Loading AI tools
З Вікіпедії, вільної енциклопедії
General Electric GE90 є сімейством високодвоконтурних турбовентиляторних авіаційних двигунів, збудованих GE Aviation для Boeing 777, з тягою 360-514 кН (36,7-52,4 тс). В експлуатацію його було введено разом з British Airways у листопаді 1995 р. Доступний у трьох варіантах для 777-200, -200ER, and -300 версій та є ексклюзивним двигуном -200LR, -300ER та 777F. Станом на кінець 2018 р. є найбільшим і найпотужнішим авіадвигуном в світі,[3] однак на початку 2019 р. очікується випуск послідовника GE9X з більшими розмірами, але меншою максимальною тягою.
| General Electric GE90 | |
|---|---|
 GE90-115B | |
| Тип: | Турбовентиляторний двигун |
| Країна: |  США |
| Застосування: | |
| Застосовано на: | Boeing 777 |
| Наступні моделі: | General Electric GEnx Engine Alliance GP7000 General Electric GE9X |
| Виробництво: | |
| Рік створення: | 1993[1] |
| Виробник: | GE Aviation |
| Роки виробництва: | з 1995 |
| Виготовлено: | 2000 на 2014 р.[2] |
| Вартість одиниці: | 27,5 млн. USD |
GE90 було сконструйовано у 1970-х рр. в рамках програми NASA Energy Efficient Engine. Двигун GE GE36 UDF (гвинтовентиляторний двигун) планувався на заміну CFM International CFM56, що поступався характеристиками IAE V2500, однак після проблем з останнім продажі GE зросли. GE не був зацікавлений у канібалізації GE36-им CFM56-ого, попри все інтегрував blade-технологію UDF у GE90.[4]
Запуск програми GE90 відбувся у 1990 р.[5] Головним чином, він позиціонувався лише для 777, і тодішній генеральний директор GE Aviation Браян Г. Роув (Brian H. Rowe) готовий був вкласти кошти у адаптацію для A330, однак стратегія Airbus для довготривалих рейсів була сфокусована на чотиримоторні A340, не беручи до уваги, що ринок віддав перевагу двомоторним рішенням.[6]
.jpg)
10-ступеневий компресор високого тиску встановив галузевий рекорд співвідношенням 23:1, що досягнуто завдяки двокамерній з повітряним охолодженням турбіні високого тиску. Триступеневий компресор низького тиску, встановлений одразу за вентилятором, з достатком нагнітав повітря в центральному потоці. Пропелер LPC приводиться в дію 6-ступеневою турбіною низького тиску.
Потужніші варіанти GE90-110B1 та -115B мають відмінну від первинних версій GE90 архітектуру: з компресорів високого та низького тиску демонтовано по одному ступеню. Було досягнуто збільшення центрального потоку. General Electric здійснювали подібну модернізацію при оновленні CF6 з -6 на -50. Однак такий спосіб збільшення тяги є дороговартісним, так як всі компоненти, встановлені за течією потоку (наприклад, турбіни) повинні мати більші розміри. Вентилятор удосконалено, збільшено у розмірах, виготовлено з композитних матеріалів і в даному двигуні вперше представлені вигнуті лопаті вентилятора (swept rotor blades).[7][8]
GE90 був сконструйований як повністю новий двигун, на що було витрачено 2 млрд доларів. Головним чином його позиціонували як нове рішення для трансокеанських маршрутів, в той час як варіанти від Pratt & Whitney та Rolls-Royce були модифікаціями існуючих.[7]
Перший Boeing 777, оснащений двигунами GE, було доставлено British Airways 12 листопада 1995 р.[9] Цей літак було введено в експлуатацію п'ятьма днями пізніше. Основний період служби характеризувався проблемами з передчасним зношуванням підшипників трансмісії, що призвело до призупинення роботи всього флоту 777 на трансокеанічних маршрутах у 1997 р. В тому ж році роботу було відновлено.[10]
Проблеми з розробкою та тестуванням GE90 призвели до затримок в сертифікації Federal Aviation Administration. На додаток збільшена продуктивність GE90 досі не знайшла потрібного попиту серед авіакомпаній, до того ж, даний двигун був найважчий на ринку, що ставило його у найменш привабливу комерційну нішу, чим успішно користувався Rolls-Royce. Невдовзі British Airways замінили на 777-х GE90 двигунами Rolls-Royce.[7][8]
Для наступного покоління далекобійних версій 777 (пізніше названих 777-200LR, 777-300ER та 777F) більша тяга виявилась більше затребуваною. General Electric та Pratt & Whitney, враховуючи інвестиції 0,5 млрд доларів у подальші модифікації, наполягли на умовах контракту «переможець-бере-все», відповідно GE стала ексклюзивним постачальником двигунів для 777-200LR, -300ER та 777F.[7][8]
Більше продуктивні GE90-110B1 та -115B, у поєднанні з другим поколінням 777-200LR та -300ER, стали основним аргументом у конкурентній боротьбі проти двомоторних далекобійників, де головним суперником було сімейство A330/340.[11] Використання двох двигунів давало перевагу у зменшенні витрат на 8–9% для -300ER порівняно з чотиримоторним A340-600.[12] 777-300ER розглядали як заміну 747-400, котрий в умовах постійного росту цін на паливо споживав на 20% більше.[13]
До моменту представлення наступника GE9X сімейство GE90 справедливо було назване найбільшими двигунами в історії авіації. Діаметр вентилятора GE90-115B становив 3,30 м. Як наслідок, перевозити GE90 повітрям у зібраному вигляді може літак типу Ан-124, що створює певні проблеми для аварійних 777. З демонтованим вентилятором його може перевезти 747 Freighter.[14]
17 грудня 2005 р. неполадки двигуна GE90-94B на літаку Air France Boeing 777 за маршрутом з Сеулa в Париж призвели к термінової посадки в Іркутську. Замінний двигун було доставлено Ан-124.
Згідно Книги рекордів Гіннеса, за двигуном зареєстровано рекорд найбільшої тяги у 513 кН. Досягнення встановлене без таких намірів у процесі одногодинного стресового польоту, з виходом параметрів за червоні зони. Для подолання деформаційних процесів було розроблено і застосовано новий сплав GE1014.[15] Новий рекорд встановлено під час тестування наступника ― GE90-115B в Peebles, штат Огайо. Тест покращив раніше досягнутий результат до 546,98 кН.[16]
У жовтні 2003 р. Boeing 777-300ER побив рекорд ETOPS, коли спромігся на одному рушії пролетіти 5 год 30 хв.[17] Сертифікаційний політ ЕТОПС здійснювався з двигунами GE90-115B з Сіетлу до Тайваню.
В листопаді 2005 р. встановлено другий рекорд. 777-200LR із встановленими GE90-110B1 виконав найдовший комерційний політ, однак на борту не було оплачених пасажирів, лише гості та преса. 777-200LR пролетів 13 422 миля (21 601 км) за 22 год 42 хв з Гонконга до Лондона «довшим шляхом» ― над Тихим океаном, через США, далі через Атлантику в Лондон.[18]
11 серпня 2004 р. Boeing 777-200ER з GE90-85B, British Airways, рейс 2024. Зазнав пошкодження двигуна на злеті з George Bush Intercontinental Airport, Х'юстон. Пілоти зауважили шум та вібрацію на злеті, але не припинили його. На висоті 1500 футів AGL було спостережено дим і закурення в кабіні, салон теж почало затягувати димом. Борт розвернувся і здійснив посадку в тому ж аеропорті. За висновками обстеження виявлено відокремлення лопатки на хвостовику 2-го ступеня турбіни з пошкодженням задніх лопатей (trailing blades), що спричинило вібрацію. У модогондолі було виявлено уламки.[19]
28 травня 2012 р., 777 Air Canada вилетів з Торонто по маршруту в Японію. Відмова GE90-115B на висоті 1 500 футів (460 м), борт повернувся без ускладнень. На землі було виявлено уламки двигуна.[20][21]
8 вересня 2015 р. 777-236ER з GE90-85B British Airways, рейс 2276, зазнав відкритих пошкоджень двигуна під час злету, що призвело до займання. Розпочате розслідування NTSB та FAA. Попередні висновки оприлюднені у вересні того ж року.[22][23]
27 червня 2016 р. 777-300ER з GE90-115B Singapore Airlines, рейс 368, екіпаж отримав попередження про стан оливи, після чого повернувся у Singapore Changi Airport. При посадці несправний правий двигун зайнявся, що призвело до пошкодження двигуна та крила.[24]
16 травня 2013 р. FAA видало директиву літної придатності і надіслала всім власникам та операторам бортів з двигунами General Electric GE90-110B1 та GE90-115B. Документ підготовано через повідомлення про дві несправності системи трансмісії (transfer gearbox assemblies (TGBs), що призвело до заглушення двигунів під час політу (in-flight shutdowns (IFSDs)). Розслідування вказало на розтріскування та розсипання радіальної передачі (TGB radial gear cracking and separation). Подальші дії виявили додаткові тріщини.[25]
| Варіант | -76B/-77B/-85B/-90B/-94B | -110B1/-113B/-115B |
|---|---|---|
| Тип | Подвійний ротор, осевий потік, високодвоконтурний турбореактивний | |
| Компресор | 1 вент, 3-ступ НТ, 10-ступ ВТ | 1 вент, 4-ступ НТ, 9-ступ ВТ[27] |
| Турбіна | 2-ступенева високого тиску, 6-ступенева низького тиску | |
| Довжина[lower-alpha 1] | 729 см | 728,1 см |
| Макс. ширина | 387 см | 376,9 см |
| Макс. висота | 395 см | 392,6 см |
| Діаметр пропелера[28] | 310 см | 330 см |
| Маса[lower-alpha 2] | 7 893 кг | 8 762 кг |
| Злітна тяга | 360,6-432,8 кН | 492,7-513,9 кН |
| Швидкість ротора НТ | 2 261,5 об/хв | 2 355 об/хв |
| Швидкість ротора ВТ | 9 332 об/хв | |
| Ступінь двоконтурності[29] | 8,4 - 9 | 9 |
| Співвідношення тиску[27] | 40:1 | 42:1 |
| Співвідношення тяга/маса | 5,59 | 5,98 |
GEnx було розроблено для Boeing 787 Dreamliner та 747-8. Походить від зменшеного основного варіанту GE90, але із вигнутими лопатями (swept rotor blades).
У співпраці з Pratt & Whitney (Engine Alliance) було розроблено варіант для Airbus A380, на основі ядра GE90-110B/115B із зменшеною продуктивністю на К=0,72.
У лютому 2012 р. GE анонсував дослідження по розробці послідовника з 10% ефективнішими показниками, ним буде оснащено новий Boeing 777-8X/9X.
LM9000 ― це аеродеривативна газова турбіна, доступна у двох варіантах.[30]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
