Izgradnja beogradskog metroa, visokokapacitetnog i potpuno nezavisnog šinskog sistema kao osnove javnog prevoza u Beogradu, planirana je još od pedesetih godina XX veka.[1]
U najpoznatijem projektu iz 1976. godine, bilo je predviđeno pet samostalnih linija metroa i četiri linije nezavisnog regionalnog metroa, sa prvom fazom od dve linije na trasama Stari Merkator — Vukov spomenik i Dorćol — Autokomanda.[2] Od svojih zagovornika opisivan kao u evropskim milionskim gradovima „aksiom koji se ne dokazuje“[3] i „alfa i omega priče o saobraćaju u Beogradu“[4], a od protivnika kao predimenzionirani „prevaziđeni koncept pravljen za neka druga vremena“[5], projekat beogradskog metroa je slavljen, suspendovan, ponovo oživljavan i u Generalnom urbanističkom planu Beograda do 2021. godine usvojenom 2003. napušten u korist lakog šinskog sistema nazvanog „Beogradski laki metro“.
Skupština grada Beograda je u junu 2010. usvojila informaciju o izradi dokumenta kojim bi se definisali osnovni zahtevi u izgradnji beogradskog metroa, prema kojem će se metro graditi kao nezavisan šinski sistem, bez ukrštanja sa ostalim drumskim saobraćajem, sa dva osnovna pravca od Zemuna i Novog Beograda do Ustaničke ulice, i od Karaburme do Banovog brda i Vidikovca, sa ukrštanjem u centru grada. Linije bi bile vođene podzemno kroz centar grada i iznad zemlje gde je to moguće. Novu studiju bi mogućno uradila jedna od francuskih firmi a kao mogući početak gradnje gradske vlasti su navele kraj 2012. ili početak 2013. godine.[6][7]
 | Moguće je da ovaj članak ili neki njegov dio sadrži zastarjele podatke Molimo vas da pomognete Wikipediji u ažuriranju članka, ukoliko je to moguće. Za više detalja, pogledajte stranicu za razgovor. |
Prvi tramvaj je ulicama Beograda krenuo 14. oktobra 1892. Elektrifikacija mreže je počela 1904. i tramvaji su još 1912. godine prevozili oko 7,5 miliona putnika godišnje.[8] Beograd je pred početak Drugog svetskog rata imao tramvajsku mrežu značajno razgranatiju od današnje, ukupne dužine oko 80 km, koja je opsluživala oko 85% javnog prevoza u gradu.[1]
Period između dva svetska rata
Generalni plan za grad Beograd iz 1923. godine, čijom izradom je rukovodio Đorđe Kovaljevski, predviđao je železnički tunel koji bi povezivao centralnu železničku stanicu u Savskom amfiteatru sa železničkom stanicom „Dunav“.[9] Elaborat koji je naredilo Odeljenje za građenje državnih železnica predviđao je tunel dužine 2.718 metara, sa unutrašnjošću predviđenom za dupli kolosek, i isključivo za železnički saobraćaj. Projektovanje tunela, čija bi izgradnja državu koštala oko 90 miliona dinara, otežano je velikim visinskim razlikama, nepovoljnim sastavom tla, i postojećim kanalizacionim instalacijama. Arh. Svet. Lazić je 1936. apelovao na neodložnu izgradnju tunela, jer bi on mogao da služi i kao sklonište protiv vazdušnog napada u slučaju budućeg rata, pri čemu bi se građanstvo i činovništvo sklanjali u gornjem delu tunela. Lazić je skrenuo pažnju da bi, iako saobraćajne potrebe Beograda još uvek ne zahtevaju metro tunel, projektovani železnički tunel bio jeftiniji od više skupnih skloništa, da projektovana trasa prolazi pored državnih zgrada, te da bi se u slepom tunelu mogla izraditi manja električna centrala koja bi služila kao rezerva za osvetljenje najvažnijih delova grada.[10]
U studiji-članku Ratimira D. Nikolića, objavljenom u „Beogradskim opštinskim novinama“ 1938, razmotreno je uvođenje metroa na tri glavne saobraćajne linije grada, Kralja Aleksandra — Terazije — Zemun, Kalemegdan — Slavija — Autokomanda i Topčider — Železnička stanica Sava — Terazije — Železnička stanica Dunav, od kojih je svaka imala od 10–13 miliona putnika godišnje (treća linija po postojećoj, zaobilaznoj trasi). Obzirom da je Beograd sa Zemunom i predgrađima tada brojao oko 310.000 stanovnika, Nikolić je rezonovao da će se, obzirom da su metro-sistemi bili isplativi u gradovima sa preko pola miliona a nužni u gradovima sa preko milion stanovnika, metro postaviti kao pitanje u Beogradu u narednih desetinu godina. Na sve tri linije predložene su reforme u etapama, počevši od reorganizacije postojećih tramvajskih linija, a koje bi, kako razvoj Beograda i finansijske prilike budu omogućavale, pratila izgradnja tunela i metroa. Uvođenje metroa pod zemljom je predloženo najpre na liniji 2, na potezu Kalemegdan — Terazije — Slavija — Autokomanda — Voždovac, u ukupnoj dužini 5 km tunelske trase sa 6 podzemnih stanica. Ovaj metro bio bi deo gradske železnice, koju bi činili i električna železnica nad zemljom u produžetku metroa na potezu Voždovac — Banjica — podnožje Avale, dužine 12,5 km, te uspinjača sa užima od krajnje stanice železnice u podnožju Avale do Spomenika Neznanom junaku u dužini od 600 m. Ovakav sistem gradske železnice bi potpuno rešio problem saobraćaja na potezu Kalemengdan — Slavija — Voždovac, stvorio izletničku liniju ka Avali i Šupljoj Steni, i omogućio prevoz građana za masovne skupove kod Spomenika Neznanom junaku i na Banjici. Investicioni troškovi procenjeni su na 94 miliona tadašnjih dinara (70 miliona za izgradnju i 24 miliona za vozila). Procenjeno je da bi ovaj sistem železnice koristilo oko 15 miliona putnika godišnje (25% više od postojećih tramvajskih linija na potezu) plus oko 6 miliona izletnika, tako da bi sistem prihodovao oko 27 miliona dinara, dok bi tekući rashodi bili oko 18 miliona dinara godišnje. Sistem bi tako ostvarivao profit od preko 8% na uloženi kapital, te bi tako njegova izgradnja bila ekonomski isplativa već u trenutnim okolnostima. Na liniji 1, na pravcu Kralja Aleksandra — Terazije — Zemun, predložena je, kako se Beograd bude razvijao i saobraćaj na Terazijama pojačavao, izgradnja tunela kojim bi tramvaj prolazio ispod Terazija, od Ulice Kralja Aleksandra, od ispred Skupštine, ili od nekadašnjeg crkvenog imanja, do Brankove ulice. Tunel bi bio građen u plitkom iskopu te bi zahtevao relativno male investicije, i procenjeno je da bi ovo poboljšanje zadovoljilo saobraćajne potrebe na dugi niz godina. Kada to bude neophodno, i ostatak linije bi se mogao spustiti u drugi nivo i tako stvoriti potpuni metro, čija bi jedina mana bila to što prelazi Brankovu ulicu i prilaze mostu u nivou sa drugim saobraćajem; međutim, ovaj bi se nedostatak mogao otkloniti jedino kopanjem dubokog tunela uključujući i ispod Save, što bi bilo van investicionih mogućnosti Beograda. Linija 3, na pravcu Topčider — Železnička stanica Sava — Terazije — Železnička stanica Dunav, dužine 10 km sa 10 stanica, išla bi većim delom pod zemljom. Troškovi su procenjeni na 97,5 miliona dinara, broj putnika na oko 12 miliona, a godišnji prihodi i rashodi na 18 i 16,7 miliona dinara, te je profit od oko 1% na uloženi kapital procenjen kao nedovoljan u datom trenutku, zbog čega bi ova linija dolazila u obzir kroz duže vreme od prve dve.[11]
Posleratni period
U toku rata uništeno je 30 kilometara tramvajskih pruga i, prema pisanju „Vremena“ iz 1997, ubrzo nakon oslobođenja doneta je odluka da se ove pruge ne opravljaju i da se prilikom budućih rekonstrukcija sistema preostale tramvajske linije postepeno zamenjuju trolejbusima, za koje se tvrdilo da su bolje prilagođeni strmim beogradskim ulicama. Rad na širenju trolejbuske mreže (i održavanju tramvajske) prekinut je kasnih 1960-tih godina, onda uz tvrdnju da trolejbusi nisu dobro prilagođeni uskim i strmim beogradskim ulicama, i gradski saobraćaj je gotovo u potpunosti oslonjen na autobuse, koji su bili lakši za održavanje.[1]
Prvi zvanični pomen neke vrste metroa nalazimo u Generalnom urbanističkom planu iz 1950 — prema „Vremenu“ „po mnogima jedinom razumnom planu u celoj istoriji urbanističkih planova u Beogradu“ — koji je predviđao dve linije takozvanog „regionalnog metroa“ (poput „es-železnice“), koji bi na koridorima van gradskog jezgra koristio (postojeće i planirane) trase železnice. Predviđene su bile linije od Rume do Smedereva i od Pančeva do Obrenovca; one bi se u gradskom području spuštale pod zemlju i ukrštale u centru grada. Ovakvi radovi bili su (kao preskupi za posleratnu Jugoslaviju) samo zacrtani za budućnost, ali je GUP ostavio zemljište i ograničio izgradnju građevina i infrastrukture kako ne bi bila ometana buduća izgradnja.[1]
Prema Vladimiru Depolu, početkom planiranja beogradskog metroa može se smatrati 1958. godina, kada je arhitekta Nikola Dobrović u dokumentu „Tehnika urbanizma—Saobraćaj“ predložio uvođenje metroa u sistem javnog prevoza u putnika i za prvu trasu predložio koridor Kalemegdan — Terazije — Slavija — Čubura.
Studija iz 1968.
1968. godine je objavljena studija kojom je rukovodio dr. inž. Savo Janjić i u kojoj je predložen prvi celovit koncept metroa, koji je predviđao tri linije ukupne dužine približno 33 km, koje bi povezivale 35 stanica.[12][13]
| linija | dužina (km) | stanica | pravac |
|---|---|---|---|
| A | 14,3 | 16 | Zemun Gornji Grad — Bežanijska kosa — Novi Beograd — Terazije — Tašmajdan — Vukov spomenik — Zvezdara |
| B | 9,1 | 10 | Kalemegdan — Terazije — Slavija — Čubura — Nova železnička stanica — Banjica |
| C | 9,55 | 12 | Čukarica — Banovo brdo — Mostar — Slavija — Tašmajdan — Pančevački most — Višnjički put |
Predviđeno je da bi linije A i B pratile najopterećenije saobraćajne pravce. Linija C je zamišljena u početku kao kraća poprečna veza između ove dve linije i sa njenom gradnjom bi se počelo tek po završetku izgradnje prve dve linije, a potom bi se širila ka gusto naseljenim stambenim delovima grada, Banovom brdu i Karaburmi. Za liniju B je predviđena stanica kod tada predviđene lokacije za novu glavnu putničku železničku stanicu na prostoru kod Autokomande (ona je kasnije pomerena u Prokop). Međustanična rastojanja predviđena su na 600–800 m u centru i na 1000–1.300 m ka periferiji.[13]
Linija A išla bi sa jednog kraja grada na drugi, povezivala njegove najgušće naseljene delove i u nju bi se slivali i od nje odvajali najgušći tokovi putnika. Tunel bi se vodio plitkom trasom duž tadašnjeg Bulevara revolucije i dalje do stanice Tašmajdan, a zatim dubokim tunelom sve do izlaza na novi savski most u produžetku Nemanjine ulice. Za deo trase od Vukovog spomenika do Terazija je razmatrana mogućnost vođenja trase dalje duž Bulevara revolucije, ali je kao verovatno povoljnije za izgradnju odabrano rešenje kojim bi se trasa vodila 150–180 m severnije ispod Tašmajdanskog parka, uglavnom paralelno sa Bulevarom, sa stanicom Tašmajdan u tadašnjoj Ulici Borisa Kidriča (u blizini fakulteta i sportskih objekata) i u Takovskoj ulici. Na Terazijama je predviđeno ukrštanje sa linijom B, tako što bi bio izgrađen vestibil za prolaz pešaka ispod nivoa ulice, iz kojeg je predviđen ulaz u stanice metroa, i to najpre (bliže površini) stanica linije B na koti 97,50, a zatim stanica linije A na koti 87,85. U istoj stanici predviđeno je i ukrštanje sa tramvajskim linijama koje bi išle budućim bazisnim tunelom. Trasa se zatim izvija južno ka planiranom mostu preko Save u produžetku Nemanjine ulice, gde su za izlazak na most razmotrene su dve mogućnosti: u prvoj, gde bi se trasa vodila podzemno sve do Karađorđeve ulice, konstatovane su geološke nepovoljnosti zbog kratkog rastojanja od stanice do mosta i velike visinske razlike, dok druga, jednostavnija i jeftinija, gde bi se trasa vodila podzemno samo do Ulice Gavrila Principa, nije dalje studirana zbog estetsko-urbanističkih nedostataka. Studija je načelno razmatrala i mogućnost prolaza metroa ispod korita Save za koju se navodi da je, zbog nepovoljnog sastava tla, teža za gradnju (mada načelno izvodljiva) i ekonomski nepovoljnija. Po prelazu preko mosta kod Starog sajmišta, linija se, zbog karakteristika tla na Novom Beogradu, vodi plitkim tunelom duž tada predviđene Nemanjine ulice (danas Bulevar Zorana Đinđića) do Tošinog bunara, a zatim tunelom kroz lesni masiv Bežanijske kose i dalje ka Zemunu.[13]
Početna stanica linije B predviđena je na položaju tadašnje okretnice tramvaja 9 i 10 (danas Trošarina), kojoj gravitiraju okolna naselja poput Banjice, Kumodraža i Jajinaca kao i naselja duž Avalskog puta, a u čijoj blizini bi prolazila istočna magistrala koja bi povezivala Pančevački most sa Avalskim putem. Kod stanice na Banjici je nagoveštena mogućnost autobuske stanice sa koje bi putnici prelazili na metro, a u njenoj blizini bi se gradio depo i radionica za popravku i održavanje metro vozila. Linija bi se zatim, prateći uglavnom Ulicu Vojvode Stepe, spuštala preko Voždovca do Autokomande, i to dubokim tunelom, obzirom na značajnu visinsku razliku. Trasa bi zatim prolazila ispod zgrade planirane nove putničke železničke stanice na Autokomandi, staničnog trga i autoputa, gde studija zbog nepovoljnog sastava terena predviđa plitki teren i upozorava na teškoće u izgradnji i eksploataciji, a zatim ka Slaviji preko Čubure radije nego tadašnjim Bulevarom JNA, zbog guste naseljenosti i preopterećenosti postojećih linija gradskog saobraćaja na Čuburi. Na trasi ispod tadašnje Ulice maršala Tita je predložena duboka trasa metroa, zbog teškoća koje bi u toj uskoj, saobraćajno opterećnoj trgovačkoj ulici izazvalo kopanje plitkog tunela, kao i zbog gustih instalacija i nepovoljnog geološkog materijala. Trasa se dalje ukršta sa linijom A kod Terazija, i nastavlja ispod Terazijskog tunela te prati Vasinu i Ulicu Tadeuša Košuška. Krajnja stanica Kalemegdan predviđena je kod Zoološkog vrta kako bi joj gravitirali kako posetioci Kalemegdana, tako i puno učenika okolnih srednjih škola i radnika u industriji, te stanovnici Dorćola, posetioci planiranog sportsko-rekreativnog centra na Dorćolu, pa čak i posetioci tada planiranog velikog sportsko-rekreativnog centra na Velikom ratnom ostrvu, ukoliko bi on bio povezan mostom i sa desnom obalom Save.[13]
Za trasu linije C prvobitno je razmatrana alternativa u kojoj bi trasa dužine 8,5 km (mahom građena površinski, uz oko 1 km tunelskog načina rada) koja bi pratila Radničku i Bulevar Vojvode Mišića, zatim ulicu Kneza Miloša i Takovsku i dalje Ulicu 29. novembra, ali su kao njeni nedostaci navedeni da se većim delom poklapa sa tada planiranom širokom Savskom magistralom sa tramvajima, zatim nepovoljni uslovi od Mostara do Čukarice, te umanjena funkcija poprečne veze linija A i B ukoliko bi se presečne tačke (u toj varijanti stanice London i Takovska ulica) nalazile tako blizu Terazija. Kao generalno povoljnija je istaknuta druga alternativa dužine 9,55 km, koja bi se sa linijama A i B ukrštala kod Slavije i Tašmajdana i uz to prolazila dublje kroz stambene rejone. Trasa bi sa Čukarice prelazila ka Hipodromu mostom preko Topčiderske doline, zatim ispod Topčiderskog brda ka Sajmu, a odatle preko Mostara ka Slaviji, na čitavom ovom potezu uglavnom ne prateći ulice. Za dalju trasu ka Karaburmi razmotrena je i varijanta preko Vukovog spomenika i duž Grobljanske ulice. Trasa C imala bi znatno niži prioritet jer su regulacioni planovi predviđali tramvajsku vezu velikog kapaciteta Čukarice sa Karaburmom, Savskom magistralom, zatim bazisnim tunelom i dalje ulicom Đure Đakovića i Višnjičkom.[13]
Za sve tri osnovne linije predviđena je i mogućnost produžavanja ili grananja, poput grananja trase A ka Železničkoj stanici Novi Beograd i Bežaniji ili pak preko Dunava kod Zemuna, trase B ka naselju Braće Jerković i trase C preko Pančevačkog mosta ka naseljima na levoj obali Dunava.[13]
Planovi o izgradnji metro sistema u Beogradu konkretizuju se tokom mandata predsednika Skupštine grada Branka Pešića. Pešić je 1970. godine od Josipa Broza isposlovao odluku da se beogradska železnička stanica izmesti u Prokop. Planirano je da radovi na gradnji novog Beogradskog železničkog čvora budu završeni za deset godina, nakon čega bi se počelo sa gradnjom metroa.[1]
Od 1967. do 1972. godine urađen je Generalni urbanistički plan zasnovan na javnom prevozu građana nezavisnim šinskim sistemima, metroom i gradskom železnicom.[14] Odlukom o regulativi centra grada iz 1972. postavljena su dva zadatka: plan centralne zone (namena) i metro projekat (saobraćaj). Skupština grada Beograda usvojila je Generalni urbanistički plan sa Zaključcima o sprovođenju 23. marta 1972. Na osnovu Zaključka 8, „da se izradi Studija o razvoju javnog gradskog saobraćaja u Beogradu sa metroom kao glavnim sredstvom brzog i masovnog prevoza ljudi u gradu“, Pešić je 20. septembra sa Zavodom za izgradnju i rekonstrukciju grada Beograda potpisao ugovor o osnivanju Sektora za metro i podzemne radove, koji je vodio arhitekta Branislav Jovin.[15][16]
Generalni plan iz 1972. je favorizovao javni saobraćaj izgradnjom metroa i višespratnih javnih garaža na obodu centralne zone.[17] Na urbanističkom planu, GUP iz 1972. je predviđao formiranje mreže gradskih centara u Beogradu: centralne zone (glavnog centra), sekundarnih gradskih centara, rejonskih centara i centara mesnih zajednica. Za metro sistem su predviđene okosnice na pravcima Batajnica — Vinča i Petlovo brdo — Karaburma, ukupne dužine 50 km. Bilo je predviđeno i 500 km autobuske mreže, kao i rekonstrukcija tramvajske mreže kako bi služila do 2000.[18]
Skupština grada je 1973. godine prihvatila Informaciju o pripremama i merama koje se preuzimaju za izgradnju metroa u Beogradu, kao osnovu za dalji rad u studiji razvoja javnog saobraćaja.[12] Iste godine je sa Urbanističkim zavodom sklopljen sporazum o izradi potrebnih urbanističkih studija i usvojen investicioni program za železnički čvor u Prokopu, a u Urbanističkom zavodu je započeo rad na Etapnom planu razvoja do 1985.[18]
Dva plana iz 1972. programski su objedinjena u Regulacioni plan centralne zone s prvom etapom beogradskog metroa, koji su sva tri veća Skupštine grada usvojila 2. decembra 1976. godine.[17][19] Od 1973. do 1976. godine urađena je Studija tehničko-ekonomske podobnosti brzog javnog gradskog saobraćaja u Beogradu, koju je Skupština grada Beograda usvojila 21. aprila 1977. godine.[15][16] Na studiji je radilo više od stotinu tadašnjih vodećih inženjera.[20] Studija je razradila niz mogućih rešenja i kao (urbanistički i ekonomski) najpovoljniju istakla varijantu sa pet samostalnih linija metroa, te četiri linije nezavisnog regionalnog metroa. Ova varijanta objavljena je po prvi put u dokumentu „Planerske postavke 2000. godine“ iz 1975. Nacrt je predviđao kapacitet oko 40.000 putnika na sat u jednom smeru. Vozila bi polazila na 2-4 minuta, sa razmakom stanica do 800 metara i eksploatisanom brzinom između 30–40 km/č. „Regionalni metro“ bi imao razmak stanica do 2 km i razvijao brzinu do 80 km/č.[2][12]
Prva etapa metroa prema studiji iz 1976. obuhvatala je dve linije:
- M1: Centar Zemuna — Novi Beograd — Terazijska terasa — Vukov spomenik
- M2: Dorćol — Kalemegdan — Trg Slavija — Železnička stanica Centar — Autokomanda
Prvi deo linije M1, od Novog Beograda do Terazijske terase, bio bi završen i pušten u saobraćaj za četiri godine. Cela prva etapa gradila bi se osam godina i, prema pisanju „Vremena“ i „Glasa javnosti“, koštala oko 700 miliona američkih dolara. Dalje širenje mreže je trebalo biti predmet analize. Predviđalo se da bi se linija M1 imala verovatno produžiti do Malog Mokrog Luga, a linija M2 do Banovog, odnosno Petlovog brda.[1][2]
Prema jednom od rešenja koje je predložila Studija iz 1976. pod nazivom „Beograd 2000“, trase linija bi prolazile sledećim pravcima:[21]
- M1: EI (Zemun) — Zemun — Stari Merkator — Centar Novog Beograda — Obala — Terazijska terasa — Dom Skupštine — Vukov spomenik — Konjarnik — Mali Mokri Lug.
- M2: Dorćol — Trg Republike — Dom Skupštine — Slavija — Železnička stanica Centar — Autokomanda — Dušanovac — Braće Jerković 2.
- M3: Bežanija — Železnička stanica Novi Beograd — Centar Novog Beograda — Obala — Terazijska terasa — Dom Skupštine — Vukov spomenik — Čubura — Dušanovac — Trošarina — Jajinci.
- M4: Dorćol — Trg Republike — Dom Skupštine — Slavija — Železnička stanica Centar — Sajam — Hipodrom — Banovo brdo — Kneževac.
- M5: Železnička stanica Zemun — Zemun — Stari Merkator — Centar Novog Beograda — Železnička stanica Novi Beograd — Hipodrom — Banovo brdo — Kneževac.
- RM1: Obrenovac ← Bele vode — Hipodrom — Sajam — Sava — Terazijska terasa — Trg republike — Dunav — Ovča → Zrenjanin.
- RM2: Ruma ← Batajnica — Železnička stanica Zemun — Centar Novog Beograda — Sava — Slavija — Čubura — Šumice — Mali Mokri Lug — Vinča → Požarevac.
- RM3: Mladenovac ← Resnik — Rakovica — Sajam — Sava — Terazijska terasa — Trg republike — Dunav — Višnjica — Veliko Selo → Pančevo.
- RM4: Novi Sad ← Batajnica — Železnička stanica Zemun — Centar Novog Beograda — Sava — Slavija — Čubura — Šumice — Mali Mokri Lug — Vinča → Smederevo.
Izbor varijante
U Studiji iz 1976. je izrađen niz mogućih varijantnih rešenja, na osnovu opštih programskih uslova i opredeljenja za distributivni gradski metro i regionalni metro kao nosioce sistema javnog gradskog saobraćaja. Za detaljno poređenje su internom eliminacijom odabrana dva rešenja, A2 i A3 (gore prikazano usvojeno rešenje), kojima je radi poređenja dodata i varijanta A1 kakvu je kao moguće rešenje izneo Generalni urbanistički plan iz 1972.[22]
 |
 |
Varijante A1 i A2, koje su u Studiji iz 1976. poređene sa usvojenim rešenjem A3.
| A1 | A2 | A3 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| RM | M | RM | M | RM | M | |
| Opšti i građevinski pokazatelji | ||||||
| broj linija | 4 | 2 | 3 | 5 | 4 | 5 |
| dužina linija (km) | 151,6 | 54,3 | 116,8 | 73,7 | 173,8 | 74,8 |
| prosečna dužina linije | 37,9 | 27,2 | 38,9 | 14,7 | 43,4 | 14,9 |
| stanica | 15 | 45 | 31 | 64 | 61 | 60 |
| nadzemne | 7 | 11 | 14 | 6 | 38 | 7 |
| podzemne | 3 | 34 | 7 | 58 | 12 | 53 |
| sa železnicom | 5 | — | 10 | — | 11 | — |
| km dvokolosečnih pruga | 37,5 | 54,3 | 82,0 | 59,7 | 132,0 | 54,5 |
| nadzemnih | 12,0 | 14,0 | 21,2 | 4,5 | 73,6 | 9,0 |
| podzemnih | 10,5 | 40,3 | 13,3 | 52,2 | 21,8 | 45,5 |
| sa železnicom | 15,0 | — | 47,5 | — | 36,6 | — |
| Eksploatacioni pokazatelji | ||||||
| putnik-km godišnje (u 1000) | 1.620 | 2.155 | 2.637 | 2.042 | 3.972 | 1.530 |
| putnik-časova dnevno | 30.294 | 52.810 | 52.196 | 53.594 | 81.895 | 39.725 |
| % putovanja u JGS | 12,26% | 31,01% | 22,67% | 40,75% | 38,03% | 35,82% |
Varijante su poređene na osnovu ocena prema nizu pokazatelja kojima su mereni saobraćajni efekti (vreme putovanja na rad, nivo usluge javnog gradskog prevoza, pristupačnost centralne zone) i investicioni i eksploatacioni troškovi (građevinski troškovi šinskih sistema, investicioni troškovi elektroenergetskih objekata, godišnja potrošnja električne energije, troškovi autobuskog podsistema javnog prevoza). Ovi pokazatelji vrednovani su na dva načina: metodom „DIPO“ („Dvoetapno izračunavanje procentualnih odnosa“, koji je primenjivan u vrednovanju varijanata u GUP, i u kojem se za najpovoljniju bira varijanta sa najvećim zbirom ocena saobraćajnih i troškovnih pokazatelja ponderisanih usvojenim faktorima) i metodom SE/T (u kojem se poredi odnos saobraćajnih efekata i troškova, čime se stiče uvid u opravdanost većih ulaganja radi postizanja većih saobraćajnih efekata). U ovoj fazi Studije nisu vrednovani širi društveno-ekonomski efekti poređenih varijanata, ali je Studija konstatovala da njihov relativni odnos može biti samo još izraženiji od odnosa saobraćajnih efekata (kako zbog eksponencijalnog uticaja saobraćajnih efekata, tako i zbog dodatnih društvenih efekata koji se ne mogu odrediti na osnovu saobraćajnih), te da bi tako odabrana varijanta imala još izraženije prednosti.[23]
| A1 | A2 | A3 | |
|---|---|---|---|
| Vreme putovanja na rad | |||
| srednje vreme putovanja u JGS | 35,57 | 30,53 | 26,23 |
| % putovanja kraćih od 30 minuta | 46,73% | 60,38% | 72,97% |
| Nivo usluge javnog gradskog prevoza | |||
| srednja eksploataciona brzina | 31,35 | 33,18 | 39,47 |
| na pešačkom rastojanju od stanica | 197.052 | 311.433 | 406.283 |
| % putovanja šinskim sistemima | 43,27% | 63,42% | 73,84% |
| broj presedanja | 842.217 | 743.114 | 519.338 |
| Pristupačnost centralne zone | |||
| stanovnika maks. 30 min. do Terazija | 1.131.000 | 1.350.000 | 1.456.800 |
| radnih mesta do 30 min. od Terazija | 511.700 | 605.300 | 646.800 |
Karakteristike i efekti odabranog rešenja
| podsistem JGS | broj linija | dužina linija (km) | prosečna linija (km) | komercijalna brzina (km/č) |
|---|---|---|---|---|
| regionalni metro | 4 | 173,8 | 43,4 | 48,5 |
| gradski metro | 5 | 74,8 | 14,9 | 38,5 |
| ekspresni autobus | 5 | 71,7 | 14,3 | 24,0 |
| lokalni autobus | 36 | 270,2 | 7,5 | 20,0 |
Studija iz 1976. usvojila je sistem javnog gradskog saobraćaja čiji su nosioci distributivni gradski metro, koji povezuje sve aktivne zone grada unutar kompaktnog gradskog područja omeđenog prvim autoputskim poluprstenom, i regionalni metro, koji pokriva širu uticajnu zonu grada duž dve prostorne osovine na kojima se nalaze veće industrijske zone i naselja u regionu kao i planirani pravci budućeg razvoja. Glavni dopunski vid prevoza bio bi autobuski, koji bi na gradskoj teritoriji činili ekspresni autobusi koji bi duž magistralnih pravaca povezivali delove grada van domašaja metroa, i lokalni autobusi koji bi napajali mrežu metroa, dok bi okolne krajeve koji nisu pokriveni regionalnim metroom opsluživali prigradski autobusi. Kao prednosti predviđene mreže gradskog metroa istaknuti su direktna povezanost većeg broja tačaka bez potrebe za presedanjem, kao i mogućnost kombinovanja novih linija bez tehničkih izmena na trasama. Ukrštanjem šinskih sistema u tri tačke najužem gradskom jezgru otvorila bi se mogućnost formiranja pešačkih površina, dok je na polaznim stanicama gradskog metroa na obodu grada planirana izgradnja terminusa po principu „parkiraj i vozi se“ kako bi se ublažio pritisak ličnih vozila na centralnu zonu. Autobuska i železnička stanica su povezane mrežom gradskog metroa, dok je za aerodrom ostavljena mogućnost povezivanja produžavanjem linije M3.[24]
Eksploatacioni efekti sistema ispitivani su simulacijom funkcionisanja u vršnom opterećenju. Srednje vreme putovanja na posao bilo bi 26,23 minuta, u poređenju sa tadašnjih 34,70 minuta, odnosno sa 55 minuta javnim prevozom i oko 40 minuta automobilom prema projekcijama za 2000. Srednja eksploataciona brzina bila bi 39,47 km/č, u odnosu na tadašnjih 15 km/č u javnom prevozu. Na pešačkom rastojanju od šinskih sistema nalazilo bi se 73% polazišta i odredišta putovanja na posao, tako da bi oni prevozili 74% ukupnog broja putnika, uz relativno mali koeficijent presedanja 1,05. Na najopterećenijim deonicama očekivano je vršno opterećenje do 42.000 putnika po smeru u gradskom metrou i čak 53.000 putnika po smeru u regionalnom metrou.[24]
Studija je razmotrila i šire društvene efekte predloženog sistema. Njime bi gotovo 3/4 građana do radnog mesta putovalo manje od pola sata, čime bi neostvareni dohodak izgubljen u prevozu od i do radnog mesta, sa projektovanih 39,38 milijardi dinara godišnje u 2000. (samo za javni saobraćaj) bio umanjen na približno 12,60 milijardi. Predloženi metro sistem bio bi i energetski najpovoljnije rešenje, oko 10 puta efikasnije od automobila (58,5 kalorija po putnik-kilometru u odnosu na 114 za autobus i 552 za putnički automobil), koje pri tom koristi domaće izvore energije.[24]
Na prostorno-urbanističkom planu, prema Studiji iz 1976, oslanjanjem na pojedinačna vozila i površinski sistem JGS, u Beogradu bi do 2000. bilo neophodno utrostručiti postojeće kolovozne površine, što bi koštalo oko 5 puta više od kapacitetnog šinskog sistema (naveden je podatak da istovremeni prevoz 1000 putnika zahteva 500 m2 gradskih površina sa metro sistemom, u odnosu na 7.000 m2 za autobus i 75.000 m2 za automobil). Predviđeno je da bi se do 2000. u Beogradu moglo očekivati oko 6.000.000 putovanja na dan. Bez gradnje nezavisnih šinskih sistema, od ovog broja bi prema postojećem trendu javnim gradskim saobraćajem bilo ostvarivano oko 200–245 putovanja po stanovniku, te je tako u Studiji prognozirano da bi odnos putovanja automobilima i JGS porastao sa oko 1:1 do oko 2,1:1, što bi „zahtevalo velike investicije u površinsku saobraćajnu mrežu, uz teške prostorne i urbanističke posledice“ i učinilo Beograd izuzetkom među evropskim gradovima i praktično ga približilo gradovima u SAD. Predloženim rešenjem bi bio smanjen obim površinskog saobraćaja, aerozagađenja i komunalne buke i navode primeri evropskih gradova u kojima je već izgradnjom prve etape šinskog sistema (10–20 km) nivo aerozagađenja u centralnoj zoni smanjen za 30–40%. Sistem bi povećao pristupačnost atraktivnih sadržaja u centralnoj zoni, izjednačavajući razlike između pojedinih stambenih prostora, i omogućio njenu revitalizaciju i rekonstrukciju, povećanje pešačkih prostora, i posvećivanje površina atraktivnijim, ekonomski povoljnijim i/ili humanijim namenama.[24]
Studija je naglašavala i da je „sistem kolektivnog prevoza istovremeno i faktor socijalne ravnopravnosti u saobraćaju“, te da se „u skladu sa usvojenim principima društvene politike, ne sme dozvoliti da veća mobilnost bude privilegija višeg dohotka i posedovanja putničkog automobila, već element društvenog standarda koji je ponuđen svim građanima Beograda pod istim uslovima“.[24]
Razvoj ideje
Zaključci Studije iz 1976. postali su obavezujući deo Generalnog urbanističkog plana. Jedan od saradnika na njenoj izradi bio je i prof. Spasoje Krunić, kasnije predsednik Izvršnog odbora Skupštine grada Beograda.[15] U periodu od 1977. do 1982. godine višedisciplinarni tim stručnjaka Sektora za metro i projektanti bečkog i minhenskog metroa uradili su inženjersko-arhitektonske i elektro-mašinske projekte prve etape metro sistema (linije M1 i M2, 14,5 km linija sa 18 stanica).[16]
Ubrzo posle „Planerskih postavki“ 1975., objavljena je i druga sveska, „Ekonomske postavke u 2000. godini“, prema kojoj bi se prva etapa metroa (linije M1 i M2) realizovala u tri faze:
U trećoj svesci, objavljenoj 1981. godine, data su rešenja trasa i objekata prve etape, predračunska cena radova i program izgradnje.[12] Ukupna mreža od 5+4 linija, koja bi pokrivala čitav grad, koštala bi prema planovima oko 3 milijarde dolara. Deo studije bio je i grafikon koji je predviđao porast bruto društvenog proizvoda do 4.300 dolara po stanovniku do 2000. godine.[1] U skladu sa Generalnim urbanističkim planom iz 1972., u okviru projekta „Metro Beograd“ je 1982. godine urađeno i idejno rešenje za „treći savski most“, šinsko-drumskog mosta preko Save. Most se trebao nadovezivati na Nemanjinu ulicu, širine 24 m sa rasponom preko reke od 258 m, i sa prugom za metro linije M1 i M3 unutar konstrukcije.[25]
Mreža gradskog metroa je predviđena na 67,9 kilometara, od čega 86% pod zemljom, 13% nad zemljom i 1% po zemlji, izdvojeno od saobraćaja. Od 68 stanica, bilo bi 57 podzemnih i 11 nadzemnih. Za regionalni metro je predviđena mreža dužine 42,3 kilometara unutar gradskog područja, od toga 55% pod zemljom, 41% po zemlji i 4% nad zemljom. Od 25 stanica, 13 je podzemnih, 10 po zemlji i 2 nadzemne.[21]
Projekat je predviđao vozilo od 2,90 sa 17,50 metara, sa poprečnim rasporedom sedišta u asimetričnom poretku. Osnovna jedinica bila bi sačinjena od dva vozila, ukupne dužine 35,40 metara, a merodavna dužina perona bila bi oko 107 metara. Svako vozilo imalo bi troje kliznih vrata širine 1.300 mm i svako vozilo bi imalo jednu komandnu kabinu. Napajanje strujom napona 750 volti išlo bi preko treće šine.[26]
Projekat „Metro Beograd“ je završen decembra 1981.[27] i dostavljen Skupštini grada Beograda aprila 1982. godine.[26]
Jedna od ideja bila je i da bi Sovjetski Savez mogao otplatiti svoj dug ka SFRJ izgradnjom beogradskog metroa, ali se od ovoga, prema pisanju „Vremena“, odustalo u strahu od primedbi iz Slovenije i Hrvatske.[1] Skupština grada je 1982. raspisala samodoprinos građana, „Samodoprinos 1982“ od po 2% ličnih primanja, za „razvoj javnog gradskog saobraćaja“, unapređenje vodosnabdevanja i dovršetak Kliničkog centra, koji je potvrđen na referendumu.[16][28]
Izgradnja železničkog čvora je otpočela, izgrađen je Novi železnički most preko Save i teškom mašinerijom su probijeni gotovo svi potrebni tuneli. Međutim, pred kraj posla probijanja mreže, ponestalo je sredstava i projekat je ostavljen na čekanju. Nakon smrti Josipa Broza, ekonomska situacija se počela pogoršavati a Beograd se počeo gušiti u saobraćaju. Stručno-politička rasprava o potrebi uvođenja metroa se intenziviraju u javnosti: pojavljuju se zagovornici tramvaja koji tvrde da novca za metro jednostavno nema i da je gradu neodložno potrebno kakvo-takvo rešenje, dok pobornici metroa insistiraju da se jedino metro može izboriti sa nekontrolisanim rastom grada i da će svako privremeno saniranje problem samo odložiti i učiniti gorim i skupljim za rešavanje.[1] 1980. godine, Urbanistički zavod i Gradsko-saobraćajno preduzeće iznose predlog izgradnje tramvajske linije ka Banovom brdu uz provlačenje tramvajskih šina kroz Ulicu Generala Ždanova. Na predlog GSP donosi se 1982. i odluka o tramvaju za Novi Beograd.[18]
U Regulacioni plan centralne zone s prvom etapom beogradskog metroa utrošeno je u periodu od 1972–1982. 11,2 miliona nemačkih maraka.[19] Međutim, dok je plan još bio u fazi pisanja urbanističkih papira, gradska vlast u potpunosti menja namere, i 4. novembra 1982. tadašnji predsednik Izvršnog odbora Skupštine grada Beograda Radoje Stefanović proglašava planove i projekte za metro „sramotom Beograda“, a Jovina i pristalice metroa za „klasne neprijatelje radničke Rakovica (Beograd)|Rakovice“ kojoj „brane da u 21. vek uđe sa tramvajem“. Sektor za metro rasformiran je iste godine, deset godina nakon svog osnivanja. Izrada novih urbanističkih planova poverena je Zavodu za planiranje razvoja grada Beograda (direktor Milutin Spasojević), a tramvajska linija kroz Ulicu Generala Ždanova predviđena je 1984 „Izmeneama i dopunama“ Generalnog urbanističkog plana (rukovodilac Kosta Kostić), sa automobilsko-tramvajskim modelom grada. Prema njihovim procenama za 2000, mnoge predviđene deonice i stanice nisu imale opterećenje koje bi opravdavalo izgradnju metroa. Objašnjava se kako je „samo vođenje rata skuplje od izgradnje metroa“, kreće u probijanje tramvajske mreže, kako po centru grada, tako i ka novim periferijskim pravcima. Na poduhvat „tramvaja za 21. vek“ utrošeno je 200 miliona dolara prikupljenih u samodoprinosu građana iz 1982.[2][12][15][16][18][29] Takav GUP je bio povod da velika grupa mladih perspektivnih urbanista ode iz Zavoda, a protiv rešenja je bio veliki deo stručne javnosti (artikulisano kroz CEP-ov zapis KOMUNIKACIJA, „Radionicu za popravku grada“ u kojoj je radio i Đorđe Bobić, kasnije, od 2004–2008. i gradski arhitekta Beograda).[27][30] Zaključci Zavoda za planiranje razvoja grada Beogradi su izneti u studiji „Betras — Studija transportnog sistema Beograda do 2000“ iz 1985. Prema njoj bi okosnicu gradskog prevoza predstavljali tramvaji, koji bi se imali razviti tako da prevezu 40–50% ukupnog broja putnika. Za tramvaje je predviđen tunel od Ekonomskog fakulteta do Cetinjske ulice, kao i linija od Ulice Generala Ždanova, preko mosta u Brankovoj ulici i dalje tadašnjim Lenjinovim bulevarom na Novom Beogradu. Autobuske i trolejbuske linije služile bi kao dopuna tramvajima na sekundarnim koridorima.[18]
Sektor za metro je 1986. rehabilitovala predsednica Izvršnog odbora Skupštine grada Živana Olbina.[31] Iako suspendovan, prema Regulacionom planu iz 1982. urađena je 1987. rekonstrukcija pešačke Knez Mihailove ulice, zatim Zmaj Jovina, Obilićev venac, deo Trga Republike, blokovi 19 i 20 kao i urbanistička celina (Kongresni centar, Interkontinental, Hajat, Geneksovi apartmani) na Novom Beogradu planirana u sklopu stanice „Kongresni centar“.[16][19] 1989. godine je raspisan konkurs za izbor radne organizacije za „vođenje poslova na upravljanju pripremom i izgradnjom metroa u Beogradu“, i ovaj posao je 1990. poveren Zavodu za izgradnju Beograda i „Generaleksportu“.[18]
Generalni urbanistički plan iz 1972. predviđao je 200–245 putovanja po stanovniku godišnje, odnosno ukupno 374–475 miliona putnika godišnje. Međutim, već 1990. u Beogradu je zabeleženo 770 miliona putnika, odnosno 550 vožnji po stanovniku. Zajedno sa izgradnjom mreže metro linija nije se realizovao ni plan o formiranju mreže gradskih centara; tako se (1996) u „krugu dvojke“, u kojem je živelo 15% Beograđana, odvijalo 60% kupovina neprehrambenih i 30% kupovina prehrambenih proizvoda.[18]
„A-G magazin“ je 2006. pisao kako su, pored neuspešnih pokušaja sredinom 1980-tih (za vreme Živane Olbine[3]) i 1990-tih (za vreme Zorana Đinđića[19][31]) da se oživi ideja o metrou, gradske vlasti konačno dale prednost lakom šinskom sistemu 1991, za vreme predsednika Skupštine grada Milorada Unkovića.[26] Unković je Srpskoj akademiji nauka i umetnosti poverio izradu studije pod nazivom „Transportni sistemi Beograda“, na kojoj se pod vođstvom akademika Branka Žeželja radilo od 1990. do 1993.[32] Tako se u raspravu o strategiji prevoza u Beogradu uključila i SANU, koja je 1993. godine predložila koncept lakog šinskog prevoza, takozvanog „lakog metroa“, prema kojem bi bio očuvan postojeći sistem tramvajskih linija, pri čemu bi vozila u centru grada saobraćala pod zemljom. Ovaj predlog je kasnije odbačen zbog manjka kapaciteta u odnosu na metro.[12][15] Još jednu studiju o lakom šinskom sistemu izradila je krajem 1980-tih firma „Beočvor“, koja je predviđala kopanje četiri tunela ispod Terazija, Vračara i Senjaka, ukupne dužine od 6 km, koji bi bili usklađeni sa predviđenim tunelima za metro. Projektovana cena bila je oko 70 miliona dolara („verovatno suviše nisko“ po „Vremenu“).[1]
Prva linija prigradske železnice, od Batajnice do još nezavršenog Prokopa, puštena je u promet 1984. godine. Četiri godine kasnije, završen je i južni krak železničkog čvora i vozovi su počeli da saobraćaju na liniji Batajnica — Rakovica.[18] Na Dan ustanka, 7. jula 1995, predsednik Slobodan Milošević je na velikoj ceremoniji otvorio podzemnu železničku stanicu Vukov spomenik, koja je uključena u sistem prigradske železnice Beovoz. „Politika“ je u svom izveštaju Vukov spomenik opisala kao „najdublju železničku stanicu na svetu“.[33]
Nakon višemesečnih masovnih protesta nakon lokalnih izbora u Srbiji novembru 1996, 21. februara 1997. predsednik Skupštine grada Beograda postaje Zoran Đinđić. Đinđić tokom prve radne nedelje posećuje Sektor za metro Zavoda za izgradnju grada Beograda, „odmrzava“ metro projekat, dogovara da se odmah pristupi izradi programa, raspiše tender, završi Regulacioni plan centralne zone sa metroom suspendovan 1982. i otpočne izgradnja, i 1. marta 1997. izdaje nalog Sektoru u ovom smislu.[3][19] „Vreme“ je obećanja nove gradske vlasti o izgradnji metroa ocenilo kao „čistu obmanu“.[1] Prema nekim izvorima, po smeni Đinđića kasnije iste godine, gradska vlast (tada u rukama SPO, predvođena predsednikom Izvršnog odbora prof. Spasojem Krunićem) ponovo se priklanja lakom šinskom sistemu.[19][26][31]
Na inicijativu Sektora za metro od 12. februara 1998, Skupština Grada Beograda usvojila je u julu 1999, mesec dana nakon završetka bombardovanja NATO, Odluku o pripremanju regulacionog plana za izgradnju linije metroa M1 „Merkator—Vukov spomenik“. Ovaj plan predviđao je liniju dugačku 7,5 kilometara, koja bi u celosti išla ispod zemlje, sa izuzetkom šinsko-drumskog mosta (tzv. „metro-most“) preko Save. Idejni projekat za metro-most (prema idejnom rešenju iz 1982) urađen je u okviru projekta „Metro Beograd“ 1998, a krajem iste godine, Skupština grada Beograda i „Most projekt“ su potpisali ugovor o projektovanju ovog mosta. Glavni projekat obalnih stubova je planiran za 1999, a 2000. godine su na terenu obavljene pripreme za početak izgradnje, koja je trebala da počne sredinom te godine. O izgradnji metro-mosta, u kojoj su trebale učestvovati i ruske firme, u Beogradu je sa tadašnjim rukovodiocima grada, Krunićem i prof. Milanom Božićem razgovarao gradonačelnik Moskve, Jurij Luškov. Tada je navodno bilo ugovoreno i da Rusija, na mesto delo duga SSSR, isporuči čelik za metro-most. Izvori navode različite cifre za cenu izgradnje mosta od 42 miliona evra ili 80 miliona američkih dolara.[15][25]
Za nosioca i koordinatora aktivnosti na izradi Plana određen je Urbanistički zavod, dok je sredstva za njegovu izradu imala obezbediti Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda. Za izradu Nacrta regulacionog plana ostavljeno je 18 meseci. Polazna osnova za rad imala je biti Studija o podobnosti iz 1976, prilagođena izmenama i dopunama Generalnog urbanističkog plana iz 1985, kojima je za početak predviđena samo izgradnja linije M1. Sam Krunić je 1999. izjavio da se situacija na trasi linije M1 nije bitno izmenila od izrade prvog projekta, dok je na drugim trasama došlo do bitnih promena, što bi zahtevalo potpuno nove projekte.[15]
Kada je krajem 1998. objavljen „početak projektovanja generalnog rešenja“, u okviru Metro projekta je, prema Jovinu, već bilo urađeno osam generalnih rešenja (od čega dva na nivou idejnih rešenja).[15]
Regulacioni plan iz 1999. odnosio se isključivo na izgradu linije M1, ne dotičući se uopšte regulacije centralne zone. Neki, poput arh. Jovina, tvrdili su da takav plan „odgovara isključivo 'uzurpatorskoj vladi', jer joj omogućuje totalnu kontrolu nad građevinskim zemljištem centralnog područja grada“. Direkcija za građevinsko zemljište pozdravila je planove „jer će se na taj način... razrešiti i namena mnogih veoma atraktivnih lokacija u centralnim delovima grada koje sada stoje blokirane kao rezervat budućih metro-stanica, ili se koriste na neadekvatan način“.[15]
Nakon lokalnih izbora 2000. godine, Milan St. Protić postaje predsednik Skupštine grada Beograda, a Nenad Bogdanović i Ljubomir Anđelković predsednik i potpredsednik Izvršnog odbora. Novoizabrane gradske vlasti donose Odluku o izradi novog Generalnog urbanističkog plana.[19] Ovo je bio sedmi put od 1982. da se naručuje pisanje novih urbanističkih planova.[3]
Novi Generalni plan Beograda do 2021. je sačinio Urbanistički zavod Beograda. Nacrt plana Izvršni odbor Skupštine grada je usvojio u decembru 2002, a Urbanistički plan u celini je, uz 162 primedbe građana, izglasan u Skupštini grada 27. septembra 2003.[34][35][36]
Novim Generalnim planom odbačena je ideja o izgradnji („klasičnog“) metroa i predviđen laki šinski sistem, nazvan „Beogradski laki metro“, sa tri linije:
- Centralna linija: Tvornička ulica — Centar — Ustanička ulica
- Vračarska linija: Hipodrom — Železnička stanica Centar — Pravni fakultet
- Savska linija: Banovo brdo — Ada Ciganlija — Novi Beograd.[37]
Trasa centralne linije kasnije je izmenjena tako da na Novom Beogradu umesto Bulevarom Mihaila Pupina ide Bulevarom Zorana Đinđića. Takođe, u centralnom delu grada, trasa se od Trga republike izvija do nove stanice „Akademija“ (ispod Knez Mihailove ulice), odakle se spušta na jug do prelaska Save.[38]
„Prethodna studija opravdanosti izgradnje prve linije lakog šinskog sistema sa generalnim projektom“, poverena 23. aprila 2004. nakon tendera na šestomesečnu izradu španskoj firmi „Ineko“ u saradnji sa srpskim „Juginusom“ po ceni od oko milion evra[39][40], predstavljena je 20. aprila 2005. Gradonačelnik Nenad Bogdanović je tom prilikom podsetio da je gradska uprava u prethodnih pet godina „vodila bitke sa delom stručne javnosti“ (pobornicima izgradnje metroa) koji su „zadržali stara shvatanja“, da grad nije mogao da nabavi finansijska sredstva za gradnju klasičnog metroa i da, ukoliko grad „niko u tome ne bude ometao“, „Beograđani za petnaestak godina neće više imati problema sa prevozom“.[41]
Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda citira istraživanja po kojima se najveća opterećenja na deonicama javnog prevoza u Brankovoj ulici i Bulevaru Vojvode Mišića kreću u obimu od 8.000 do 9.000 putnika na čas, pri čemu se u narednih 20 godina ne očekuje povećanje preko 50%, i navodi da opterećenja od 13-14.000 putnika na čas ne opravdavaju izgradnju metroa. Gradski arhitekta Đorđe Bobić je 2007. procenio da su potrebe Beograda do 2020. godine do 18.000 putnika na čas. Za laki šinski sistem predviđen je kapacitet do 20-22.000 putnika na čas, sa 70-80% vođene nezavisne trase. Dužina trase prve linije predviđena je 2004. godine na 11,6 km, od čega bi 2 km bilo pod zemljom. Dok Beoinfo i Direkcija navode eksploatacionu brzinu od 30 km na čas, prema pisanju „Politike“, u poređenju sa prosečnom brzinom postojećih tramvaja od 7 km na čas, vozila lakog šinskog sistema bi razvijala prosečnu brzinu od 12,5–13 km na čas. Predviđen je kapacitet vozila od 300 putnika, odnosno u paru od 600 putnika, i godišnji prevoz oko 40 miliona putnika. Prosečno rastojanje između stanica biće 640 metara.[29][37][40][41][42][43]
Prema pisanju „Novosti“ iz 2006, projektovanu trasu lakog šinskog sistema od Ustaničke do Tvorničke ulice autobus prelazi za 36 minuta, vozila lakog šinskog sistema bi je prelazila za 29 minuta, dok bi metrou za istu trasu trebalo 20 minuta. Navedeno vreme za laki šinski sistem pretpostavlja da nema zadržavanja na raskrsnicama; u članku se navodi primer lakog šinskog sistema u francuskom gradu Ruanu sličnog projektovanom beogradskom, koji iz ovog razloga umesto nominalne brzine od 25 km/č ostvaruje 19 km/č, što je sadašnja (2006) eksploataciona brzina beogradskih autobusa.[29]
Umesto metroa i ranije planiranog šinsko-drumskog mosta na Savi, Generalni urbanistički plan je stavio akcenat na projekat Unutrašnjeg magistralnog poluprstena. Raspisan je međunarodni konkurs za most preko Ade Ciganlije, sa rasponom od 620 m iznad reke, cene od 162 miliona evra.[25]
29. novembra 2006. Skupština grada je donela Odluku o izradi izmena Generalnog urbanističkog plana, kojima će između ostalog biti revidiran program Beogradskog železničkog čvora koji, prema gradskom arhitekti Đorđu Bobiću, „postoji već trideset godina i neprimeren je razvoju grada“. GUP je već bio menjan 2005. godine.[44] 21. maja 2007. je raspisan tender za izradu Analize potražnje na prvoj liniji lakog šinskog sistema i produžen rok u restriktivnom postupku za izradu njenog idejnog projekta.[45]
Jedan od priloga u diskusijama početkom 2000-tih godina dala je studija „Plan javnog prevoza grada Beograda“ francuske grupe Sistra, koja je rađena paralelno sa Generalnim planom grada kao donacija francuske vlade i javnosti predstavljena u martu 2003. Sistra je razradila tri varijante, od kojih je kao najpovoljniju izabrala sledeću:
- Crvena linija: Zemun — Konjarnik/Ustanička ulica
- Zelena linija: Banovo brdo — Mirijevo
- Plava linija: Blok 45 — Voždovac/Banjica.
Studija je predviđala sistem potpuno nezavisan od ostalog saobraćaja, prosečnu brzinu od oko 30 km/č, vozilo kapaciteta 700 putnika (uz određene rezerve da li bi to bilo dovoljno) i maksimalno opterećenje od 12-18.000 putnika na čas. Prema proceni Sistre, izgradnja tri linije lakog šinskog sistema bi koštala oko 2,8 milijardi evra, što bi bilo isplaćeno do 2021. Sistra ovaj projekat nije objavila na svom mrežnom mestu.[46][47][48] Studija Sistre nije predviđala stanicu kod buduće glavne železničke stanice Centar. Prema pisanju „Glasa javnosti“, neki domaći stručnjaci su imali zamerku da bi predviđeni razmak stanica od 1000 metara bio prevelik, te da bi moglo biti problema i sa linijom od Banovog brda do Mirijeva zbog velikog klizišta na Karaburmi.[49] Sistrina studija je citirana u Generalnom planu i drugim dokumentima vezano za opredeljenje za laki šinski sistem, mada rešenja koja je predviđala nisu usvojena.[38][50]
Javna rasprava
Među najoštrijim protivnicima ideje o lakom šinskom sistemu je arhitekta Branislav Jovin, rukovodilac Sektora za metro od 1973–1982, čiji je projekat za Mostarsku petlju iz 1967, višestruko skuplji od konkurentskog skromnog, takođe kritikovan kao megalomanski i potpuno nepotreban Beogradu, ali je ipak izabran zahvaljujući podršci tadašnjeg predsednika Skupštine grada Branka Pešića. Prema Jovinu, to da je metro neminovnost milionskog grada jeste „aksiom koji se ne dokazuje“.[3] Jovin je još 23. novembra 2001. predsedniku Saveta grada Beograda poslao „Pismo upozorenja“ povodom donošenja Odluke o izradi novog Generalnog plana, nazvavši je „igrom zamajavanja javnosti“ i „farsom“ koja je po njemu legalizovala kontinuitet načina rada prethodnih vlasti i opstrukcije postojećih regulacionih planova, i zahtevao „odmrzavanje“ metro projekta.[19]
Akademija arhitekture Srbije (čiji je Branislav Jovin član) je u mišljenju o Generalnom urbanističkom planu Beograda do 2021. dostavljenom Skupštini grada 28. marta 2003. tražila da se Generalni plan suspenduje „kao društveno štetna retrogradna tvorevina“, kao i svi na njemu zasnovani detaljni planovi, uključujući i laki šinski sistem, unutrašnji magistralni poluprsten, most preko Ade Ciganlije i drugi.[16] Arhitekta Jovin je u ponovnom pismu Nenadu Bogdanoviću, tada predsedniku Izvršnog odbora Skupštine grada Beograda, na jesen 2003. tražio da se na grupu urbanista (Gradimira Stefanovića, akademika Vukana Vučića, mr. Mirka Radovanca, Dušana Milanovića i Miodraga Ferenčaka) „primeni Zakon o lustraciji“ i da im se zabrani „ne četiri, nego četrdeset i četiri godine igranja sudbinom Beograđana na urbanističkim terenima zbog saučesništva u šteti od 200 miliona dolara bačenih u bunar — u 'tramvaj za 21. vek'“.[32]
Mihailo Maletin, redovni profesor i šef Katedre za puteve, aerodrome i železnice Građevinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu, jednako se oštro protivi ideji lakog šinskog sistema. Prema projektu „Metro Beograd“, koji su Maletin i Jovin ponovo promovisali 2006., sistem dve metro linije na trasama Stari Merkator—Vukov spomenik i Kalemegdan—Autokomanda, ukupne dužine 14,5 km, koštao bi oko 1 milijardu evra i gradio se 9 godina, prosečnim tempom od 1,7 km i 115 miliona evra godišnje, u četiri faze koje bi bile redom puštane u promet:
- Stari Merkator — Terazije (4 godine, 5,9 km, 8 stanica)
- Terazije — Vukov spomenik (1 godina, 2 km, 3 stanice)
- Dom Skupštine — Železnička stanica Centar — Autokomanda (2,5 godine, 4,3 km)
- Dom Skupštine — Kalemegdan (1,5 godina, 1,4 km).
Sistem bi podrazumevao i metro-drumski most preko Save sa navoznim konstrukcijama i distributivni prsten oko „kruga dvojke“. Iza projekta „Metro Beograd“ stao je u junu 2006. i Milorad Perović, predsednik Skupštine grada Beograda, prema kome bi u izgradnji metro sistema gradu pomogla i Republika.[20][51][52] (Perović je glasao za odluku o izgradnji lakog šinskog sistema.[53] U vreme kada je, kasnije, podržao izgradnju metroa, Demokratska stranka, većinski partner u gradskoj vlasti, bila je u opoziciji republičkoj Vladi predvođenoj Demokratskom strankom Srbije, čiji je Perović član.)
Maletin procenjuje da će Unutrašnji magistralni poluprsten, za koji se Grad opredelio, skupa sa nadoknadama za eksproprijaciju zemljišta, koštati oko 1,2 milijarde evra i kaže da je taj novac „ubedljivo pametnije“ uložiti u metro, a deonice od Vukovog spomenika do Ustaničke ulice i od Autokomande do Banjice ojačati modernizovanim tramvajem. On takođe navodi da će kopanje tunela za laki šinski sistem biti skuplje (po kilometru) od tunela za metro, jer se vozila lakog šinskog sistema napajaju preko pantografa (poput tramvaja), te im je stoga potreban širi tunel. On dalje kaže da su poređenja Beograda sa gradovima koji su se opredelili za laki šinski sistem neodgovarajuća, jer su u pitanju manji gradovi, da svi evropski gradovi uporedivi sa Beogradom već imaju metro sisteme, i da bi laki šinski sistem u Beograd bio odgovarajući, ali jedino kao produženje ka predgrađima.[20]
Akademija za arhitekturu Srbije je 2006. izjavila kako bi se gradnjom lakog šinskog sistema „ne samo uzalud potrošilo pola milijarde evra gradskih para, već će to biti urbanističko-saobraćajna šteta koja se neće moći popraviti“. Oni su stav gradskog arhitekte Đorđa Bobića „da se Grad odlučio za laki metro, jer je jednostavniji za izgradnju, jeftiniji i ekonomski ostvariv u razumnom roku“ uporedili sa odlukom iz 1980-tih o „ekonomski ostvarivom u mandatnom roku tramvajem za 21. vek“, optužili pobornike lakog šinskog sistema za politikanstvo i naveli da se na stručnjake vrši pritisak ucenama preko investitora Grada.[29] Akademija je juna 2007. ponovo od gradskih vlasti zahtevala da se u najkraćem roku obustave sve pripremne radnje za izgradnju UMP i mosta kod Ade Ciganlije i pristupi izgradnji metro sistema.[36]
Prema pisanju stručnog „A-G Magazina“, sa izgrađenim metro sistemom, srednje vreme putovanja bilo bi u odnosu na postojeće stanje skraćeno gotovo dvostruko, dok bi građevinsko zemljište duž koridora, posebno u centru grada, bilo racionalnije iskorišćeno, uz promenu koeficijenta izgrađenosti u zoni metro stanica sa 1:3 na 1:6–1:12. Povodom primedbi da metro nudi kapacitet nepotreban Beogradu, Maletin predviđa fenomen „novonastalog saobraćaja“, u kojem bi metro počeli koristiti građani koji su koristili druga prevozna sredstva ili izbegavali centar grada i navodi primer Minhena u kojem je novonastali saobraćaj po izgradnji metroa iznosio 30 procenata i prevazišao sve procene stručnjaka.[26]
Prema Gojku Beari, dugogodišnjem direktoru Sektora za metro, ako se laki šinski sistem zaista formira kao nezavisni sistem, bilo podzemni ili nadzemni, tada se laki šinski sistem i metro po osnovnim parametrima troškova potpuno izjednačavaju. On takođe napominje da krajnje mogućnosti lakog šinskog sistema dostižu 20.000 putnika po smeru i da je još i sama studija „Betras“ ukazala da se veća opterećenja od ovog javljaju već za devet godina.[18]
Dragomir Mandić, redovni profesor na predmetu Šinski urbani sistemi na Saobraćajnom fakultetu Univerziteta u Beogradu, pak, podržava ideju lakog šinskog sistema, govoreći da „struka, nauka i praksa kažu da je u gotovo svim gradovima koji danas uvode šinske sisteme to laki šinski sistem, jer je fleskibilniji i koristi postojeću šinsku infrastrukturu“ i ponavlja argument da je u javnom gradskom saobraćaju na najopterećenijim deonicama znatno manje od kapaciteta lakog šinskog sistema od 20.000 putnika na sat.[26] Pavle Gladović, doktor saobraćajnih nauka i tada direktor Gradskog saobraćajnog preduzeća, je 1997. godine takođe izjavio da budućnost javnog prevoza u Beogradu vidi u lakim šinskim sistemima, ocenjujući da bi dve linije metroa od po deset kilometara koštale oko 2,4 milijarde dolara, što je po njegovoj oceni preskupo i zadovoljavalo bi potrebe samo 15% korisnika prevoza.[54]
„Večernje novosti“ su 2003. pisale kako je mr. Miodrag Ferenčak, direktor Sektora za generalno, prostorno i urbanističko planiranje Urbanističkog zavoda i rukovodilac tima za sintezu Generalnog plana do 2021. istovremeno bio i član tima koji je radio studiju Sistre, koja je predviđala drugačiji koncept lakog šinskog sistema. U tekstu u „Politici“ 1991. godine, Ferenčak je pak objašnjavao razloge koji navode na izgradnju (teškog) metroa: da se površinske šine ne mogu odvajati jer bulevari nisu dovoljno široki, da konfiguracija tla ne ide na ruku lakom šinskom sistemu, i da je kopanje plitkih tunela u centru grada „praktično neizvodljivo“ zbog guste infrastrukture.[46]
Povodom planova za izgradnju unutrašnjeg magistralnog poluprstena i lakog šinskog sistema, grupa od devet profesora, inženjera, arhitekata i novinara uputila je u januaru 2006. javno pismo protivljenja, u kojem su ocenili da ovi planovi žiteljima Beograda donose, između ostalog, „ogromnu zaduženost sadašnje i budućih generacija za projekte koji neće doneti poboljšanje javnog prevoza u gradu“ i „enormno skup i nefunkcionalan most na pogrešnom mestu“. Oni su između ostalog ocenili da se projektima UMP i lakog šinskog sistema daje prednost prevozu privatnim automobilima i odustaje od izgradnje nezavisnog šinskog sistema, naveli brojne zakonske, regulatorne i profesionalne norme prekršenje u njihovoj izradi, i ocenili da gradske vlasti „suštinske primedbe uopšte ne komentarišu niti na njih odgovaraju“ a njihove poteze nazvali „apsolutno neprihvatljivim improvizacijama“ i „orijentalnom despotijom“. U pismu se podseća da bi prva etapa metroa rešila problem ulaska i izlaska iz centra grada, stvorila osnove za dalji razvoj, omogućila uređenje obala Save i poteza Kalemegdan–Slavija, upozorava se na fizičku opasnost i urbanističku nepodobnost provlačenja magistralnog pravca kroz gradsko jezgro i poziva da se javnosti predoče svi detalji UMP i tzv. lakog metroa kao i postojeće studije „Metro Beograd“ i da proces odlučivanja uključi i strane eksperte, stručnu kontrolu, potvrdu predstavničkih tela uz mogućnost referenduma građana, jer se radi o „odlukama sudbonosnim po sadašnje i buduće generacije“. Pismo su potpisali prof. dr. Ksenija Petovar, prof. dr. Mihailo Maletin, prof. dr. Slobodan Vukićević, arh. Mahmud Bušatlija, Boško Čolak Antić, dr. Branislav Đorđević, inž. Ljubivoje Kostić, Dragan Šaponjić i arh. Branislav Jovin.[42]
U odgovoru Službe za informisanje grada Beograda na ovo pismo, rečeno je da su Generalni urbanistički plan Beograda za 2021. i drugi razvojni projekti doneseni u skladu sa zakonima, na osnovu procene desetine stručnjaka iz Urbanističkog zavoda, Saobraćajnog fakulteta i Akademije nauka, naučnih i političkih institucija i nakon javne rasprave, za koju kao primer navode da je nakon nje izmenjena trasa tunela unutrašnjeg magistralnog poluprstena. Služba ističe da su Generalni plan 2021. i laki šinski sistem zasnovani na konceptu održivog razvoja u skladu sa realnim mogućnostima grada i ocenjuje da je projekat metroa na kojem je pre 25 godina „radila grupa ljudi sa značajnom političkom podrškom i naravno bez učešća javnosti“, „prevaziđen koncept pravljen za neka druga vremena“ koji je „ostao mrtvo slovo na papiru“ zbog nerealnog i gradu neprimerenog obima. Služba je takođe ocenila da je samo troje potpisnika pisma kompetentno da raspravlja o saobraćaju i urbanizmu, optužila ih za promicanje svojih projekata i političkih interesa, a njihovo protivljenje gradnji mosta sa 200 m visokim pilonom preko Ade i provlačenju magistralnog pravca kroz Topčider nazvala „zaštitom vizura korisnika vila sa Dedinja“.[5]
Na pismo devet potpisnika reagovao je i sam Radoje Stefanović. Prema njegovom mišljenju, da se 1982. krenulo u izgradnju metroa, novac bi bio dovoljan samo za početak gradnje, a zatim bi se projekat zaglavio zbog nedostatka sredstava na sličan način kako se to dogodilo sa Beogradskim železničkim čvorom. On je dalje okrivio potpisnike da zbog njihovih planova nije realizovan ili je ukinut niz tramvajskih i trolejbuskih pravaca te da se „nisu pomirili sa time da čast otvaranja metro linija neće pripasti njima već narednim generacijama i nekim drugim projektantima“.[28]
Stavove pobornika izgradnje metro sistema u Beogradu dobro odslikava sledeća Bearina izjava iz 1999[15][55]
Najmanje što možemo da učinimo, danas, jeste da kratkoročnim odlukama ne uradimo ništa što bi, sutra, onemogućilo realizaciju razvojnih projekata.
– Gojko Beara
Raznoliki su razlozi zbog kojih ideja o metro sistemu u Beogradu tako dugo nije makla sa papira. „Nin“ je 1999. pisao kako su svi čelnici grada nakon Branka Pešića naovamo „poslovali sa ličnim ćarom kao imperativom“, odnosno pažnju posvećivali projektima koji su mogli biti otvoreni za vreme njihovog mandata, te kako je ideja o metrou oživljavana u javnosti „zavisno od termina izbora, ali i važećeg stepena propadanja GSP-a“. I arh. Jovin u istom članku izjavljuje kako „od Branka Pešića... nijedan od gradonačelnika do Zorana Đinđića nije ozbiljno shvatao neophodnost otelotvorenja vizije metroa“.[15] Jovin je u medijima navodio i druge primere projekata za koje on tvrdi da su izvođeni mimo važećih regulacionih planova, kao što su kompleks „Enjub“ na Novom Beogradu, popločavanje ulice Kralja Milana (za koju plan iz 1976. predviđa potpuno pretvaranje u pešačku zonu) ili garaža kod Starog dvora.[3][56] „Vreme“ je 1997. objašnjavalo kako se političari nisu hteli zamajavati vizijama toga šta bi moglo biti ostvareno za 20 ili 50 godina, već su uvek nastojali da u mandatnom roku podignu nešto vidljivo i monumentalno, nešto što „vodi višem političkom položaju i slađem životu“. Generalni urbanistički planovi su, kako se kaže u ovom članku, kršeni i prekrajani po volji, a planovi za osnovni sistem prevoza menjani svake decenije kako je kome bio ćef, pri čemu bi postojeće investicije bile bačene uzalud.[1] I Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda eufemistično navodi iste razloge: nedostatak političke volje, različite poglede stručnjaka, političku situaciju, ekonomske razloge kao i „nedoslednost urbosaobraćajne politike“.[8]
O nesuglasicama stručnjaka i njihovom uticaju na saobraćajni razvoj Beograda, Živorad Kovačević, nekadašnji predsednik Skupštine grada Beograda, je rekao:[18]
Nama je veoma teško da dođemo do rešenja u oblasti saobraćaja... zahvaljujući činjenici da su formirani jaki stručni punktovi u Zavodu za izgradnju grada Beograda (Grupa za metro), u Zavodu za planiranje (Saobraćajni sektor), a formirao se i treći stručni saobraćajni punkt u razvojnoj službi GSP... I tu su neke dileme, koje su imale realne osnove, dobile dimenzije međusobne isključivosti.
– Živorad Kovačević
Dušan Milanović iz Urbanističkog zavoda Beograda kaže u intervjuu za „Nin“ 2003. kako su Srbi između „dve najskuplje stvari na svetu“, rata i metroa, „svoj izbor već napravili“.[4]
Neki, poput Milana Vujanića, profesora na Saobraćajnom fakultetu Univerziteta u Beogradu, smatraju da je greška učinjena i kada je, prilikom uvođenja i širenja mreže tramvaja, izabran uži kolosek širine 1 m, umesto širih koloseka od 1,432 m, koji su iste širine kao koloseci metroa. Predlozi da se za tramvaje na pojedinim mestima u gradu probiju tuneli (koji bi bili svojevrstan uvod u izgradnju metroa) takođe se nisu ostvarili.[2]
.jpg)
„Nin“ i „Vreme“ su 1990-tih pisali kako je izgradnja Beogradskog železničkog čvora do tada koštala preko 2 milijarde američkih dolara. Prema pisanju „Glasa javnosti“ iz 2002, u linije prigradske železnice Beovoz uloženo je oko 800 miliona dolara. Samo za izgradnju podzemne železničke stanice „Vukov spomenik“ izvori navode cifre od 39 do preko 150 miliona dolara.[1][2][15] Sve linije „Beovoza“ skupa prevoze između 300 i 400 hiljada putnika mesečno,[57] prema istraživanjima sa kraja 2001. manje od tramvaja broj 7.[47]. Inicijativom gradskih vlasti, ovaj vid prevoza ponovo je zaživeo 2010. godine. Sredstvima grada osposobljen je drugi kolosek na delu pruge od Prokopa do Pančevačkog mosta, remontovani su vozovi i delovi pruge, a putnicima je omogućeno da uslugu novog sistema BG-voz koriste uz kartu koja važi na svim linijama gradskog prevoza. Insistiralo se na taktu od 15 minuta u špicu, kao i na strogom poštovanju reda vožnje i uvek spremnoj rezervnoj garnituri.[58]
Budžet grada Beograda za 2007. godinu iznosi 64,4 milijarde dinara (oko 1,08 milijardi američkih dolara).[59]
Kada su gradske vlasti 2003. godine napustile koncept metroa i javnosti plasirale laki šinski sistem kao finansijski realno i brže izvodljivo rešenje, cena njegove izgradnje je procenjena na između 350 i 400 miliona evra, a kao datum završetka radova i puštanja u promet navedena je 2008. godina. Potpredsednik Izvršnog odbora Skupštine grada Ljubomir Anđelković je u februaru 2003. najavio da će se u bušenje tunela za laki šinski sistem krenuti „vrlo brzo“, od iduće (2004) godine. Gradonačelnik Bogdanović je 2004. izjavio kako „se svaka beogradska vlada koja do kraja 2008. godine ne bude završila prvu fazu (lakog) metroa može smatrati neuspešnom“.[12][39][47]
Krajem 2004. gradski menadžer Bojan Stanojević je izjavio da će izgradnja lakog šinskog sistema početi tek krajem 2006. i ocenio da su projekcije cene od 200 do 400 miliona evra „preterane“.[60] U maju 2005. godine, gradski arhitekta Đorđe Bobić je izjavio da će izgradnja biti završena za pet godina (2010).[61] Bobić je u aprilu 2007. godine naveo da će radovi na izgradnji započeti krajem 2008. ili početkom 2009. godine i prva linija biti puštena u promet 2012. godine.[62]
Gradski menadžer Stanojević je u februaru 2008. izjavio da „zbog poslova koje smo (Grad) preuzeli od drugih“, Grad nema novca za (laki) metro, te da novca ima samo za izradu dokumentacije.[63] Novoizabrani gradonačelnik Dragan Đilas je u izlaganju prilikom izbora na tu dužnost u avgustu 2008. najavio da će tokom njegovog mandata „početi i projektovanje metroa“, ne precizirajući, tom prilikom, da li misli na laki šinski sistem, i ne davši pri tom nagoveštaj izgradnje.[64]
U toku decembra 2008. godine u svojim najavama o skorom početku izgradnje metroa u Beogradu Đilas je u potpunosti favorizovao izgradnju teškog metroa po projektu iz 1976. godine i u više navrata laki metro okarakterisao kao lošije rešenje za Beograd.[65] Međutim konačna odluka, prema najavama Milutina Mrkonjića - ministra za infrastrukturu, o tome da li će se graditi teški ili laki metro biće doneta na proleće 2009. godine. Istom prilikom arhitekta Branislav Jovin rukovodilac projekta „Metro Beograd 1972-1982.“ (studija iz 1976.) izjavio je da bi za izgradnju prve faze metroa dužine 14,5 kilometara i 18 stanica bilo potrebno 1,1 milijardi evra uz napomenu da je prva faza najskuplja jer je potrebno izgraditi i depo.[66]
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
