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A Estação Ferroviária de Leixões é uma interface da Linha de Leixões, que serve o Porto de Leixões, no distrito do Porto, em Portugal. Foi inaugurada em 1938.[2]
| Leixões | |||||||
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| Identificação: | 21154 LES (Leixões)[1] | ||||||
| Denominação: | Estação Satélite de Leixões | ||||||
| Classificação: | ES (estação satélite)[1] | ||||||
| Linha(s): | Linha de Leixões (PK 21,000) | ||||||
| Altitude: | 10 m (a.n.m) | ||||||
| Coordenadas: | 41°11′23.95″N × 8°41′5.14″W (=+41.18999;−8.68476) | ||||||
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| Município: |  Matosinhos | ||||||
| Serviços: | mercadorias: | ||||||
| Coroa: | MTS1 | ||||||
| Conexões: | |||||||
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| Inauguração: | 20 de julho de 1938 (há 86 anos) | ||||||
| Diagrama: | |||||||
| Website: | |||||||
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Em 2010, possuía apenas uma via de circulação, com 1100 m de comprimento, e uma plataforma, que apresentava 118 m de extensão e 30 cm de altura.[3]
Antecedentes e planeamento
Já em 1857, o Rei D. Pedro V tinha proposto a construção de um porto na zona de Leixões, que devia ser servido por uma linha férrea.[4] Em 1877, o Sindicato Portuense apresentou um projecto para ligar Leixões à rede do Minho e Douro por meio de um canal, obra que foi aprovada por um despacho de 1887, mas não tenha chegado a ser executada.[4]
Uma comissão que foi formada para estudar a construção de um porto artificial em Leixões propôs duas soluções para a ligação entre o terminal portuário e a rede ferroviária: a primeira seria prolongar o Ramal da Alfândega até Leixões ao longo do litoral da cidade do Porto, enquanto que a segunda era a construção de um ramal a partir da Estação de Ermesinde, na Linha do Minho.[4] Do ponto de vista técnico, a segunda hipótese era muito melhor, mas enfrentou a oposição da Associação Comercial do Porto, porque receava que este ramal iria retirar importância à cidade do Porto.[4] Assim, inicialmente foi seleccionada a opção pela Alfândega, mas o projecto não avançou devido a problemas financeiros, e à mudança de gestão do porto de Leixões, que passou a ser explorado pela Companhia das Docas e dos Caminhos de Ferro Peninsulares.[4] Esta empresa reiniciou o projecto da Alfândega a Leixões, mas as obras não chegaram a avançar devido à crise económica de 1891 e à instabilidade política.[5]
Entretanto, foi construído um caminho de ferro de via estreita desde as pedreiras de São Gens até Leixões, para transportar as pedras para os molhes do porto.[6] O porto de Leixões entrou ao serviço em Outubro de 1892.[7]
Em 1897 ainda foi feito um novo projecto para a linha da Alfândega a Leixões, mas foi preterido pelo Conselho Superior de Obras Públicas, que o considerou demasiado caro, tendo em vez disso retomado a ideia de fazer o ramal a partir da Linha do Minho, com o nome de Linha de Circunvalação do Porto, aproveitando parte do canal da linha das pedreiras.[5] Para o caso desta proposta não ser aceite, o Conselho Superior também apresentou uma versão modificada da linha da Alfândega a Leixões.[5] Durante a fase dos estudos para o futuro Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, ambas as propostas foram contempladas, tendo-se escolhido a opção da Linha de Circunvalação, a sair da futura Estação de Contumil, na Linha do Minho.[5] Desta forma, o Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado ordenou a elaboração do projecto para a nova linha.[5]
No entanto, nesta altura voltou a ressurgir a ideia da linha a partir da Alfândega, ainda defendida pela Associação Comercial do Porto, e em 1902, vários comerciantes da cidade apresentaram uma proposta para financiar a construção da linha.[5] Por motivos estéticos, o traçado foi alterado de forma a passar menos pelo litoral, mas o projecto foi rejeitado por ser absurdo do ponto de vista técnico, e por ser muito caro.[8] Assim, foi feito um novo plano, aprovado por uma portaria de 1906, mas nunca concretizado devido à oposição da Companhia das Docas e dos Caminhos de Ferro Peninsulares.[8]
Desta forma, retomou-se o projecto da Linha de Circunvalação, que foi aprovado em 4 de Julho de 1905.[9]
Construção e inauguração
A primeira empreitada da Linha foi adjudicada ainda em 25 de Setembro desse ano, mas as obras encontraram grandes dificuldades, tendo chegado a estar paralisadas durante grandes períodos de tempo.[8] Esta interrupção foi em parte causada pela interferência de Pedro de Araújo, do Partido Progressista, que defendia a continuação do ramal da Alfândega, e devido a várias alterações no projecto.[9] Os trabalhos foram retomados em 1931 e foram concluídos em 1938, ano em que também foi terminada a construção da Doca n.º 1 de Leixões.[8]
Uma portaria de 28 de Dezembro de 1934 do Ministério das Obras Públicas e Comunicações aprovou o projecto para a estação de Leixões, apresentado pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro.[10] Um despacho de 1935 do Ministério das Obras Públicas e Comunicações adjudicou a empreitada n.º 7 da Linha de Cintura do Porto, no valor de 1.460.000$00, referente à estação de Leixões; esta empreitada era composta pelas terraplanagens, obras de arte correntes, o edifício de passageiros, plataformas, cais de mercadorias e para carvão, muros de suporte e serventias na via férrea e estrada de acesso, barracões para albergar as máquinas e as carruagens, habitações para pessoal, vedações, e uma tomada de água.[11]
Um diploma do Ministério das Obras Públicas e Comunicações, publicado no Diário do Governo n.º 240, II Série, de 13 de Outubro de 1937, aprovou a expropriação de duas parcelas de terreno na estação de Leixões, para a construção de habitações para o pessoal do serviço de tracção.[12] Outro diploma do Ministério das Obras Públicas e Comunicações, publicado no Diário do Governo n.º 70, II Série, de 26 de Março de 1938, aprovou o projecto para o acesso à estação de Leixões e o correspondente orçamento.[13]
Em 20 de Julho de 1938, entrou ao serviço o primeiro troço da Linha de Leixões, entre as estações de Leixões e de Serpa Pinto, e em 18 de Setembro a via foi prolongada até Contumil, na Linha do Minho, completando a Linha de Leixões.[14] A ligação à rede ferroviária nacional de via larga trouxe um grande desenvolvimento ao terminal portuário, que até então apenas estava ligado por uma linha de via estreita («pequena e desadequada»), afirmando-o como um grande porto comercial.[8] No entanto, na altura da inauguração a via férrea terminava na estação, sem continuar até à doca de Leixões, o que reduziu consideravelmente a sua utilidade, embora já possibilitasse a circulação de comboios de passageiros.[9]
Um diploma do Ministério das Obras Públicas e Comunicações, publicado no Diário do Governo n.º 185, II Série, de 11 de Agosto de 1938, autorizou o contrato com a firma alemã Joseph Vögele para a instalação de quatro placas para inversão de locomotivas, das quais uma era para Leixões.[15]
Década de 1970
Em 29 de Dezembro de 1971, ocorreu uma reunião entre a administração do Porto de Leixões e a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, onde a administração informou que, para o desenvolvimento do terminal portuário, seria necessário ocupar as instalações e os terrenos que a operadora ferroviária tinha na zona do porto.[16]
Década de 1990
Nos anos 90, a Linha de Leixões foi modernizada no âmbito do projecto do Nó Ferroviário do Porto, que procurava desenvolver as linhas no interior e nos arredores da cidade do Porto.[17] Este programa contemplou a renovação e electrificação da via férrea,[18] a qual foi concretizada em 1998.[19] Em 1993, entrara ao serviço o serviço Transibérico, para o transporte de mercadorias por via ferroviária entre Leixões, Lisboa e Barcelona.[20]
Século XXI
Em 2009 foi reinstituído serviço de passageiros na Linha de Leixões entre Leça e Ermesinde, prevendo-se uma futura continuação até Leixões;[carece de fontes]; este prolongamento não chegou porém a ser concretizado, tendo este serviço sido encerrado em inícios de 2011.[21]
Em 10 de Maio de 2016, a Takargo iniciou a circulação de comboios de contentores entre Lisboa e o Porto de Leixões.[22]
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- REIS et al, 2006:90
- «Linhas de Circulação e Plataformas de Embarque». Directório da Rede 2011. Rede Ferroviária Nacional. 25 de Março de 2010. p. 67-89
- MARTINS et al, 1996:38
- MARTINS et al, 1996:39
- REIS et al, 2006:44
- MARTINS et al, 1996:37
- MARTINS et al, 1996:40-41
- SOUSA, José Fernando de (1 de Outubro de 1938). «Linha de Circunvalação do Porto» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50 (1219). p. 439-442. Consultado em 11 de Outubro de 2018
- «Parte Oficial» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1132). 16 de Fevereiro de 1935. p. 81. Consultado em 31 de Dezembro de 2016
- «Caminhos de Ferro Nacionais» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1139). 1 de Junho de 1935. p. 254. Consultado em 31 de Dezembro de 2016
- «Parte Oficial» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 49 (1197). 1 de Novembro de 1937. p. 520-522. Consultado em 31 de Dezembro de 2016
- «Parte Oficial» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50 (1208). 16 de Abril de 1938. p. 190-192. Consultado em 11 de Novembro de 2018
- «Troços de linhas férreas portuguesas abertas à exploração desde 1856, e a sua extensão» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 69 (1652). 16 de Outubro de 1956. p. 528-530. Consultado em 4 de Setembro de 2013
- «Parte Oficial» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50 (1216). 16 de Agosto de 1938. p. 391-393. Consultado em 11 de Novembro de 2018
- MARTINS et al, 1996:272
- MARTINS et al, 1996:222
- MARTINS et al, 1996:225
- REIS et al, 2006:202
- REIS et al, 2006:150
- SIMÕES, Pedro (1 de Fevereiro de 2011). «Deixa de apitar o comboio fantasma». Jornal de Notícias. Consultado em 4 de Setembro de 2013
- CIPRIANO, Carlos (16 de Outubro de 1956). «Takargo ultrapassou um milhão de toneladas transportadas em 2015». Gazeta dos Caminhos de Ferro. 27 (9537). p. 21
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