Loading AI tools
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Kolej dużych prędkości w Polsce – system linii i taboru kolejowego dużych prędkości na terenie Polski, które umożliwiają prowadzenie planowych przewozów z prędkością co najmniej 200 km/h. Regularny ruch na tych liniach został uruchomiony w grudniu 2014. Na większości linii kolejowej nr 4 pociągi ED250 Pendolino, należące do przewoźnika PKP Intercity, jeżdżą z prędkością maksymalną 200 km/h. Wraz z postępem prac remontowych odcinek linii nr 4 dostosowany do prędkości 200 km/h i większych, ma się wydłużyć. Uzyskanie prędkości 200 km/h jest możliwe również na fragmentach linii nr 9. Planowana jest także budowa nowych linii kolejowych dużych prędkości pod roboczą nazwą Linia Y.
Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministra Infrastruktury i instrukcje PKP Polskich Linii Kolejowych określają warunki techniczne, które muszą spełniać linie kolejowe i poruszające się po nich pociągi, aby mogły osiągać prędkości większe niż:
Ponadto przyspieszenie niezrównoważone niezależnie od prędkości musi być mniejsze lub równe 0,85 m/s² (w przypadku taboru spełniającego wymagania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności 1 m/s²)[1].
Kontrolę i certyfikację urządzeń i procedur stosowanych w przewozach kolejowych w Polsce, włączając koleje dużych prędkości, prowadzi Urząd Transportu Kolejowego[4].
Linia kolejowa nr 4, nazywana Centralną Magistralą Kolejową (w skrócie CMK), to linia o długości 224 km łącząca Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem. Linia otwierana była etapami w latach 1974–1977. Już podczas budowy została zelektryfikowana[5]. 3 maja 1984 na linii wprowadzono prędkość maksymalną dla pociągów pasażerskich wynoszącą 140 km/h, 29 maja 1988 prędkość 160 km/h, a 14 grudnia 2014 prędkość 200 km/h. We wszystkich przypadkach były to wówczas największe prędkości rozkładowe w sieci PKP[6][7].
Geometria linii, sieć trakcyjna i nawierzchnia kolejowa są dostosowane do prędkości 250 km/h, a obiekty inżynierskie są przebudowywane do prędkości 300 km/h. Przekroczenie prędkości 230 km/h w normalnej eksploatacji może być jednak niemożliwe ze względu na niewystarczającą wydajność systemu zasilania elektrycznego działającego na tej linii[8]. Linia na całej długości wyposażona jest w system ETCS poziomu 1[9].
CMK wykorzystywana jest przede wszystkim przez pociągi łączące Warszawę z Katowicami, Krakowem i Wrocławiem (przez protezę koniecpolską)[7][10]. Od 14 grudnia 2014 połączenia dalekobieżne na tej linii są obsługiwane m.in. przez pociągi ED250 Pendolino[7].
Począwszy od grudnia 2014 jazda z prędkością 200 km/h jest możliwa na odcinku Olszamowice – Zawiercie, który jako pierwszy otrzymał zezwolenie Urzędu Transportu Kolejowego na prowadzenie przewozów z tą prędkością[11]. Taką prędkość maksymalną wprowadzono na odcinku od km 125,200 do km 212,200 (czyli na szlaku Olszamowice – Zawiercie) z wyłączeniem km 151,900–155,430 (stacja Włoszczowa Północ) i km 142,850–149,500 (znajdują się tam przejazdy w poziomie szyn). Łączna długość odcinków z dozwoloną prędkością 200 km/h wynosiła 76,820 km[12]. 12 marca 2017 rozpoczęły się prace modernizacyjne na stacjach Olszamowice i Włoszczowa Północ, w związku z którym skrócono odcinek z dopuszczoną prędkością 200 km/h do 58 km (km 156,496–214,800)[13]. 10 grudnia 2017 na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice (80 km) wprowadzono prędkość 200 km/h[14].
CMK jest wykorzystywana do testów taboru pod kątem maksymalnej prędkości, 24 listopada 2013 ustanowiono na niej rekord prędkości pociągu w Polsce wynoszący 293 km/h[15].
PKP PLK modernizuje linię nr 4 tak, aby na całej jej długości było możliwe prowadzenie przewozów z prędkością 200 km/h[16]. Po zebraniu doświadczeń z jazdy planowej z prędkością 200 km/h PKP PLK wspólnie z PKP Intercity zamierza kontynuować podnoszenie prędkości[6].
Jest to linia łącząca Warszawę Wschodnią z Gdynią Główną, w jej skład wchodzi cała linia nr 9 (323 km) i fragment linii nr 202 (21 km). Kolejne odcinki tej linii były otwierane w latach 1852, 1857, 1870, 1876, 1877 i 1933. Linia została zelektryfikowana w latach 1957–1985[5]. Ze względu na trudny układ geometryczny od lat 70. rozważano budowę nowej linii, która miałaby być przedłużeniem Centralnej Magistrali Kolejowej i przebiegać od stacji Korytów do Gdańska. Ostatecznie zdecydowano się na modernizację istniejącej linii[17].
Od 14 grudnia 2014 połączenia dalekobieżne na tej linii są obsługiwane m.in. przez pociągi ED250 Pendolino[7]. Począwszy od grudnia 2020 na części linii możliwa jest jazda z prędkością 200 km/h[18].
Według Piotra Malepszaka, pełnomocnika zarządu PKP PLK, jedynie na studwudziestokilometrowym odcinku Działdowo – Malbork mógłby być wykorzystany system wychylnego nadwozia, którego nie posiadają pociągi Pendolino zamówione przez PKP Intercity[19].
Linia Y to robocza nazwa planowanego systemu linii kolejowych dużych prędkości. Jego nazwa pochodzi od projektowanego kształtu linii, który miałby przypominać literę Y. Pociągi pasażerskie miałyby poruszać się po tych liniach z prędkościami do 300–350 km/h. Mają połączyć Warszawę, Łódź i, po rozwidleniu w Nowych Skalmierzycach lub w okolicach Zduńskiej Woli, Poznań i Wrocław[20].
Pierwsze plany budowy w Polsce Kolei Dużych Prędkości powstały w 1995 roku i ewoluowały przez całe lata 90., aż zostały opublikowane w 2001 roku. W 2006 roku rozpoczęły się prace nad wstępnym studium wykonalności[21], 19 grudnia 2008 uchwalony został program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości, co pozwoliło rozpocząć prace nad właściwym studium wykonalności[22]. 3 października 2011 PKP PLK zarekomendowały wariant przebiegu pierwszej linii[22], jednakże 2 miesiące później Minister Transportu Sławomir Nowak zapowiedział zamrożenie wszelkich prac do 2030 roku, z wyjątkiem dokończenia studium wykonalności[23], które ukończono w 2013 roku[21]. Jako główny powód tej decyzji podano chęć koncentracji na projektach modernizacyjnych i rewitalizacyjnych istniejącej sieci kolejowej[23]. Później pracowano jeszcze nad koncepcją przedłużenia Y do Berlina i Pragi. Prace te zakończono w grudniu 2015[24].
Jedynym elementem, który jest już gotowy, jest nowy dworzec Łódź Fabryczna (otwarty 11 grudnia 2016), na którym wybudowany został specjalny peron i dodatkowa para torów w tunelu średnicowym z myślą o obsłudze KDP[25][26].
Największą korzyścią z budowy linii Y miałoby być skrócenie czasu trwania podróży pomiędzy Warszawą a Wrocławiem. Miasta te leżą od siebie w odległości około 310 km, jednakże najkrótsze obecnie możliwe połączenie kolejowe, przez Łódź i Kalisz, liczy 390 km. Torowiska na tej trasie są, w znaczącej części, w złym stanie technicznym. W grudniu 2014 roku ukończono remont protezy koniecpolskiej – odcinka linii kolejowych nr 61 i 144, który tworzy alternatywne połączenie prowadzące przez Opole, Częstochowę Stradom i CMK. Liczy ono 427 km[27][10]. Do tego momentu najszybsze pociągi łączące Warszawę z Wrocławiem jeździły przez Poznań (469 km) lub Katowice (484 km)[27].
Na przełomie lat 60. i 70. XX w. podjęto w Polsce pierwsze próby skonstruowania i wybudowania taboru dużych prędkości. Ze względu na brak regulacji dotyczących nazewnictwa i przedziałów wartości, prędkości od 100 do 140 km/h nazywano wówczas podwyższonymi prędkościami, od 140 do 200 km/h – dużymi prędkościami, a 200 km/h i więcej – bardzo dużymi prędkościami[28].
Od 1972[29] do 1975 roku[30] Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego, które w międzyczasie zmieniło nazwę na Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych, projektowało wagon osobowy typu 122A. Pojazd ten planowano wykonać w dwóch wersjach – zgodnie ze standardem UIC-Z1 na prędkość 200 km/h oraz Z2 na prędkość 160 km/h[31]. Ostatecznie prace nad wariantem Z1 zakończono na założeniach konstrukcyjnych[30], zaś w latach 1975–1976 opracowano dokumentację konstrukcyjną wagonu w standardzie Z2, któremu nadano typ 127A[29]. W 1980 roku Pafawag wyprodukował dwa prototypowe egzemplarze – po jednym typu podstawowego 127A i zmodyfikowanego 127Aa[32].
W 1973 roku Centralny Zarząd Trakcji Ministerstwa Komunikacji przez Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa przekazał Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowemu Pojazdów Szynowych wytyczne techniczno-eksploatacyjne elektrycznego zespołu trakcyjnego dużych prędkości, na podstawie których rok później konstruktorzy tego ośrodka rozpoczęli wstępne prace nad pojazdem typu 4WE. Jednostka ta miała składać się z 3-wagonowych modułów samodzielnych pod względem zasilania, sterowania i wyposażenia. W zależności od potrzeb eksploatacyjnych miała istnieć możliwość łączenia ich w składy 6-, 9- i 12-wagonowe. Ponadto miało być możliwe dostosowanie pociągu do warunków danej linii i potrzeb przewozowych poprzez stosowanie wagonów różnego rodzaju[33]. Przewidywano produkcję wagonów silnikowych 1 klasy, 2 klasy, 2 klasy z kabiną i 2 klasy z bufetem i doczepnych 2 klasy z bufetem[31], z których można byłoby zestawiać dwie odmiany modułów – z trzema wagonami silnikowymi przystosowaną do prędkości 200 km/h i ze środkowym wagonem doczepnym do prędkości 160 km/h. W pojeździe planowano zastosować m.in. ogrzewanie nawiewne i klimatyzację, regulowane fotele, tempomat, hamowanie elektrodynamiczne i hamulce szynowe[33] oraz rozruch oporowy i impulsowy. Rozważano także zastosowanie pudeł ze stopów aluminium[31]. W 1975 roku ukończone zostały założenia konstrukcyjne i plan koordynacyjny przygotowania i uruchomienia produkcji pojazdu 4WE. Z powodu odmowy dostaw ze strony przemysłu elektrotechnicznego[34] nie było jednak możliwe wybudowanie tej jednostki i ostatecznie projekt nie został zrealizowany[35].
Po niepowodzeniu projektu 4WE przystąpiono do projektowania EZT typu 5WE, w którym planowano zastosować wyposażenie elektryczne oparte na rozwiązaniach z jednostki 3WE. Zachowano modułową konstrukcję pojazdu z tą różnicą, że wagon bufetowy nie musiał znajdować się w środku modułu, a ponadto do gamy wagonów dodano wagon doczepny bez bufetu. Wersją podstawową miał być zespół z wagonami doczepnymi na prędkość 160 km/h. Na początku lat 80. przewidywano, że produkcja tych składów, uzależniona od terminowych dostaw urządzeń z innych gałęzi przemysłu, zostanie uruchomiona po roku 1986[34]. Ostatecznie, z powodu braku niektórych elementów wyposażenia i urządzeń, projekt ten również nie został zrealizowany[35].
W roku 1988 zakłady HCP wykonały dwa prototypowe wagony typu 134Aa na prędkość 160 km/h zgodne ze standardem UIC-Z2[36], zaś w roku 1992 od typu 134Ab rozpoczęły seryjną produkcję wagonów tego standardu[37]. W latach 1996–1997[38] Adtranz/ABB dostarczyło PKP 50 wagonów[39] standardu UIC-Z1 na prędkość 200 km/h[38]. W 1996 roku Pafawag wykonał wagon typu 150A w tym standardzie[40], a rok później HCP od typu 152A rozpoczęły produkcję seryjną wagonów Z1[38].
W 1997 roku PKP rozpisało przetarg na dostawę 16 pociągów dużych prędkości z wychylnym nadwoziem. W przetargu tym oferty złożyły firmy Fiat Ferroviaria, Siemens i Adtranz. Zwyciężyła oferta złożona przez spółkę Fiat Ferroviaria, która zaoferowała pociąg ETR460 Pendolino, jednak po kontroli NIK-u, która wykazała szereg nieprawidłowości, m.in.: brak finansowania kupna i niedostatki techniczne infrastruktury kolejowej w Polsce w stosunku do możliwości pociągu, w grudniu 1999 przetarg unieważniono[41].
W połowie października 2009 roku PKP Intercity rozpoczęło eksploatację lokomotyw elektrycznych Siemens EuroSprinter typu ES64U4, oznaczone w Polsce serią EU44. Mogą rozwijać prędkość 230 km/h przy zasilaniu prądem przemiennym 15 lub 25 kV i 200 km/h przy prądzie stałym 3 kV[42].
30 maja 2011 roku PKP Intercity podpisało z firmą Alstom Transport umowę na dostawę 20 pociągów Alstom EMU250 Pendolino o maksymalnej prędkości 250 km/h. Obejmowała również budowę zaplecza technicznego i utrzymanie techniczne pociągów przez 17 lat[43]. 14 grudnia 2014 pociągi Pendolino rozpoczęły kursowanie w zakresie nowej kategorii pociągów Express InterCity Premium, obsługującej relacje łączące Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem i Wrocławiem[7]. 13 grudnia 2015 wydłużono trasy części pociągów do Bielska-Białej, Gliwic i Rzeszowa[44], a 29 kwietnia 2016 jeszcze do Jeleniej Góry i Kołobrzegu[45].
Zakupione składy nie mają wychylnego nadwozia, typowego dla Pendolino[19].
| Data | Pojazd | Producent | Rodzaj pojazdu | Prędkość | Rodzaj rekordu | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1968 | EU05-29 |  Škoda |
lokomotywa elektryczna | 174 km/h | rekord prędkości lokomotywy na polskich torach | [46] |
| 11 maja 1994 | ETR460 260 |  Fiat Ferroviaria |
EZT | 250,1 km/h | rekord prędkości pojazdu szynowego na torach Europy Środkowo-Wschodniej | [47] |
| 18 kwietnia 1999 | EU43-001 |  Pafawag |
lokomotywa elektryczna | 222 km/h | rekord prędkości lokomotywy na polskich torach | [48] |
| 29 maja 2009 | EU44-001 |  Siemens |
lokomotywa elektryczna | 235 km/h | rekord prędkości lokomotywy na polskich torach | [49] |
| 19 lutego 2013 | 31WE-001 | Newag |
EZT | 211,6 km/h | rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji | [50] |
| 24 listopada 2013 | ED250-001 |  Alstom Transport |
EZT | 293 km/h | rekord prędkości pojazdu szynowego na torach Europy Środkowo-Wschodniej | [15] |
| 29 sierpnia 2015 | 45WE-010 | Newag |
EZT | 225,2 km/h | rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji | [51][52] |
| 19/20 października 2023 | E4MSUa | Newag |
lokomotywa elektryczna | 240,0 km/h | rekord prędkości pojazdu szynowego całkowicie polskiej konstrukcji | [53] |
W lipcu 2010 roku, w związku z planami budowy linii Y, PKP Polskie Linie Kolejowe powołały Centrum Kolei Dużych Prędkości[54]. Na początku 2012 roku rozpoczęto likwidację Centrum ze względu na odroczenie budowy linii Y[55].
23 września 2011 na Uniwersytecie Technologiczno-Humanistycznym im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu powołano do życia Centrum Eksploatacji Kolei Dużych Prędkości[56].
Naukowo-technicznym wsparciem projektowania, budowy i eksploatacji zajmuje się również Instytut Kolejnictwa[57].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
