Remove ads
HCP Z2 – wagony pasażerskie produkowane w latach 1988-1996 przez H. Cegielski w Poznaniu dostosowane do wymagań UIC-Z2. Zbudowano 8 typów wagonów tego standardu w łącznej liczbie 118 egzemplarzy. Jedynym ich użytkownikiem jest PKP Intercity.
 144Aa – wagon 2. klasy z miejscami dla niepełnosprawnych | |
| Kraj produkcji | |
|---|---|
| Producent | |
| Lata budowy |
1988-1996 |
| Układ osi |
2'2' |
| Wymiary | |
| Długość |
26 400 mm |
| Szerokość |
2824 mm |
| Wysokość |
4050 mm |
| Średnica kół |
920 mm |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Maksymalna prędkość eksploatacyjna |
160 km/h |
Remove ads
Pierwsze wagony UIC-Z2 produkowane w Polsce
Pod koniec lat 70. XX w. opracowano dokumentacje pierwszych w Polsce wagonów „o podwyższonym komforcie” (127A i 127Aa) spełniających normę UIC-Z2. Pierwsze dwa egzemplarze zbudował Pafawag w 1980 na podstawie dokumentacji Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych[8]. Były to wówczas pierwsze wagony standardu Z2 wyprodukowane w krajach demokracji ludowej. PKP pomimo wcześniejszych deklaracji nie podjęły decyzji co do dalszych prac nad wagonami standardu Z[1].
Pierwsze wagony UIC-Z2 produkowane w HCP
Dopiero pod koniec lat 80. ze względu na zakaz kursowania wagonów standardu Y po liniach zachodnioeuropejskich PKP zdecydowało się na wznowienie prac nad wagonami standardu Z2, tym razem w zakładach Cegielskiego w Poznaniu[1]. Projekt wagonów standardu Z2 dla HCP opracował IPS „Tabor” na podstawie doświadczeń konstrukcyjnych i eksploatacyjnych wagonów 127A[8].
30 grudnia 1988 zakłady Cegielskiego opuściły dwa pierwsze prototypowe wagony standardu Z2 – 134Aa[1]. Bazując na doświadczeniach z produkcji wagonów 134Aa w 1991 w HCP powstało 6 kolejnych prototypowych wagonów: 2 kuszetki 134Ab, 2 dwójki 136A i 2 jedynki 139A[2].
W listopadzie 1992 roku HCP rozpoczął seryjne dostawy wagonów Z2 od 9 kuszetek 134Ab, a w grudniu tego samego roku HCP dostarczył ostatnią kuszetkę 134Ab i 6 dwójek 136A[2][3]. Dostawy jedynek 136A kontynuowano przez cały rok 1993, w którym dostarczono ich łącznie 36 sztuk[3]. W kwietniu 1993 rozpoczęto dostawy seryjnych jedynek 139A, dostawy zakończono w czerwcu tego samego roku, dostarczając łącznie 15 wagonów 139A[4]. Na początku 1994 roku dostarczono jeszcze 2 ostatnie dwójki 136A[3].
Druga generacja wagonów UIC-Z2 z HCP
W 1994 roku w zakładach Cegielskiego powstała seria 8 jedynek 145A. Były to pierwsze klimatyzowane wagony w Polsce, jak również pierwsze klimatyzowane wagony wyprodukowane w Polsce. W maju i czerwcu przekazano PKP po 4 sztuki tych wagonów[6]. W 1994 roku powstały również pierwsze w Polsce klimatyzowane dwójki – wagony 144A. Pomiędzy czerwcem 1994 a marcem 1995 dostarczono PKP 23 takie wagony. W marcu 1995 PKP otrzymało jeszcze 2 wagony 144Aa, które od 144A odróżniało zastąpienie dwóch przedziałów 6-osobowych przez przedział dla 2 osób na wózkach oraz 3 osób im towarzyszących. W wagonach 144Aa powiększono również jedno WC, aby mogły z niego korzystać osoby na wózkach[5]. W 1996 roku HCP dostarczyło PKP jeszcze 10 jedynek 145Ab, od wagonów 145A odróżniało je zastąpienie 3 przedziałów 6-osobowych przedziałami 4-osobowymi klasy biznes[7].
Prezentacje na targach i udział w filmach
W 1994 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano wagon 145A, a w 1996 roku wagon 145Ab[9][7].
Jeden z wagonów 134Aa został wykorzystany w jednym odcinku serialu Ekstradycja[1].
W 2003 roku na targach Trako w Gdańsku i w 2004 roku na targach InnoTrans w Berlinie zaprezentowano wagon 306Ab (modernizacja Pesy wagonu 136A)[10][11], a w 2011 roku na Trako zaprezentowano wagon 134Ac (modernizacja Newagu wagonu 134Aa)[12]. Natomiast podczas Trako 2017 PKP Intercity zaprezentowało zmodernizowany przez FPS wagon 144A[13].
Zakończenie produkcji wagonów UIC-Z2
Ze względu na przychylne przyjęcie przez PKP wagonów 145Ab posiadających przedziały klasy biznes, postanowiono zamówić 2 kolejne wagony z przedziałami tej klasy. Wagony te (145Ac) jednakże znacząco różniły się od wagonów 145Ab – przede wszystkim zostały one wykonane według standardu Z1. Podstawową różnicą pomiędzy standardem Z2 i Z1 jest to, że wagony standardu Z1 są dostosowane do prędkości 200 km/h[7].
Remove ads
| typ | rodzaj | lata budowy | wózki | drzwi | ogrzewanie | układ WC | masa | liczba przedziałów | liczba miejsc | liczba sztuk |
|||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 kl. | 1 kl. | biznes |  |
2 kl. | 1 kl. | biznes | | ||||||||||
| 134Aa | kuszetka | 1988 | 4ANc | obrotowo-składane | nawiewne | otwarty | 41,5 t | 10 | – | – | – | 60/80 | – | – | – | 2 | [1] |
| 134Ab | kuszetka | 1991-1992 | MD523 | odskokowo-przesuwne | nawiewne | otwarty | 41 t | 10 | – | – | – | 60 | – | – | – | 12 | [2] |
| 136A | przedziałowy | 1991-1994 | MD523 | odskokowo-przesuwne | nawiewne | otwarty | 39 t | 11 | – | – | – | 66 | – | – | – | 44 | [3] |
| 139A | przedziałowy | 1991-1993 | MD523 | odskokowo-przesuwne | nawiewne | otwarty | 38 t | – | 9 | – | – | – | 54 | – | – | 17 | [4] |
| 144A | przedziałowy | 1994-1995 | MD523 | odskokowo-przesuwne | klimatyzacja | otwarty | 45,4 t | 11 | – | – | – | 66 | – | – | – | 23 | [5] |
| 144Aa | przedziałowy | 1995 | MD523 | odskokowo-przesuwne | klimatyzacja | otwarty | 45,4 t | 10 | – | – | 1 | 57 | – | – | 2 | 2 | [5] |
| 145A | przedziałowy | 1994 | MD523 | odskokowo-przesuwne | klimatyzacja | otwarty | 45,3 t | – | 9 | – | – | – | 54 | – | – | 8 | [6] |
| 145Ab | przedziałowy | 1996 | MD523 | odskokowo-przesuwne | klimatyzacja | zamknięty | 47 t | – | 6 | 3 | – | – | 36 | 12 | – | 10 | [7] |
Pudło
Pudła wagonów Z2 produkowanych przez HCP stanowią konstrukcję całkowicie spawaną, w której połączone ze sobą ostoja oraz zespoły nadwozia dały jednolitą konstrukcję samonośną[1][2][3][4][5][6][7].
Początkowo w wagonach Z2 montowano dwuczęściowe okna w ramach aluminiowych, z górną częścią opuszczaną. Jedynie w toaletach montowano okna uchylne, a w przedsionkach stałe[1][2][3]. Począwszy od wagonów 144A (pierwszych z klimatyzacją) zaprzestano montować okien dwuczęściowych na rzecz okien z górną małą częścią uchylną. Od strony przedziałów wszystkie okna były typu uchylnego, od strony korytarza większość okien była stała, a pozostałe uchylne[5][6][7].
Wózki
Podczas opracowywania dokumentacji konstrukcyjnej wagonów 134Aa planowano użycie w nich wózków 4ANhd i 4ANhd/2, konstrukcyjnie zbliżonych do wózków 4ANc (stosowane powszechnie w wagonach standardu Y produkcji polskiej), ale wyposażonych w hamulce tarczowe (4ANc mają hamulce klockowe). Ostatecznie wózki 4ANhd i 4ANhd/2 nie zostały zatwierdzone do produkcji i wagony 134Aa otrzymały wózki 4ANc (bez prądnicy) i 4ANc/9 (z prądnicą) wyprodukowane przez ZNTK Opole. Ze względu na posiadanie wózków 4ANc wagony 134Aa nie otrzymały dopuszczenia do ruchu po torach Zachodniej Europy, a jedynie po torach krajów ówczesnego bloku wschodniego[1].
Podczas przygotowań do produkcji wagonów 134Ab, 136A i 139A planowano zastosowanie wózków GP-200 produkcji wschodnioniemieckiej i czechosłowackiej, jednakże ze względu na zmianę sytuacji politycznej okazało się możliwe zamówienie wózków MD523 produkcji zachodnioniemieckiej. Wózki te produkowane były w zakładach ABB Henschel w Siegen i umożliwiały jazdę z prędkością 160 km/h. Posiadały one koła monoblokowe z hamulcami tarczowymi, a w trakcie eksploatacji zostały jeszcze doposażone w hamulce szynowe[2]. Wózki te montowano potem również w pozostałych wagonach standardu Z2 produkowanych w zakładach Cegielskiego[5][6][7].
Modernizacje
134Ab
W pierwszej połowie 2007 roku w zakładach Newag w Nowym Sączu przeprowadzono modernizację 10 (z wyprodukowanych 12) wagonów 134Ab. Podczas tej modernizacji zmieniono zarówno wnętrze, jak i wygląd wagonów. Wagony otrzymały klimatyzację i WC w systemie zamkniętym, zlikwidowano jedną parę drzwi wejściowych. Podczas tej naprawy usunięto również tradycyjne zewnętrzne uchwyty na tablice kierunkowe i tablice z numerami wagonów, zamiast nich zamontowano specjalne zamykane kieszenie z szybą. Wagony otrzymały również barwy PKP Intercity[2].
W ramach modernizacji 150 wagonów do obsługi ciągu Przemyśl – Szczecin konsorcjum złożone z Pesy i ZNTK „Mińsk Mazowiecki” zmodernizował pozostałe 2 wagony 134Ab. Umowę podpisano 14 sierpnia 2013[14][15]. Zakres remontu był zbliżony do tego wykonanego przez Newag[16][2].
134Ac
,_Trako_2011,_2011-10-12.jpg)
W 2011 w Newagu zmodernizowaną jedną z 2 kuszetek 134Aa do typu 134Ac. W ramach modernizacji kuszetka otrzymała nowe wózki – 70RSTb (wyprodukowane przez Newag), klimatyzację, WC w systemie zamkniętym i elektroniczne wyświetlacze zewnętrzne[12][17]. Kuszetka została dopuszczona do eksploatacji z prędkością 200 km/h[18].
5 stycznia 2016 PKP IC ogłosiło przetarg na modernizację drugiego wagonu 134Aa[19]. Podobnie jak w przypadku modernizacji wcześniejszej modernizacji wagonu 134Aa, i w tym wypadku wagon ma zostać dostosowany do prędkości 200 km/h i otrzymać m.in. klimatyzację, WC w systemie zamkniętym i elektroniczne wyświetlacze zewnętrzne[20]. W przetargu nie złożono żadnej oferty[21]. W lipcu 2016 PKP IC ogłosiło przetarg ponownie[22], w którym również nie zgłoszono żadnej oferty[23]. W kolejnym przetargu, który miał miejsce w 2018 roku, również nie było żadnej oferty[24].
136A / 171A
W 2005 i 2006 roku w zakładach Cegielskiego podczas napraw rewizyjnych zmodernizowano 24 wagony 136A. W ramach tych modernizacji wagony otrzymały klimatyzację, zmodernizowano ich wnętrze (otrzymały m.in. WC w systemie zamkniętym i gniazdka elektryczne w przedziałach) oraz układ biegowy (instalacja hamulca szynowego). Zakres modernizacji pierwszych 10 wagonów (podtyp IC1) był nieznacznie mniejszy niż kolejnych 14 (podtyp IC2), które otrzymały wklejane okna zamiast w aluminiowych ramach oraz nowe drzwi czołowe, jednakże nadal otwierane klamkami[25].
Pomiędzy październikiem 2007 a październikiem 2008 podczas napraw głównych zmodernizowano kolejnych 13 wagonów 136A (podtypu IC3 i IC4). Zakres tych modernizacji względem podtypu IC2 rozszerzono o nowe drzwi czołowe otwierane przyciskami, osłony urządzeń między wózkami oraz elektroniczne wyświetlacze na zewnątrz i wewnątrz wagonu. W tym samym okresie podczas napraw głównych 7 wagonów 136A podtypu IC1 i 12 podtypu IC2 dokonano ich dalszej modernizacji, dzięki której wagony te otrzymały nowe drzwi czołowe otwierane przyciskami (tylko wagony podtypu IC1), osłony urządzeń między wózkami oraz elektroniczne wyświetlacze na zewnątrz i wewnątrz wagonu. Modernizacje te oznaczono odpowiednio jako IC5 i IC6[26].
Ostatecznie na koniec 2008 roku, po zakończeniu modernizacji wagonów 136A przez HCP, na stanie PKP IC było 5 wagonów po małej modernizacji (IC1 i IC2) i 32 po dużej modernizacji (IC3-IC6), kolejne 4 wagony 136A kilka lat wcześniej przerobiono na wagony sypialne typu 306Ab (patrz niżej), a 3 wagony nie zostały zmodernizowane[25][26].
W ramach modernizacji 150 wagonów do obsługi ciągu Przemyśl – Szczecin konsorcjum złożone z Pesy i ZNTK „Mińsk Mazowiecki” zmodernizowało 8 wagonów 136A. Umowę podpisano 14 sierpnia 2013[14][15]. Zakres remontu objął m.in. montaż klimatyzacji, nowych kabin WC w systemie zamkniętym, nowych drzwi czołowych otwieranych przyciskami, gniazdek elektrycznych przy każdym siedzeniu, elektronicznych wyświetlaczy zewnętrznych i wewnętrznych, przedziałowych paneli sterowania z wyświetlaczem elektronicznym, urządzeń wzmacniających sygnał telefonii komórkowej oraz osłon urządzeń między wózkami[27]. Po modernizacji wagony zostały oznaczone jako typ 171A[28].
139A
Pomiędzy marcem 2005 a czerwcem 2006 w spółce Tabor Szynowy w Opolu podczas napraw rewizyjnych zmodernizowano 12 wagonów 139A. Wagony te podczas modernizacji otrzymały klimatyzację, nieotwierane okna w ramach aluminiowych, toalety w systemie zamkniętym oraz nowe barwy PKP IC. Pomiędzy listopadem 2006 a majem 2007 w Opolu zmodernizowano kolejne 3 wagony, w których zakres modernizacji rozszerzono o nowe wnętrze, gniazdka elektryczne w przedziałach, nowe drzwi czołowe otwierane przyciskiem, a zamiast okien w ramach zamontowano okna wklejane[29].
W latach 2007–2008 podczas napraw głównych zmodernizowano wszystkie 17 wagonów 139A (15 z nich zmodernizowano po raz drugi). Wszystkie wagony otrzymały osłony urządzeń między wózkami oraz elektroniczne wyświetlacze zewnętrzne i wewnętrzne. Dodatkowo 14 wagonów, które nie miały wcześniej modernizowanych wnętrz przedziałów, otrzymały nowe wnętrza przedziałów z gniazdkami elektrycznymi, a 2 wagony, które nie miały klimatyzacji, zostały w nią doposażone[29].
144A
_Trako_2017.JPG)
30 grudnia 2016 PKP IC podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na modernizację 22 wagonów 144A[30]. W ramach modernizacji zaplanowano m.in. montaż WC w systemie zamkniętym oraz gniazdek elektrycznych[31]. We wrześniu 2017 FPS przekazał pierwsze 4 gotowe wagony[32], a ostatnie w grudniu[33].
306Ab
W 2003 roku w zakładach Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz w Bydgoszczy powstały 4 wagony sypialne 306Ab, do budowy których wykorzystano 4 wagony 2. klasy typu 136A. Wagony te zostały wyposażone w system SUW 2000 umożliwiający jazdę po torach 1435 oraz 1520 mm bez konieczności zmiany wózków[3].
406A
_Trako_2017.JPG)
5 stycznia 2015 PKP IC ogłosiło przetarg na modernizację 2 wagonów 144A i 8 wagonów 145A, w ramach której wagony mają zostać przerobione na wagony gastronomiczne[19]. W wagonach ma znaleźć się 36 miejsc (6 stolików 4 osobowych oraz 6 stolików 2 osobowych) oraz przedział socjalny dla pracowników z leżankami dla 3 osób i kabiną WC w systemie zamkniętym dostępną tylko dla załogi[34]. Jedyną ofertę złożyła Pesa[21] i 9 czerwca podpisano z nią umowę na wykonanie tej modernizacji[35]. Wagony po modernizacji mają otrzymać typ 406A[36], który otrzymały również inne wagony zmodernizowane wcześniej na wagony restauracyjne[37].
W 2018 PKP IC ogłosiło przetarg na przebudowę 10 wagonów 145Ab na wagony restauracyjne[38]. Jedyną ofertą w przetargu złożyła FPS[39] i to właśnie z FPS 15 lutego 2019 podpisano umowę[40]. W zmodernizowanych wagonach znalazło się m.in. 12 stolików z 36 miejscami siedzącymi, klimatyzacja, wi-fi i wzmacniacze sygnału telefonii komórkowej[40], a wagony otrzymały typ 406A-40[41]. Modernizację zakończono w listopadzie 2020[42].
Remove ads
| Państwo | Przewoźnik | Typ | Seria | Lata eksploatacji | Liczba (pierwotna) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
 Polska |
PKP Intercity | 134Aa | Bcdmnu[i] | 1989-? | 0 (2) | [1] |
| 134Ab | Bc10mnouz | od 1991 | 12 | [2] | ||
| 134Ac[ii] | Bc10mnouz | od 2012 | 1 | [18][12] | ||
| 136A | B11mnouz | od 1992 | 40 (44)[iii] | [3][25] | ||
| 139A | A9mnouz | od 1993 | 17 | [29] | ||
| 144A | B11mnouz | od 1994 | 23 | [5] | ||
| 144Aa | B10bmnouz | od 1995 | 2 | [5] | ||
| 145A | A9mnouz | od 1994 | 8 | [6] | ||
| 145Ab | A9emnouz | od 1996 | 0 (10)[iv] | [7][42] | ||
| 306Ab[v] | WLABbmnouz | od 2003 | 4 | [3] | ||
| 406A-40[vi] | od 2020 | 10 | [42] |
- Wagony nigdy nie otrzymały serii zgodnej z aktualnym standardem
- 4 wagony zmodernizowane do typu 306Ab
- Wagony zmodernizowane do typu 406A-40
Wszystkie wagony zostały zakupione przez PKP, jednakże w 2001 roku powstało PKP Intercity, które przejęło obsługę połączeń InterCity i EuroCity wraz z wagonami stosowanymi dotychczas w tych połączeniach[43][1][2][3][4][5][6][7].
Kuszetki
Na przełomie 1988 i 1989 roku na stan stacji postojowej Warszawa Grochów zostały przypisane 2 kuszetki 134Aa, które od listopada 1989 do grudnia 1990 były testowane przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa. Wagony te nie otrzymały dopuszczenia do eksploatacji w krajach zachodnich, a jedynie w Polsce i krajach Bloku wschodniego. Na początku lat 90. jednakże Österreichische Bundesbahnen dopuściły wagony 134Aa do obsługi nocnego pociągu Chopin łączącego Warszawę z Wiedniem[1].
Pod koniec 1991 PKP otrzymało 2 pierwsze kuszetki 134Ab, a kolejnych 10 pod koniec 1992 roku. Wszystkie wagony przydzielono do Grochowa i przeznaczono głównie do obsługi komunikacji międzynarodowej. Na samym początku zastąpiły wagony 134Aa obsługujące Chopina, które to wagony przeniesiono do obsługi ruchu krajowego[1][2]. W późniejszym okresie wagony 134Ab obsługiwały również Jana Kiepurę łączącego Warszawę z Kolonią i Frankfurtem nad Menem, a później z Brukselą, Batorego łączącego Warszawę z Budapesztem oraz pociągi do Pragi i Berlina[1].
Wagony osobowe
Pod koniec 1991 PKP otrzymało 2 pierwsze dwójki 136A i 2 jedynki 139A. Dostawy tych wagonów zakończono na początku 1994 roku, dostarczono łącznie 44 dwójki i 17 jedynek. Wagony początkowo zostały przydzielone do Grochowa, jednakże w późniejszym okresie część wagonów stacjonowała w Krakowie i Lublinie. Wagony skierowano do obsługi połączeń kategorii InterCity, jak również w mniejszym zakresie EuroCity[3][4].
W 1994 i 1995 roku PKP otrzymały 23 dwójki 144A, 2 dwójki 144Aa i 8 jedynek 145A. Wszystkie wagony przypisano do Grochowa i skierowano do obsługi połączeń InterCity i EuroCity. We wrześniu 1995 roku jeden z wagonów 145A uczestniczył w wykolejeniu pociągu IC Sawa pod Psarami[5][6].
Wagony z przedziałami biznesowymi
W 1996 roku PKP otrzymało 10 wagonów z przedziałami klasy biznes, które zostały przypisane do Grochowa. Wagony, pomimo możliwości kursowania w ruchu międzynarodowym, zostały skierowane jedynie do obsługi połączeń Intercity. Powodem tego była nietypowa liczba miejsc w wagonach klasy biznes[7].
Wagony sypialne
W 2003 roku na potrzeby połączenia nocnego Kraków – Kijów przebudowano 4 dwójki 136A na wagony sypialne[3].
Remove ads
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
Remove ads