Loading AI tools
dawny dworzec w Warszawie Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Dworzec Główny – dworzec kolejowy w przedwojennej Warszawie, wówczas główna pasażerska stacja kolejowa aglomeracji warszawskiej. Monumentalny gmach był jednym z najnowocześniejszych i największych dworców w Europie. Położony był wzdłuż Alej Jerozolimskich, pomiędzy ulicami Marszałkowską i Emilii Plater. Nigdy nie został ukończony.
![]() Widok nieukończonego dworca w końcu 1938 roku | |
Państwo | |
---|---|
Miejscowość | |
Lokalizacja | |
Zarządca | |
Data otwarcia |
1938 |
Data zamknięcia |
1944 |
Poprzednie nazwy |
Warszawa Główna (1938–1939), |
Dane techniczne | |
Kasy |
|
Linie kolejowe | |
| |
Położenie na mapie Warszawy ![]() | |
Położenie na mapie Polski ![]() | |
Położenie na mapie województwa mazowieckiego ![]() | |
![]() |
Perony stacji znajdowały się pod ziemią i docelowo miały obsługiwać 12 torów, w tym wszystkie cztery tory linii średnicowej. Nad podziemnymi peronami wybudowano znacznych rozmiarów gmach z trzema halami: kasową, dla pasażerów przyjeżdżających i dla odjeżdżających. Budynek pomyślano jako budowlę reprezentacyjną, wizytówkę Warszawy i Polski. Elewację zaprojektowano w stylu minimalistycznym z elementami art déco, natomiast wnętrza były bogato zdobione rzeźbami i polichromiami.
Koncepcja wspólnej stacji dla wszystkich linii kolejowych przebiegających przez aglomerację warszawską powstała w drugiej połowie XIX wieku. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości Sejm zdecydował o przyznaniu funduszy na przebudowę warszawskiego węzła kolejowego i zastąpienie zbyt małego Dworca Wiedeńskiego nową budowlą, jednak mimo rozpisania konkursu na projekt architektoniczny i rozpoczęcia pracy przy budowie linii średnicowej budowa Dworca Głównego nie została rozpoczęta. Wybudowano jedynie prowizoryczny dworzec drewniany o tej samej nazwie.
Ostatecznie w 1932 roku ruszyła budowa dworca zaprojektowanego przez Czesława Przybylskiego i Andrzeja Pszenickiego. W 1938 roku część budynku oddano do użytku jako główną stację położoną na linii średnicowej. W czerwcu 1939 roku w wyniku zaprószenia ognia przez ekipy budowlane nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony, a jego część spłonęła. Kilka miesięcy później budynek doznał kolejnych zniszczeń w czasie lotniczego bombardowania Warszawy przez Luftwaffe. Odbudowany przez niemieckie władze okupacyjne działał do wybuchu powstania warszawskiego w 1944 roku. W styczniu 1945 roku gmach został wysadzony przez wojska niemieckie, a po wojnie jego pozostałości rozebrano.
Obecnie w miejscu, w którym stał Dworzec Główny, znajduje się podziemny przystanek Warszawa Śródmieście, a funkcję głównego dworca Warszawy pełni wybudowany kilkaset metrów na zachód Dworzec Centralny.
W XIX wieku Warszawa stała się ważnym węzłem transportowym, w którym zbiegało się pięć linii kolejowych o strategicznym dla Imperium Rosyjskiego znaczeniu[1][2]. Jednak działały one niemal niezależnie, a każda z nich obsługiwana była przez osobny dworzec typu czołowego[1][2]. Jedynym połączeniem istniejących linii była wybudowana na potrzeby armii rosyjskiej linia obwodowa z kolejowo-drogowym mostem przy Cytadeli[1].
Pierwsza koncepcja wspólnej stacji dla wszystkich linii kolejowych przebiegających przez Warszawę powstała w 1879 roku[3]. Działający od 1845 roku Dworzec Wiedeński połączony był jedynie z Koleją Warszawsko-Wiedeńską, dodatkowo już w połowie XIX wieku okazał się już zbyt mały jak na potrzeby ruchu pasażerskiego w rozwijającym się mieście[3]. W 1890 roku powstał plan przeznaczenia istniejącego budynku jedynie dla pasażerów wysiadających, obok niego miał powstać nowy dworzec dla odjeżdżających, jednak mimo rozstrzygnięcia konkursu nie doczekał się realizacji[3]. Ostatecznie zrezygnowano także z zamówionych rok później projektów zupełnie nowego dworca centralnego autorstwa Józefa Hussa i Czesława Domaniewskiego[3]. W 1900 roku udało się jedynie zrealizować nową parterową poczekalnię dworcową, która z konieczności zaczęła spełniać funkcję budynku dla pasażerów przyjeżdżających do Warszawy[3].
Ostatecznie realizację planów stworzenia centralnego dworca dla wszystkich linii kolejowych przebiegających przez miasto umożliwiła dopiero przebudowa warszawskiego węzła kolejowego zapoczątkowana w 1921 roku, która spowodowała konieczność wyburzenia zbyt małego Dworca Wiedeńskiego[3][1][4]. Na jego miejscu postanowiono wybudować nowy centralny dworzec dla stolicy[5][4].
Do czasu jego wybudowania istniejący dworzec miał zostać uzupełniony o drewniany „dworzec centralny czasowy” zaprojektowany w 1919 roku przez Tadeusza Zielińskiego i Maksymiliana Bystydzieńskiego[3]. Dworzec ten zrealizowano w latach 1920–1921 na północ od istniejących od pierwszej połowy XIX wieku budynków stacji Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, wzdłuż ulicy Chmielnej[3]. Miał służyć mieszkańcom stolicy przez najwyżej dekadę, jednak dotrwał do końca II wojny światowej[3]. W 1921 roku komisja do spraw przebudowy węzła warszawskiego przy Ministerstwie Komunikacji ogłosiła konkurs na projekt docelowego dworca centralnego[3][4]. Projekt miał objąć cały należący do Polskich Kolei Państwowych kwartał pomiędzy ulicami Marszałkowską, Chmielną, Towarową i Alejami Jerozolimskimi[6], jednak konkurs nie przyniósł rozstrzygnięcia, jego wyniki były niezadowalające, a uczestników niewielu[7][3][4]. Wkrótce potem trudna sytuacja finansowa państwa spowodowała, że plany budowy dworca odłożono w bliżej niesprecyzowaną przyszłość[8].
Tymczasem w latach 1919–1929 liczba osób zamieszkujących Warszawę wzrosła o 17% (do 1 093 000), a liczba przewozów komunikacji miejskiej i kolejowej nawet o 70%[9]. O ile w 1913 roku liczba pociągów pasażerskich docierających każdego dnia do Warszawy oscylowała wokół 200, w 1926 roku przekroczyła 270, a do 1936 roku sięgnęła 550[1]. W latach 20. w godzinach szczytu na głównych kierunkach ruchu pociągi kursowały nawet co 50 sekund[10], dlatego potrzeba powrotu do koncepcji przebudowy warszawskiego węzła kolejowego, oddzielenia ruchu pasażerskiego od towarowego i wybudowania nowego dworca centralnego dla całej aglomeracji warszawskiej stała się paląca[1]. W 1928 roku ministerstwo powróciło do pomysłu budowy centralnej stacji kolejowej dla Warszawy, powołało też komisję, której zadaniem było opracowanie założeń przyszłej stacji i wykonanie odpowiednich badań[8].
W 1930 roku Ministerstwo Kolei rozpisało nowy konkurs na projekt nowego dworca i przygotowało założenia konstrukcyjne budynku dworca i podziemnej stacji[11][8]. Zgłoszone projekty miały objąć cały kwartał, od ulicy Marszałkowskiej aż po ulicę Chałubińskiego[12], pomyślaną jako początek planowanej trasy N-S (Północ-Południe) wiodącej szlakiem dzisiejszej al. Jana Pawła II[6][13]. Zgodnie z założeniami ministerstwa nowy dworzec miał uzyskać dużą przepustowość dzięki układowi przelotowemu[6][13]. Docelowo pod ziemią miało znaleźć się 12 torów peronowych, przy czym sześć północnych (biegnących wzdłuż ul. Chmielnej) miało obsługiwać wyłącznie ruch w kierunku zachodnim, zaś tory południowe – w kierunku wschodnim[14]. Dworzec miał obsługiwać zarówno pociągi dalekobieżne, jak i ruch podmiejski[15]: skrajne tory w każdą ze stron miały być przeznaczone dla ruchu lokalnego, natomiast wewnętrzne przeznaczono dla połączeń międzymiastowych i międzynarodowych[14].
W założeniu pomysłodawców jego budowy budynek miał także stać się głównym węzłem komunikacji miejskiej i zostać połączony z planowaną wówczas „Linią A” warszawskiego metra[16][uwaga 1]. Na stacji metra pod dworcem miały znaleźć się kasy biletowe dla osób przesiadających się z kolejki podziemnej do pociągów PKP, a przy wyjściu z dworca w kierunku korytarza podziemnego prowadzącego na stację miały znaleźć się kasy metra[19].
Wlot do tuneli linii średnicowej zaplanowano tuż przed skrzyżowaniem Alej Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej, na obszarze zajmowanym przez przyszły dworzec miały one iść w głębokim wykopie otoczonym murami[20]. Dlatego warunki konkursowe obejmowały projekty w dwóch wariantach. W pierwszym z nich, lansowanym przez ministerstwo i tańszym w realizacji, wykop miał pozostać nieprzykryty[20], a jedynie przecięty wiaduktami drogowymi łączącymi ponad torami ulice Poznańską i Wielką oraz ulicę Emilii Plater z Chmielną na wysokości domów pod numerami 70 i 72[12][21]. Zgodnie z drugim z wariantów, popieranym przez stołeczny magistrat, na wschód od dworca tory miały być przykryte betonową płytą, na której miano urządzić reprezentacyjny plac[12][21][20].
Ogółem zgłoszono 37 projektów samego dworca i rozplanowania terenu wokół niego[22]. Sąd konkursowy pod przewodnictwem Aleksandra Wasiutyńskiego przyznał trzy równorzędne nagrody w wysokości 30.000 złotych każda[23][uwaga 2]. Ostatecznie do dalszych prac skierowano projekt architektoniczny autorstwa profesora Politechniki Warszawskiej Czesława Przybylskiego[3], autora projektów m.in. budynków Centralnego Towarzystwa Rolniczego[24], Teatru Polskiego, Państwowego Zakładu Higieny i gmachu Ministerstwa Spraw Wojskowych[7]. Autorem konstrukcji budynku był rektor Politechniki Andrzej Pszenicki[7][3][6]. 19 stycznia 1931 roku poprawiony projekt został przedstawiony do akceptacji ministrowi Alfonsowi Kühnowi[13], a 4 lutego tego roku został zatwierdzony do realizacji[3][6].
W najdalej na wschód wysuniętej części założenia urbanistycznego, u zbiegu ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich, w miejscu dawnego Dworca Wiedeńskiego i ponad wylotem tuneli trasy średnicowej, miał powstać reprezentacyjny plac miejski, od północy obramowany nowo wybudowanym szesnastopiętrowym hotelem o wysokości ok. 56 metrów[25], oraz budynkami biurowymi mającymi za zadanie ukryć tylne ściany domów Chmielna 41–49, których wykup i wyburzenie zostały uznane za ekonomicznie nieopłacalne[26][20]. Tak obramowany plac dworcowy miałby powierzchnię 4,256 ha[uwaga 3] i miał stać się największym placem Warszawy[20], większym o jedną trzecią od ówczesnego placu Marszałka Piłsudskiego przed Pałacem Saskim[21]. W tworzącej plac betonowej płycie przykrywającej torowiska, bliżej samego dworca, miały znaleźć się dwa otwory o powierzchni ok. 0,2 hektara każdy, pozwalające na oglądanie torów, jadących nimi pociągów i eksponujące podziemną część stacji[27]. Między nimi miał znaleźć się wiadukt drogowy łączący ulice Wielką i Poznańską[26][20]. Na północ od gmachu, wzdłuż ul. Chmielnej, miał znaleźć się kilkusetmetrowy parking samochodowy[28].
Modernistyczny gmach Dworca Głównego zaprojektowany został w stylu funkcjonalizmu. W podziemiu miały znaleźć się perony stacji[7], każdy o długości ok. 300 metrów[6], ze stropem zawieszonym na wysokości ponad 8 metrów[21]. Komunikację pieszą miały zapewnić umieszczone ponad peronami poprzeczne galerie ułatwiające przechodzenie z peronu na peron[30][14], a także prowadzące do przejść podziemnych wiodących w stronę południowej pierzei Alej Jerozolimskich[21], głównego przystanku autobusowego przy ul. Chmielnej, planowanego hotelu i planowanej w przyszłości stacji metra przy ul. Marszałkowskiej[18][uwaga 4].
Ponad nimi miał wznieść się duży, obłożony z zewnątrz płytami z piaskowca budynek z ogromnymi halami dla pasażerów[7][31]. Od strony ul. Chmielnej miała znaleźć się hala dla pasażerów przyjeżdżających do Warszawy, wyjście z niej prowadziło w stronę ul. Emilii Plater[7]. Od strony Alej Jerozolimskich zaplanowano wielką halę z 32 kasami, po połowie dla ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego[18]. Pomiędzy nimi, na osi budynku, prof. Przybylski rozplanował osobną halę dla odjeżdżających, ze schodami prowadzącymi bezpośrednio na perony[32].
Na parterze, a częściowo także na pierwszym piętrze, miały znaleźć się sklepy, bufety, dwie restauracje i lokale usługowe[32][33]. Zaplanowano także pomieszczenia dla poczty, telefonów, biura telegrafu, komory celnej, fryzjera, łaźni, biura informacji turystycznej, kaplicy, a także przeszło dwustumetrową salę służącą do przyjmowania ważnych osobistości, gości zjazdów i konferencji organizowanych w stolicy[34][35]. Na drugim, trzecim i czwartym piętrze miały znaleźć się pomieszczenia biurowe o łącznej powierzchni 2426 metrów kwadratowych[35].
W sumie budynek miał stać się jednym z największych dworców kolejowych Europy: miał zajmować ok. 11 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni, a jego kubatura miała ostatecznie sięgnąć 280 tysięcy metrów sześciennych[29]. Sama tylko hala odjazdowa miała mieć objętość 33 tysięcy metrów sześciennych[29].
Wystrój monumentalnego gmachu miał łączyć estetykę minimalistyczną z elementami art déco[34]. Miał stać się tyleż budynkiem użyteczności publicznej, co wizytówką stolicy i całego kraju[36][34]. Z tego względu wnętrza dworca miały zostać wyłożone płytami klinkierowymi i kamieniem (w dolnych partiach)[31], a także bogato udekorowane w zgodzie z modnymi podówczas trendami w zdobnictwie. Najważniejsze pomieszczenia miały zostać wyposażone w dzieła malarskie i rzeźby znanych polskich artystów[37]. Podłogi w holu kasowym wyłożono krajowym marmurem, w reszcie budynku wykorzystano płyty kamienne, ze sztucznego kamienia i ceramiczne[31]. Jedynie schody i perony miały pozostać pokryte stalobetonem[31].
Ostatecznie w holach znalazły się m.in. alegoryczne rzeźby Józefa Klukowskiego symbolizujące gałęzie przemysłu oraz ceramiczne płaskorzeźby autorstwa Felicjana Szczęsnego-Kowarskiego przedstawiające bogactwo Polski[34]. Salę dla gości specjalnych miały ozdobić witraże wykładowcy warszawskiej ASP Mieczysława Jurgielewicza i reprezentacyjny portret Józefa Piłsudskiego pędzla Stanisława Grabowskiego, jednak wystroju nie ukończono przed wybuchem wojny[34]. Sklepienia tuneli i podziemnych sal dworca planowano osłonić nowoczesnymi sufitami podwieszanymi z eternitu[34].
Budowę reprezentacyjnego dworca rozpoczęto w 1932 roku[36][38][39]. Prace rozpisano na trzy etapy, by nie kolidowały z budową warszawskiej linii średnicowej, której obsługę docelowo miał przejąć nowy dworzec[38][39]. Prace nad tunelami trwały od końca lat 20.[39], do końca 1938 roku ukończono dwa z planowanych czterech podziemnych torów[40]. Początkowo stacja miała mieć osiem podziemnych torów peronowych i 13 220 metrów kwadratowych powierzchni użytkowej[41]. Po oddaniu do użytku dwóch pozostałych torów podziemnej linii kolejowej miała się rozpocząć rozbudowa stacji o cztery tory peronowe[6]. W jej wyniku powierzchnia użytkowa budowli miała zwiększyć się o przeszło 2000 metrów kwadratowych[31].
W ostatnim etapie miały powstać budynki biurowe i hotelowe wzdłuż ul. Chmielnej[39]. W miarę postępu prac rozbierano kolejne części Dworca Wiedeńskiego[42], w miejscu zachodniej wieży starego budynku powstała głowica rozjazdowa nowego. 2 września 1933 roku ukończonym tunelem kolei średnicowej przejechał pierwszy pociąg parowy, a 15 grudnia 1936 roku – pierwszy pociąg elektryczny[39]. Po zakończeniu pierwszego etapu prac w tunelach, prace na budowie przyszłego dworca znacznie przyspieszyły[40].
Na czas trwania prac konstrukcyjnych nad wylotem tunelu linii, na południowy zachód od istniejącego tymczasowego dworca, przy Alejach Jerozolimskich na wysokości hotelu „Polonia”, stanął nowy dworzec tymczasowy[43][39][44]. Drewnianą budowlę na żelbetowej płycie[39], zaprojektowaną w Wydziale Budynków Ministerstwa Komunikacji, firma T. Godlewski i S-ka wybudowała w zaledwie trzy miesiące, między czerwcem a wrześniem 1933 roku[7][44]. Przykryty płaskim dachem budynek miał w sumie 1200 metrów kwadratowych powierzchni, z czego niemal 400 przypadało na wysoką na siedem metrów halę dla podróżnych[44]. Pozostałe części tymczasowej konstrukcji miały 3 metry wysokości[44]. Dworzec wyposażono w cztery klatki schodowe prowadzące na perony, sześć kas biletowych i cztery elektryczne windy bagażowe[44]. Słupowy gmach z zewnątrz otynkowano, a od środka ściany przykryto oszalowaniem i boazerią[39][44]. Stanowiąca jego fundament płyta żelbetowa docelowo miała stanowić część placu dojazdowego do stałego dworca po jego ukończeniu[39][44]. Częściowo pod nią, a częściowo w wykopie pod gołym niebem, w kierunku dzisiejszej ul. Emilii Plater ciągnęły się tymczasowe perony[7]. Na ich końcu wybudowano również niewielki pawilon służący powitaniom oficjalnych gości przybywających do Warszawy[7].
Zarówno podziemia, jak i część nadziemna dworca wykonane były w konstrukcji żelbetowej[31], do jej wykonania zużyto 10 tysięcy ton stali[45]. Ramy i podziały okienne wykonane były z miedzi[31].
Pomimo trwających prac wykończeniowych, dworzec zaczął pełnić funkcje reprezentacyjne. W podziemnej części przyjmowano z honorami zagraniczne delegacje państwowe, m.in. 28 czerwca w podziemiach dworca prezydent Ignacy Mościcki i marszałek Edward Śmigły-Rydz uroczyście witali króla Rumunii Karola II, który przybył do stolicy wraz z księciem Michałem[46]. Na tę okoliczność niewykończone ściany budynku przybrano flagami, zielenią i płachtami materiału opatrzonymi królewskim monogramem oraz stosownie podświetlono; podłogi budynku i posadzki peronu wyłożono dywanami[46].
W 1938 roku rozpoczęto odprawianie pasażerów w ukończonej części Dworca Głównego[39]. 18 lutego 1939 roku gen. Józef Kordian-Zamorski wraz z kompanią reprezentacyjną Policji Państwowej witali wizytującego Warszawę Reichsführera SS Heinricha Himmlera[47]. Do połowy 1939 roku wykończone i oddane do użytku były m.in. hala odjazdów i część podziemna[39], a prace wykończeniowe reszty budynku były na ukończeniu[48].
O szóstej rano 6 czerwca 1939 roku w budynku dworca wybuchł pożar[48]. Od acetylenowych aparatów spawalniczych zajęły się rusztowania i korkowa izolacja smołowana ścian[49][48]. Spłonęła wielka sala dworca, będąca w końcowym etapie wykończenia i mająca być niebawem oddana do użytku[49]. Wysoka temperatura odkształciła niektóre elementy stalowej konstrukcji dachu, popękały także niektóre z betonowych ścian[48]. W akcji ratunkowej brały udział wszystkie warszawskie jednostki Straży Pożarnej, niektóre podmiejskie, a także Straż Kolejowa i robotnicy pracujący wówczas w tym miejscu[49]. Akcją dowodził komendant SP Geysztor[50], jak również tymczasowo premier Felicjan Sławoj Składkowski[49]. Podczas akcji gaśniczej pod strażakami zawalił się strop, jeden z nich – Jan Sokolik – zginął na miejscu przysypany gruzem[uwaga 5], kilku innych zostało rannych[48]. Początkowo wiele osób podejrzewało, że ogień podłożyli sabotażyści niemieccy lub radzieccy, jednak ostatecznie przed sądem za nieprzestrzeganie przepisów postawiono pięciu pracowników Huty Pokój wykonujących na dworcu prace spawalnicze[48]. W wyniku pożaru konieczne było wstrzymanie ruchu pociągów w tunelach linii średnicowej[39]. W wyniku wymuszonej zmiany ruchu pociągów wydarzyła się katastrofa kolejowa na torze bocznym pod Pruszkowem, gdzie wykoleił się jadący z nadmierną prędkością pociąg pospieszny z Wiednia, wskutek czego 8 osób poniosło śmierć, a 14 zostało rannych[49]. Pożar zniszczył oddaną uprzednio do użytku halę odjazdową[39]. Nie udało się jej odbudować do wybuchu II wojny światowej[39].
W czasie obrony Warszawy we wrześniu 1939 roku dworzec został również uszkodzony w czasie lotniczego bombardowania miasta[39][51]. W pierwszych tygodniach niemieckiej okupacji został jednak prowizorycznie wyremontowany przez nazistowskie władze okupacyjne[uwaga 6], które w błyskawicznym tempie przykryły halę odjazdów prowizorycznym dachem i oddały wypaloną część budynku do użytku jako dworzec podmiejski[53][51], w formie bardzo okrojonej w stosunku do pierwotnych planów. Czynne były podziemne perony i hala kasowa[51].
Budynek został przekazany Generalnej Dyrekcji Kolei Wschodniej i funkcjonował pod niemiecką nazwą Warschau Hauptbahnhof. Plac pozostały po rozbiórce dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej został zamieniony na parking dla niemieckich pojazdów wojskowych[53], a naprzeciwko hotelu Polonia do dworca dobudowano baraki dla niemieckich żołnierzy przejeżdżających przez Warszawę[51]. W budynku dworca w okresie okupacji działała kawiarnia „Mitropa” przeznaczona tylko dla Niemców[54][51][55].
W czasie powstania warszawskiego w pobliżu trwały ciężkie walki, jednak sam dworzec uniknął większych zniszczeń[51]. Jednak już po kapitulacji wojsk powstańczych, w styczniu 1945 roku, dworzec został zaminowany i wysadzony w powietrze przez niemieckie oddziały burzące Warszawę[39][51]. Konstrukcja ramowa hal dworcowych okazała się na tyle solidna, że mimo wysadzenia nie rozpadły się, a jedynie osiadły podcięte wybuchem[51]. Zachowała się także część podziemnych peronów stacji[56].
Resztki dworca rozebrano po wojnie[51]. Wypalony szkielet dworca został zwalony w maju 1947 roku[57]. Jego funkcje przejął tymczasowy dworzec Warszawa Główna przy ul. Towarowej[5]. W toku prac nad odgruzowaniem i odbudową linii średnicowej teren został uprzątnięty, a na wschód od niego, u zbiegu ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich powstał prowizoryczny drewniany dworzec Warszawa Śródmieście, otwarty dla pasażerów 23 czerwca 1949 roku[56]. Porządkowanie zgliszcz dawnego Dworca Głównego zakończono dopiero w 1952 roku, w czasie prac budowlanych przy wznoszeniu Pałacu Kultury i Nauki[56]. Wtedy też przykryto cały teren betonową płytą, na której urządzono tereny zielone[56]. Natomiast w oparciu o pozostałości podziemnych peronów oryginalnego dworca w 1955 roku powstał nowy dworzec Warszawa Śródmieście autorstwa Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka[58].
Dworzec przez kilka lat nie funkcjonował, prace wykończeniowe ruszyły dopiero w 1960 roku, a ostatecznie oddano go do użytku w 1963 roku[56][51]. Służy przede wszystkim do obsługi ruchu podmiejskiego[58]. Natomiast z czasem funkcję głównego dworca Warszawy przejął wybudowany w 1975 roku kilkaset metrów na zachód Dworzec Centralny[59][60].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.