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愛知機械工業株式会社（あいちきかいこうぎょう）は、愛知県名古屋市熱田区川並町に本社を置くエンジン・マニュアルトランスミッションなど自動車部品・産業用部品を中心としたメーカー。日産自動車の機能子会社。プラントコードは「4」。
 |
 本社（2014年5月） | |
| 種類 | 株式会社 |
|---|---|
| 市場情報 | |
| 本社所在地 |
 日本〒456-8601 愛知県名古屋市熱田区川並町2番12号 北緯35度8分0.4秒 東経136度53分44.9秒    |
| 設立 |
1949年5月23日 （新愛知起業株式会社） |
| 業種 | 輸送用機器 |
| 法人番号 | 9180001021390 |
| 事業内容 | 1.自動車、各種発動機及び変速機並びに関連資材の開発、製造、販売、修理 |
| 代表者 | 代表取締役社長 和田 民世 |
| 資本金 | 85億1800万円 |
| 売上高 |
763億3,000万円 （2024年3月期）[1] |
| 営業利益 |
28億3,400万円 （2024年3月期）[1] |
| 経常利益 |
31億6,000万円 （2024年3月期）[1] |
| 純利益 |
14億7,800万円 （2024年3月期）[1] |
| 純資産 |
500億6,500万円 （2024年3月期）[1] |
| 総資産 |
833億3,800万円 （2024年3月期）[1] |
| 決算期 | 3月31日 |
| 主要株主 | 日産自動車 100% |
| 関係する人物 | 坂本秀行（会長） |
| 外部リンク | 公式ウェブサイト |
終戦直後から1960年代まではオート三輪「ヂャイアント」を、1960年代には「コニー」（#過去の生産車種を参照）などの軽自動車を製造・販売していた。
「ヂャイアント」や「コニー」の商品名でオート三輪及び軽商用車メーカーとして知られる。
オート三輪には、水冷エンジンや丸ハンドルや全天候型キャビンを自動車業界内で、いち早く採用した。
軽商用車は、ミッドシップ（当時はアンダーフロアと呼んだ）レイアウトを採用する等、先進的な設計で知られた。
全日本自動車ショウに試作軽乗用車「コニー・360コーチ」を出品する。
乗用車市場への進出を試みて、超小型車「コニー・グッピー」を発売するが、販売が予想を大きく下回り業績には結びつかなかった。
1962年9月決算では、1.4億円の営業赤字を計上した為、無配転落（復配は1975年3月期）に陥る。
メインバンクの日本興業銀行（当時）の仲介を伴って日産自動車と1962年11月に技術提携を締結する。
1965年3月には、日産自動車と本格的な業務提携に入り、2代目社長であった五明得一郎が相談役に退いた。
日産自動車の購買担当常務であった堀庫治郎が社長就任し、日産の持株比率は、1966年9月末には15%となり、筆頭株主となった。
日産自動車としては、当初から軽自動車メーカーの一社ではなく車両やエンジンの生産委託先及び協力メーカーの一社として愛知機械工業を活用する方針であり、日産出身社長としては初代の堀庫治郎も、日産の横浜第一工場長から愛知機械入りした後任の小畠三郎も生産技術者であった。そして日産の指導の下、原価管理などのノウハウが導入され、以前はプリンス自動車同様に総評系であった労働組合も「民主化」の結果、当時の日産自動車社長の川又克二と親密な関係にあった塩路一郎が率いる自動車労連の傘下に入るなど「日産化」が急速に進行した。
1965年発売のコニー・360ワイド以降の自動車生産については、新型車の開発が殆ど無くなった。
同業他社のスズキ、ダイハツ工業、1968年に日本興業銀行の仲介で日産自動車と提携した富士重工等を中心とした熾烈な新型車開発競争や販売合戦からは完全に脱落してしまう。
経営側は、「利益確保優先」と称して積極的な販売促進策も講じなかった事が災いし、結果的に「再建の足かせ」と迄評されるようになった。
1970年10月には自社ブランドでの自動車生産の撤退を余儀なくされ、特別損失40億6800万円を計上した為、堀社長が引責辞任した。
愛知機械工業の販売系列であった「日産・コニー店」は、1970年10月に自社ブランドでの自動車生産から撤退と同時に、日産自動車が生産販売する新規車種のチェリーの発売に合わせて、それまでの「日産・コニー店」の社名であった「日産コニー○○販売」から「日産チェリー○○販売」に社名変更されて「日産・チェリー店」に販売系列が変更された。
日産・チェリーが3代目へのフルモデルチェンジを機にパルサーに車名変更された後も、従来通り「日産・チェリー店」の名称で存続され、広告上では「パルサー販売会社」又は「パルサー販売」と称されていたが、昭和60年代前半から平成初期にかけて、大半の「日産・チェリー店」が「日産・プリンス店」に統合されており、現在の日産・レッドステージ系列販売会社の礎の1つとなる。
自社ブランドでの自動車生産から撤退以降は、日産自動車の小型車のエンジン・トランスミッションの生産を手がけ、更にはバネット、セレナ、ラルゴ、サニートラック、サニーキャブ/チェリーキャブ、パオの完成車開発・生産までをも行ったが、1999年2月に車両事業継続が困難となった為、ユニット専門工場として再スタートを切るべく車両生産からの撤退が発表され、後に日産自動車が発表した経営再建計画「日産リバイバルプラン」に合流する形となり、2001年に港工場が閉鎖（同時に日産自動車村山工場、日産車体京都工場の乗用車製造ラインも閉鎖）されて完成車生産から撤退した。
当初は、永徳工場を閉鎖して生産設備を港工場に移設することになっていたが、工場閉鎖のみの場合より費用がかかるために方針を転換して港工場の閉鎖となった。港工場で生産されていたC24型セレナは2001年3月より日産自動車栃木工場に順次移管された。現在は、エンジン・トランスミッションの生産専業に徹して完成車生産は行っていないが、他メーカーへも販路を広げている。例を挙げると、三菱・ランサーエボリューションVIIIの6速マニュアルトランスミッションは愛知機械製であり、日産以外の自動車企業との初の取引でもあった。現在では、軽自動車用のCVT（無段変速機）の他、前述の三菱以外にマツダ、フォード・モーター、現代自動車[2]、ルノー、プロトンにもマニュアルトランスミッションを納入している。2007年12月に発売された日産・GT-R用のGR6型デュアルクラッチトランスミッションも愛知機械製である。
