Budapest trolibuszvonal-hálózata
Budapesti tömegközlekedési hálózat From Wikipedia, the free encyclopedia
Remove ads
Budapest trolibuszvonal-hálózata a magyar főváros trolibuszvonalainak összessége. Az első trolibuszjárat 1933. december 16-án indult el Óbudán, a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es jelzéssel.[1] A viszonylatot üzemeltető BSZKRT három trolibuszt bérelt, majd vásárolt a vonalra, kettőt a Ganztól, a harmadikat pedig a MÁVAG-tól.[1] Az 1936-ban T-re keresztelt viszonylat közel 11 éven át közlekedett a 2,7 km hosszú útvonalon, utoljára 1944. szeptember 21-én.[1][2]
.jpg)
Remove ads
A pesti hálózat első, Király utcai vonalát 1949. december 21-én nyitották meg.[3] A trolibuszjárat Sztálin születésének 70. évfordulóján indult, jelzése is a szovjet vezető iránti tiszteletből fakad, bár valójában nem ezen a napon, és egy évvel korábban született, azonban a hatalomra jutását követően ezt a dátumot tekintették hivatalosnak, ezért indították el 70-es számmal a viszonylatot.[3] Ezt követően az 1950-es években szinte minden évben indultak új járatok,[4] amivel párhuzamosan egyre több új járművet is vásárolt a hálózat üzemeltetője, a Fővárosi Villamosvasút: a szovjet trolik mellett már 1952-ben megjelentek a magyar gyártmányúak is, az Ikarus jóvoltából.[5] 1962-ben önálló telephelyet kaptak a trolibuszok a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen (Kőbányai garázs).[3]
Az 1960-as években döntés született az addig kiépült trolibuszhálózat 1980 előtti felszámolásáról, azonban ezt a ’70-es években a környezetvédelem és az olajválság miatt felülvizsgálták és a trolibuszhálózat megtartásáról, illetve annak további fejlesztéséről határoztak.[3] Ennek következtében az FVV 1968-ban létrejött jogutódja, a BKV új járműveket (ZiU–9, Ikarus 280T) szerzett be,[3] új viszonylatokat létesített (74, 77, 80, 81, 82, 83), és fejlesztette a Pongrác úti telephelyet is.[3]
Az 1980-as és ’90-es években (egy-egy Ikarus 260T és 411T kivételével) már csak ZiU–9-es, Ikarus 280T és Ikarus 435T típusú trolibuszok közlekedtek a főváros utcáin. A 2000-es években újabb kocsik érkeztek a BKV-hoz (Ikarus 412T, Ganz–Solaris Trollino 12B),[6][7] majd 2011-ben a cég használt járműveket vásárolt a németországi Eberswaldéból (MAN NGE152), a maradék szovjet gyártmányú trolik leváltása érdekében.[8] 2013-ban vezették be először a részleges önjáró üzemmódot menetrend szerinti viszonylaton, a 79-es Dózsa György út–Kárpát utca szakaszán.[9] 2015-ben és 2019-ben ismét új járműveket vásárolt a BKV, ezek Škoda–Solaris Trollino 12 és Trollino 18 típusúak.[10]
Napjainkban a vonalhálózat 12 alap- és 4 betétjáratból áll, amit a Budapesti Közlekedési Központ megrendelésére a Budapesti Közlekedési Zrt. üzemeltet. A járműveket a Trolibusz Divízió[11] (ismertebb nevén Kőbányai garázs) adja ki.
Remove ads
Története
A fővárosi trolibusz megindulása
Az óbudai 7-es viszonylat (1933–1944)
_Vörösvári_úti_végállomása._Balra_a_Bécsi_út._Fortepan_71049_(cropped).jpg)
Az 1920-as évektől a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT) szerződés kötelezte öt villamosvonal megépítésére, ezek egyikét az óbudai Vörösvári út és a zsidó temető között tervezték.[1][12][13][14] A magas költségek és a várható alacsony utasforgalom miatt halogatni kényszerült a projektet, így 1927-ben átmeneti megoldásként az omnibusz-közlekedést a SZAÜ autóbuszaival váltotta fel – elindult a 7-es busz.[13] A buszközlekedés ellenére a főváros továbbra is szorgalmazta a BSZKRT-nál a szerződés szerinti villamosvonal megvalósítását, amihez 1929. április 4-én vonalbejárást tartottak a leendő villamosvonal helyén.[13] A kivitelezési tervekkel kapcsolatban az Államépítészeti Hivatalnak több kifogása is támadt, végül az átdolgozott terveket 1930 júniusában küldte meg a BSZKRT, azzal a kiegészítéssel, hogy opcionálisan „sín nélküli autóbusz” is indulhatna helyette, fele akkora költségvetésből (a villamosberuházás ára 600 000 pengő lett volna).[13][15] 1930 augusztusában Folkusházy Lajos budapesti alpolgármester Az Est című napilapnak megerősítette, hogy a BSZKRT az első trolibuszvonalat Óbudán kivitelezné.[16]
1931 februárjában megkezdődtek a járműbeszerzéssel kapcsolatban a tárgyalások, hazai gyártó híján brit vállalatokkal.[17] A Farkasvölgyi-féle Villamossági és Műszaki Rt. közvetítésével négy gyártó trolibuszait hozták volna tesztüzemre Budapestre, közülük három (a Ransomes, Sims and Jefferies; a Clough Smith és a Richard Garrett and Sons) megvételre ajánlotta egy-egy járművét, a magyarországi gyártás megkezdéséhez a műszaki rajzokat is átadta volna.[15][17] Mindazonáltal csak negyedik fél, a Guy Motors nyújtott be – az előzetes javaslatának jelentős módosításával – tárgyalható ajánlatot, így októberre már három trolibusz leszállítását vállalta, viszont a magas bérleti díj és vételár mellett évente legalább húsz jármű legyártását szorgalmazta, a vételár huszadát pedig jutalékként az anyacég számára kötelesek lettek volna megfizetni.[15][17][18] 1932 elején határozta el a BSZKRT a hazai gyártóktól történő beszerzést, erre először a Ganz, majd később az Állami Gépgyár (MÁVAG) jelentkezett.[18]
1933. március 17-én a BSZKRT igazgatósága elfogadta a trolibusz terveit, majd augusztus 18-án Fabinyi Tihamér kereskedelemügyi minisztertől megkapta a vállalat az építési engedélyt is.[19] A 2,7 km hosszú vonal munkálatait csak ősszel kezdhették meg, mivel az Államépítészeti Hivatal továbbra is ellenezte a felsővezeték-tartó oszlopok miatti útszűkítést, továbbá az alacsonyan kifeszítendő felsővezeték-rendszert (ezt a villamosokhoz hasonlóan 5500 mm magasságban húzták fel, míg a Hivatal a 8000 mm-es magasságot javasolta).[19][20] November 3-án lezajlott a hatósági bejárás, először közlekedett próbajárat a vonalon.[19] A tesztek során felmerült kisebb problémák miatt a 7-es troli felavatására csak azok kiküszöbölése után, december 16-án szombaton délelőtt került sor, rövid ünnepség keretében.[19] Külön kiemelendő, hogy a járművek karbantartására és tárolására önálló részleget alakítottak ki az Óbuda villamoskocsiszínben, ami azért is fontos, mert az autóbuszoknak korábban – járművenként 20 km rezsimenettel – a Szent Domonkos utcai garázsból kellett kiállniuk.[1][21] A nyomvonal mentén nem alakítottak ki váltót, szakaszszigetelést, a két végállomáson pedig egyszerű hurokban fordultak a trolik.[1][22] A felsővezeték egyenfeszültsége a maival ellentétben 550V volt, a 600V csak 1945 után terjedt el.[23] Félévnyi próbaüzemet követően a társaság megvásárolta az addig csak bérelt Ganz és MÁVAG-gyártmányú, „koporsó” néven gúnyolt trolibuszokat.[1][24] 1936. február 21-én a viszonylat jelzése T-re módosult.[2] 1937-ben a trolibusz 628 500 utast szállított.[25] 1941-ben a járműveket jobb oldali közlekedésre alkalmassá alakították át, ez idő alatt pótlóbuszok közlekedtek a vonalon.[1] Az óbudai troli végét egy 1944. szeptember 21-én bekövetkezett légitámadás jelentette, amelyben jelentős károkat szenvedett a vonal szerves része.[1] Ekkor ismét autóbuszüzemet vezettek be, ami egészen karácsonyig működött, végül ez is megszűnt.[1]
Tervek hálózat létesítésére (1930-as évek)
Az óbudai vonal terveivel párhuzamosan Bíró István vállalkozó azzal a szándékkal kereste meg a BSZKRT-ot, hogy Budapestről Pesthidegkúton keresztül Nagykovácsira, illetve Máriaremetén át Solymárra kíván trolibuszjáratokat létesíteni, azonban a tervet a társaság rögtön elvetette, ugyanis ellentmondott volna a korábbi, integráció felé tett lépésekkel, ha ismét magánvállalkozás kezébe került volna a hálózat bármelyik szeglete, és a fővároson kívüli szolgáltatás pénzügyileg sem volt vonzó a cégnek.[17][26] Megemlítendő ugyanakkor, hogy több 1931-ben megjelent cikk szerint Bíró Kecskeméten is trolibuszüzemet kívánt létrehozni, ám törékvései ott is kudarcot vallottak.[27][28] Egészen 1933 nyaráig vizsgálták a fővárosi kísérleti vonal helyszínét, ám a zuglói Telepes[* 1] és Öv utcai nyomvonal,[30] az Új köztemetőtől Rákoshegyig, esetleg Rákosligetig, távlati tervekben tovább Vecsés és Szemeretelep felé bővíthető viszonylatok,[31] valamint a fogaskerekű Széchenyi-hegyi végállomása és az Erzsébet-kilátó[32] közötti útszakaszra megálmodott trolibusz terveit a magas kivitelezési költségek miatt elvetették.[30] Megbukott a Magyarság című napilapban megemlített Törökvész úti viszonylat ötlete is,[33] végül az eredetileg tervezett Bécsi úti vonalra esett a választás.[34]
Az 1935-ben elkészült üzemköltségi összehasonlító elemzés kijelentette, hogy évi 500 000 utasszám alatt autóbusz, 500 000 és egymillió között trolibusz, egymillió felett pedig villamos létesítése a leggazdaságosabb.[35] A budai oldalon a hegyvidéki útvonalak többsége villamosközlekedésre alkalmatlan volt, azonban az ezeken az útvonalakon közlekedő autóbuszok motorja és sebességváltója gyorsabban használódott el, így elsősorban itt kívántak trolibuszt létesíteni – annak ellenére is, hogy bizonyos vonalakon nem volt meg a kívánt utasszám.[36] Már 1938-ban elkészült egy kilenc viszonylat létesítéséről szóló terv is, azonban a második világháború egy évvel későbbi kitörése miatt a kivitelezésekre nem került sor.[36] Az akkori tervezet az alábbi útvonalakkal számolt:
A pesti trolibuszhálózat kialakulása
Az első hálózatfejlesztési koncepció (1945–1962)
A fővárosi közlekedés 1944. december 25-én Budapest ostroma miatt teljesen leállt, majd egészen 1945 februárjáig szünetelt.[37] A világháború jelentős pusztítást eredményezett, ezalatt a BSZKRT járműállományának jelentős része elpusztult, az infrastruktúra is nagyban károsodott.[37] A villamosok és a HÉV-vonalak után júliusban megindultak az első autóbuszvonalak is,[37][38] 1945 augusztusában már a trolibuszforgalom helyreállítását is szorgalmazta Millok Sándor, a BSZKRT igazgatóságának elnöke:
Nem kevésbé fontos a trolleybuszoknak a szerepe. Budapesten sajnos elhanyagolták a közlekedésnek ezt az ágát, amely külföldön nagymértékben elterjedt. Nálunk is megvan a létjogosultsága és igyekezni fogok illetékeseket csak úgy, mint a főváros közönségét meggyőzni arról, hogy a trolleybusz megfelelő és alkalmas közlekedési eszköz különösen olyan vonalakon, amelyeket a villamosvasút részére be kell érlelni. A jó közlekedési politika feladata ugyanis megvalósítani azt az elvet, hogy a megfelelő időben és helyen megfelelő jármű kerüljön alkalmazásba.
– Millok Sándornak, a BSZKRT elnökének beszámolója a vállalat igazgatóságának ülésén a főváros közlekedésének helyreállításáról és gondjairól – 1945. augusztus 6.[39]
Rövidesen napvilágot láttak az első tervek is, 27 km vonalhosszon öt viszonylat indításával számoltak.[40] A beszerezni kívánt, 45 darabosra tervezett flotta tárolását az akkor még csak építés alatt álló Kelenföldi autóbuszgarázsban oldották volna meg.[40] 1946-ban az alábbi útvonalakon kívántak trolibuszt létesíteni:
A következő években gyakori téma volt a harmincas években is felmerült,[33] majd újonnan tervbe vett rózsadombi viszonylat kérdése. Egy 1946. szeptemberi újságcikkben fellelhető, hogy a BSZKRT javaslatot nyújtott be a Keleti Károly utca és a Vérhalom tér közötti vonalszakaszon trolibuszüzem kiépítésére.[41] A tervezetet a Fővárosi Közmunkák Tanácsa városképi gondokra hivatkozva a november 8-án tartott ülésen elutasította, miszerint a vonali infrastruktúra rombolóhatású lenne a villanegyedben.[42][43] Mindezek ellenére egy évvel később is napirendi téma volt a rózsadombi 11-es és 29-es busz kiváltása, ugyanúgy sikertelenül.[44] A Világ című napilap 1947. május 29-ei számában megjelent hírek szerint trolibusz indítását tervezték a Soroksári út – Hungária körút – Váci út útvonalon, és a józsefvárosi Baross utcában is (későbbi 74-es),[45] egy 1948. júniusi számuk szerint pedig a BSZKRT a Pálffy (ma Bem József) tértől az azóta elbontott Kossuth hídon át a bíróságokig (Markó utca környéke) tervezett trolibuszt bevezetni.[46] 1948 második felében már a hegyvidéki autóbuszjáratok helyett a belvárosi szűk utcákban közlekedő villamosok kiváltására fókuszáltak, ebből kifolyólag a budai vonalak tervét elvetették.[47] A háború miatt meghiúsult pesti rakparti villamosvonal tervét újra elővették, ám már trolibuszként akarták megvalósítani a Boráros tér és a Margit híd között, majd tovább a későbbi Árpád hídig hosszabbítva.[47] Az év végére hirtelenjében felgyorsultak az események, októberben a magyar-szovjet kereskedelmi szerződés értelmében ötven MTB–82 típusú szovjet trolibuszt rendelt a BSZKRT.[48] A Közlekedésfejlesztési Bizottság az 1949. május 11-ei ülésén véglegesítette az első pesti trolibusz útvonalát (Erzsébet királyné útja – Király utca – Nagymező utca – Kossuth Lajos tér), a párhuzamosan közlekedő 10-es villamos kiváltásának érdekében.[49][50] Döntés született a Damjanich villamoskocsiszín trolibuszgarázzsá átépítéséről, a karbantartóbázis kialakításáról (Pálffy telep), illetve a felsővezeték típusáról is, ami a Szovjetunióban használt merev rendszerűvel ellentétben a svájci Kummler-Matter lengővezeték lett.[50] A leendő járművezetők öthetes oktatása 1949 nyarán kezdődött el a Városliget – Lövölde tér vonalszakaszon az egykori óbudai járműveken – a lejárt üzemeltetési engedélyek megújítását követően.[22][50] A november 7-re tervezett átadás technikai nehézségek és időjárási problémák miatt elmaradt, a következő ideológiailag fontos dátum Sztálin generalisszimusz születésének 70. évfordulója volt 1949. december 21-én (akkoriban a születési dátumaként 1879. december 21. volt köztudott), ennek tiszteletére indulhatott el ezen a napon a közlekedés a 70-esre keresztelt viszonylaton az elsőkörben lehívott huszonhat szovjet trolibusszal.[50]
Szerdán délb[e]n a városligeti nagy körönd széles útján, egymás mögött sorakoztak fel a gyönyörű szovjet trolleybuszok, hogy Sztálin születésnapján elinduljanak első útjukra. […] A beszédek elhangzása után a megjelent közönséget meghívták ingyen körutazásra a trolleybuszokon. […] Pillanatok alatt megtelt mind a 25 kocsi az első, boldog, hivatalos „potyautasokkal”. […] Az útvonalon végig a járókelők lelkendezve üdvözölték a járműveket, melyek a magyar–szovjet barátság alkotóerejét, a szovjet ipar dicsőségét hirdetik és új, világvárosi színnel gazdagítják fővárosunk utcáit.
– Elindultak a pesti trolleybuszok Sztálin születésnapján, Magyar Nemzet, 1949. december 22.[51]
_körút_-_Podmaniczky_(Rudas_László)_utca_sarok,_posta._Fortepan_18753_cropped.jpg)
A hálózatfejlesztés az átadást követően másfél évvel kezdődött meg, először a Kossuth Lajos tér és a Jászai Mari tér között épült ki új vonalszakasz, azonban a 70-es meghosszabbítása helyett új járat indítása mellett döntöttek 71-es számjelzéssel. A következő években a villamosközlekedés kiváltásával létrejött a Podmaniczky és az Izabella utcai vonalcsalád (72, 73, 76), aminek járatai a Nyugati és/vagy a Keleti pályaudvar irányába közlekedtek.[4] 1953-ban az M2-es metróvonal építésével párhuzamosan elvetették az első ötéves tervben előirányzott, legfőképp metróra ráhordó járatok létesítését, közülük mindössze csak egy valósult meg:[52] még ez év szeptemberében megindultak az építési munkálatok a józsefvárosi Baross utcában,[53] hogy az év végén megindulhasson a forgalom a 74-es viszonylaton (a kezdetekben még autóbuszok beállításával).[54] Az új fejlesztési terv az újonnan létesítendő trolibuszvonalakat városrészek gyűrűs összekötése végett és a meglévő villamosvonalak tehermentesítésének érdekében kívánta létrehozni.[52] Ennek jegyében 1953 végén határozat született a Hungária körúti 75-ös viszonylat megépítéséről is,[55] ezt 1954 szilveszterén adták át.[4]
.svg)
Bár látványosan fejlődött a trolihálózat, mégis több vonal csak terv szintjén maradt: a pesti üzem korai sikerét követően,[57] 1950 elején napvilágot látott a csepeli Nefelejcs utcát a Gubacsi hídon át, Pesterzsébet, Kispest és Kőbánya érintésével az akkor még építés alatt álló Népstadionnal összekötő,[58] később csak 78-asként[59] hivatkozott 28 kilométer[60] hosszú járat ötlete, aminek kivitelezését Budapest Főváros Tanácsa 1954-ben jóvá is hagyta.[56] A második ötéves terv legnagyobb közlekedési beruházásaként 1956-ban kezdték volna meg az építését, azonban a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium álláspontja 1955 tavaszán megváltozott, Bebrits Lajos miniszter 1955. május 3-án kelt levelében a projekt felülvizsgálatát kezdeményezte a magas költségek miatt.[61] A minisztérium szóvá tette, hogy indokolatlan és gazdaságilag csak nehezen megtérülő lenne ezen a nyomvonalon trolibuszjárat kiépítése, és hogy helyette érdemesebb lenne villamostarifájú autóbuszjárat bevezetése vagy tarifarendezéssel megoldani a 19-es (Csepel – Pesterzsébet) és a későbbiekben kőbányai meghosszabbítással kiváltandó 13-as busz (Ceglédi út – Mázsa tér) üzemeltetését.[59][61] Az 1953-as javaslati csomagokban szerepelt továbbá még az M2-es metróvonal első szakaszának építéséhez kapcsolódóan a Baross utcai vonal Vigadó térig (földalattiig) hosszabbítása, továbbá a Népszínház utcai villamosokat felváltandó 79-es és a Március 15. tér – Rákóczi út – Bosnyák tér útvonalra tervezett 80-as viszonylatok létesítése is,[59][62] amik mellett az Orczy tér – Keleti pályaudvar – Nyugati pályaudvar – Kossuth Lajos utca és a Népstadion – Dózsa György út – Újpest útvonalon is újabb járatokat kívántak indítani.[63] Az 1954-es tervek között fellelhető a Baross utcai 74-es józsefvárosi meghosszabbításának ötlete a Vajda Péter utcán és a Könyves Kálmán körúton át a Népligetig.[56]
Az 1956-os forradalom jelentős károkat okozott a hálózatban, közülük a Baross utcai 74-es és 77-es infrastruktúrája sérült meg legjobban. 1957 márciusára (a 71-es végleg megszüntetett önálló szakaszát leszámítva) helyreállították troliközlekedést.[62][64][65] A szűk Szinyei Merse és Bethlen Gábor utcában a sorozatos közúti balesetekre hivatkozva a villamosközlekedést nem indították újra, helyette trolibusz építése mellett döntöttek.[62][66] A villamosokat 1957 februárjában (az 1955–56 között Váci út – Alpár utca útvonalon üzemelt 78-as meghosszabbításaként) indított 79-es, májusban pedig a meghosszabbított 78-as (egykori 70A) váltotta fel.[4][62] 1957 októberében a 72-es viszonylat betétjáratot kapott a Nyugati pályaudvartól a MÁV kórházig, a korábban felszabadult 71-es számmal.[4] Az évtized végén felmerült a leromlott állapotú fogaskerekű kiváltása is trolibusszal, továbbá az üzem kiterjesztése Rózsadomb, Zugliget és Budakeszi felé.[67]
A felszámolási tervezet (1963–1973)
_tér_felé_nézve._Fortepan_98399.jpg)
Az 1950-es és 1960-as években világszerte elterjedt az a szemlélet, miszerint a városi kötöttpályás közlekedési eszközök közül csak a földalatti és elővárosi vasutaknak van létjogosultsága, a kisebb forgalmú útvonalakon pedig – mint a leghatékonyabb és leggazdaságosabb közlekedési eszköz – az autóbuszok üzemeltetése a célszerű.[68] Ennek hatása Magyarországon csak később, az 1960-as évek közepén jelentkezett, amikor ismét megindult az M2-es metró építése: habár a villamoshálózat teljes felszámolását nem tervezték, a trolibusz jövője már 1963-ban bizonytalanná vált.[69] A Fővárosi Mérnöki Tervező Iroda (FŐMTI) ebben az évben elkészült tanulmánya szakmailag bebizonyította, hogy a korábbihoz képest gazdaságtalanabbá vált a trolibuszüzem, mivel az eddig előnyként feltüntetett nagyfokú gyorsulásra már képesek voltak az autóbuszok is, de a környezetvédelmi szempontokat nem vették figyelembe ebben az időszakban.[69] Komoly probléma volt az is, hogy csuklós trolibuszok szállítását a troligyártással foglalkozó Szovjetunió és Csehszlovákia csak hosszú határidővel vállalta volna el.[69] Az 1965-ös fővárosi közlekedésfejlesztési koncepció 100–100 szóló és csuklós autóbusz beszerzésével számolt 1966-ig a trolibuszvonalak felváltásának érdekében.[69] Az FVV 1966-ban elkészült „Trolibuszviszonylatok járműszükségletének felülvizsgálata a III. 5 éves tervben” tanulmányában a közlekedési cég a hálózat 1970 utáni leépítését irányozta elő, azonban a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottság Közlekedési Igazgatóságának 1967. február 10-én kelt levelében szakmai kifogásai támadtak a gazdasági számítások hiányában felülvizsgált járműszükséglettel kapcsolatban például a 72-es, a 75-ös vagy a 79-es vonal esetében.[69] Ennek hatására az FVV elkészítette „A trolibuszüzem fenntartásának, illetve helyettesítésének komplex közlekedéspolitikai vizsgálata” című teljesen kidolgozott, ütemezett javaslati csomagját.[69][70] A vizsgálatot 1967. május 30-án kezdték meg az összes érintett szakosztály bevonásával: a Közgazdasági Főosztálynak a trolibusz és az autóbusz költségeit kellett összehasonlítania, a Forgalmi Főosztálynak feladata a kocsielosztási terv kidolgozása volt (járműkiadás, járműtípus), a Műszaki Üzemeltetési Osztálynak a járműállapotot kellett felmérnie, míg a Műszaki Fejlesztési Osztálynak jutottak az üzemi sajátosságok, a távlati tervek és a lakossági és várospolitikai érdekek figyelembevételével kidolgozandó fejlesztési tervek.[70] A vizsgálat befejeztével megállapították, hogy a trolibusz által biztosított kapacitást autóbusszal vagy villamossal lehetne kiváltani, a legproblémásabb helyzetűnek a 75-öst titulálták, ugyanis itt a vonal mindenképp legalább csuklós járművek vagy villamos közlekedtetését követelte.[70] A Forgalmi Főosztály három változatot dolgozott ki a trolibuszüzem felváltására:[70]
- Az első tervezet szerint a belvárosi 70-es, 71-es, 73-as, 76-os és 78-as változatlanul közlekedtek volna a továbbiakban az épp beszerzés alatt álló ZiU–5 típusú trolibuszokkal, míg a 72-es, 75-ös és 79-es járatra csuklós trolikat szereztek volna be. A tervezet már számolt a Nyugati pályaudvarra érkező vasútvonalakat átívelő Hungária körúti felüljáró megépítésével, így a 75-ös járat Árpád hídhoz terelését javasolta. Ezzel hosszabb távon megmaradt volna a trolibuszüzem, annyi kivétellel, hogy a Baross utcai 74-est autóbusz váltotta volna fel.[71]
- A második tervezet annyiban tért el, hogy eszerint csak a belvárosi vonalak maradtak volna meg, a 72-es, a 74-es és a 79-es helyett autóbusz, míg a 75-ös helyett – annak kiépültével – villamost indítottak volna. A 75-ös megszűnése miatt a Kőbányai garázshoz új garázsmeneti útvonalat alakítottak volna ki a Százados út – Kerepesi út – Verseny utca – Dózsa György út – Garay utca nyomvonalon.[71]
- A harmadik változat a másodiktól annyiban különbözik, hogy a belvárosi vonalakat csak a ZiU–5-ös trolik esedékes selejtezéséig üzemeltették volna, illetve hogy a 75-ös helyére tervezett villamos kiépítéséig autóbusz közlekedett volna helyette.[71]
A történet 1968. szeptember 25-én, a BKV és a Közlekedési Osztály által benyújtott „A budapesti trolibuszközlekedés problémái és javaslat azok megoldására” című tanulmányával folytatódott,[72] ami szerint a Baross utcai 74-es helyett 1969-ben, a Hungária körúti 75-ösön pedig 1970-ben vezették volna be az autóbuszüzemet.[72] A többi viszonylat (70, 71, 72, 73, 76, 78, 79) felszámolása a tervek szerint 1980-ig bezárólag történt volna meg.[72] A megszüntetésekkel párhuzamosan az összes vonalon a villamosviteldíj (1 forint)[73] helyett autóbusz-tarifát (1,50 forint)[73] vezettek volna be, és a Pongrác úti troligarázst autóbusz-telephellyé építették volna át.[72] 1971-ben ismertté vált, hogy az Urickij Gépgyár a ZiU–10-es típusú csuklós trolibuszát fejleszti, ennek hatására a BKV 1972 szeptemberében egyeztetett a Közlekedési Főigazgatósággal a csuklós Ikarus 60T-k 60 darabból álló csuklós szovjet trolikkal történő felváltásáról.[74][75] A tervek szerint az első két prototípus – egy hagyományos elektromechanikus vezérlésű és egy tirisztoros – 1973-ban, a maradék 58 pedig 1975-ig érkezett volna meg, azonban a ZiU még a hazai piacot sem tudta kiszolgálni, így csak 1976–77-re tudták volna leszállítani a budapesti járműveket.[75] Hiába vált nyilvánvalóvá a hálózat megtartásának szándéka, ennek ellenére a 74-es vonalat a Kálvin téri aluljáró és metróállomás építésével egyidejűleg 1973 decemberében mégis felszámolták, pótlására 9Y jelzéssel indítottak buszjáratot.[54][67]
A második hálózatfejlesztési koncepció (1974–1983)
.png)
1974 szeptemberében a BKV és a Közlekedési Főosztály ülésén – a környezetvédelem és az olajválság miatt – felülvizsgálták a felszámolásról szóló javaslatot, és a megszüntetés helyett a trolibuszközlekedés fenntartása és újabb vonalak megnyitása mellett döntöttek.[75][76] Az ekkor felmerült javaslatcsomag szerint a villamosok közül az újlipótvárosi 15-öst, az óbudai, a budaörsi és a nagytétényi viszonylatokat váltották volna ki, ezek mellett a Belvárosban (15-ös busz),[76] a Margit-szigeten (26-os busz)[76] és a budai hegyvidéken az autóbuszok (11, 22, 91)[76] helyett indítottak volna trolikat.[77] A későbbiekben a dél-budai vonalcsoport tervét elvetették, viszont új vonalak kerültek napirendre: 1976-ban felmerült az újpesti hálózat ötlete, ami az akkori 20-as, 30-as, 47–47A, 96–96A buszjáratokat, illetve a 8-as és a 10-es villamost váltotta volna ki,[78] de ez is csak terv maradt végül. A trolibuszhálózat második fejlődéséhez köthető az egykori zugligeti 58-as villamos megszűnése is, ami – mint meg nem valósult beruházás, – később jelentős visszhangot váltott ki: már az 1974-es javaslatcsomagba is bekerült,[75] de végül csak két évvel később terjesztették elő a megépítését az 1978–80 közötti időszakra,[78] ennek köszönhetően pedig a BKV hagyta a Széll Kálmán tér (majd végül csak Budagyöngye) és Zugliget között ingázó villamosjáratot leépülni.[79] 1977 legelejére a villamospálya állapota már annyira leromlott, hogy a villamos a két héttel későbbi megszűnéséig megosztott útvonalon járt – a Szarvas Gábor utcánál átszállással.[79] 1977. január 17-én villamospótlót indítottak helyette 58V jelzéssel,[79] és bár a trolivonal megindulását 1982-re elhalasztották,[80] a buszjáratot már 1980-ban véglegesítették, és a 158-as jelzést kapta.[* 3] A tervek szerint a vonalon ZiU–9 típusú trolik közlekedtek volna, tárolásukat a Szépilona kocsiszínben oldották volna meg.[82] Feltehetőleg az egyik ilyen kocsi a 972-es ZiU–9V volt, ami társaihoz képest nagyobb teljesítményű (110 helyett 150 kW-os) motort kapott, ráadásul a BKV a hegyvidéki vonalakra is ilyen trolikat kívánt beszerezni.[83] Mindazonáltal a 972-es sose közlekedett a térségben, ellenben a 801-es kocsival, ami 1977 februárjában ólomakkumulátorok segítségével – utasok nélkül – megtette a Szépilona kocsiszín és Szépjuhászné állomás közötti távot a Budakeszi úton.[84][85]
A rengeteg terv mellett megindult a második hálózatbővítés is: mint kiderült, a Kacsóh Pongrác úti felüljárón sem forgalmi, sem műszaki akadálya nem volt trolibusz létesítésének, így bevették a tervezetbe a Csáktornya park és a Károly körút közlekedő 74-es autóbusz leváltását is, amit 1977 áprilisában végre is hajtottak.[86] Még ugyanebben az időben a 72-es trolibusz útvonalának Állatkerti körútra terelésével megszüntették a 25-ös villamospótlót.[86] A legjelentősebb változás Zuglóban mutatkozott meg, amikor 1978 végén megkezdődött a négy vonalból (77, 80, 81, 82) álló hálózat kiépítése, ami követte azt az elgondolást is, miszerint lakótelepek belső forgalmát javasolt trolibuszokkal kiszolgálni.[76][86][87]
1979-ben megindult a 19-es buszt (Baross tér – Csertő utca) felváltó 80-as troli, és a 131-es és 133-as lakótelepi körjáratokat pótló 81-es viszonylat.[88] 1980-ban ismét két vonallal gazdagodott Zugló, ekkor indult el a 64-es villamost felváltó 82-es járat az Örs vezér tere és a Róna (akkor Lumumba) utca között a Füredi utcán,[89] illetve megindult a 75-ös buszt felváltó 77-es troli is.[90] Ezzel kialakult a mai zuglói trolihálózat nagy része, amit a 2000-es évek elejéig kisebb bővítések (74A Mexikói úti végállomása, 82-es Uzsoki Utcai Kórházig vezető szakasza) követtek.[89][91]
Zugló mellett a belsőbb területeken is fejlesztették a trolibusz-közlekedést: az 1974-es javaslatok közül végül csak egyet valósítottak meg, amikor is 1978-ban a 15-ös villamost – pontosabban a helyette ekkor már hónapokon át közlekedő pótlóbuszt – a 79-es troli váltotta ki.[92] 1981-ben a 72-est és a 73-ast az Arany János utca metróállomásig hosszabbították,[93] 1983 óta pedig ismét közlekedik a Baross utcai trolibusz, de a 74-es helyett a 83-as számot viseli.[54] Az ezt követő időszakra is tervezték trolibuszvonalak létesítését, például a zuglói hálózat kiterjesztését a 31-es busz integrálásával,[76] vagy akár a 89-es teljes vonalára, illetve a 33-as busz Baross tér és Dráva utca közötti szakaszára tervezett viszonylat képében, azonban hiába álltak rendelkezésre ez utóbbi kettőnek a kiviteli tervei, anyaghiány miatt már nem tudták megvalósítani.[94]
Hálózatfejlesztés a 21. században
.jpg)
Budapesten az 1980-as évek óta nem bővült jelentős mértékben a hálózat, új vonalszakasznak csak a 82-es 2002-es meghosszabbítása, illetve a 2014-es Baross téri végállomás-áthelyezések nevezhetőek.[89][95][96] Ezzel szemben – egy rövid szakaszt leszámítva – az 1-es villamos meghosszabbításával párhuzamosan eltűntek a Hungária körútról a menetrend szerinti trolijáratok.[97] A BKV 1998-ban, elsőként a buszjáratokon bevezetett BKV Plusz szolgáltatását a trolik közül mindössze csak három járat kapta meg: 1999-ben a 82-esen, 2001-ben a 72-esen, majd egy évre rá a 70-esen vezették be, ami annyit jelentett, hogy a követési idő helyett minden indulást külön feltüntettek a menetrendben és ezek pontosságát is garantálták, továbbá az elektromos jegykezelőkkel és belső kijelzőkkel felszerelt járműveket naponta többször is kitakarították, illetve dekoratívabb megállótáblákat helyeztek ki a nyomvonalon.[98][99]
A 2008-as paraméterkönyv februárban kiszivárgott tervezete összességében közfelháborodást váltott ki az utazóközönség és a kerületi önkormányzatok részéről az előirányzott járatritkítások kapcsán.[100] A korai tervek között szerepelt, azonban végül elvetésre került a 73-as viszonylat 72-essel és 76-os járattal történő kiváltása, illetve a 79-es vonalon a teljes körű autóbuszüzem bevezetése és a Hősök terét követően Angyalföld belső részén keresztül Gyöngyösi utcáig történő hosszabbítása is.[101] A 2008 májusára elkészült végleges változat az előzőkhöz képest már kisebb mértékű ritkítást hirdetett meg, ütemes menetrendi kínálattal és egyéb hálózati fejlesztésekkel.[102] Az egyeztetések folyamán elfogadást nyert a 75-ös és a 79-es újlipótvárosi végállomásának felcserélésére tett javaslat, miután a 75-ös jelentős sűrítése mellett döntött a közlekedési társaság.[102][103] A fejlesztés további részeként a 80-as trolibusz Örs vezér teréig hosszabbításával a zuglói utasok színvonalasabb szolgáltatást kaptak a Csertő utcai átszálláskényszer megszüntetésével munkanapokon esténként és hétvégente.[104]
.jpg)
2013-ban az önjáró Ganz–Solaris troliknak köszönhetően lehetőség nyílt a 79-es trolibusz költséghatékony meghosszabbítására a Vizafogó lakótelep térségében,[9] majd a 2015 után forgalomba állított Solaris–Škoda járművekkel tovább bővülhetett a hálózat: 2017-ben a 72-es Arany János utca és Szentkirályi utca közötti szakaszán kísérleti jelleggel szintén akkumulátoros üzemben közlekedtek a trolik.[105][106][107][108] A Kossuth Lajos téri metróállomás 2018. augusztusi lezárása idején a BKV szintén trolibuszokkal bonyolította le a Deák Ferenc tértől közlekedő M2A metrópótló hétvégi forgalmát.[109] 2018 novemberétől a szombati és a munkaszüneti napokon City jelzéssel trolibuszjárat közlekedett a Fővám tér és a Lehel tér között a 15-ös és a 115-ös busz sűrítése céljából,[110] azonban a forgalmi tapasztalatokra és az utasvisszajelzésekre hivatkozva 2020 májusában megszüntették.[111] 2020 szeptemberétől a 82-es trolibusz hétvégente az akkumulátoros üzem segítségével a Mexikói úti metróállomásig járt,[112] azonban 2022 márciusától (kibővítve a rendszert a munkanapi időszakra is) azt új útvonalon érik el – ugyanekkor a viszonylat az Uzsoki Utcai Kórházig 82A jelzéssel betétjáratot is kapott.[113] 2020 novemberétől az M3-as metróvonal középső szakaszának lezárása miatt módosult a környező felszíni vonalhálózat, emiatt a 72-es és 73-as troli minden nap a Deák Ferenc térig, a 72-es innen tovább az Orczy térig jár, a 79-es troli pedig a Kárpát utca helyett (szintén önjáró üzemmódban) egészen a Dagály utcai lakótelepig meghosszabbítva közlekedik.[114] A 72-es, 73-as és 79-es trolik „M” kiegészítő jelzést kaptak a rekonstrukció idejére a viszonylatszámuk mellé, utalva alternatív metrópótló jellegükre.[114] 2022 áprilisában a 73M viszonylat útvonala a Nyugati pályaudvarig rövidült, ekkor visszakapta régi jelzését is.[115] 2022. szeptember 19-én a 83-as járatot a Diószeghy Sámuel utca – Elnök utca nyomvonalon önjáró üzemmódban Népligetig közlekedő 83M viszonylat váltotta fel.[116] Ezen az útvonalon felsővezeték kiépítését tervezik, a szükséges engedélyeket ITM Vasúti Hatósági Főosztálya még 2020 elején fogadta el.[117] 2023 márciusában – két állomás kivételével – befejeződött az M3-as metróvonal középső szakaszának felújítása, így a 72M, 79M és 83M viszonylatok visszakapták korábbi jelzésüket, valamint – a 73-as rövidítését is ideértve – a metrópótlás során bevezetett útvonaluk is állandósult.[118]
Hálózatfejlesztési ötletek a 21. században
2011 januárjában médiafigyelmet kapott, hogy egy befektetőcsoport magántőkéből megépítené a budai trolihálózatot, többek között a Normafa, Svábhegy, Zugliget és Törökvész térségében, de még a Margit-szigetre is, ám végül nem valósult meg.[119] A Budapesti Közlekedési Központ 2012-ben megjelent tanulmánya több ponton is vizsgálta a trolibusz-közlekedés fejlesztését, ami négy vonal meghosszabbítását indítványozta: a tanulmány szerint a 74-es és a 83-as troli a Deák Ferenc térig hosszabbodna (ez utóbbi Kőbánya alsó vasútállomásig is), a 77-es troli a Puskás Ferenc Stadion helyett a Thököly úton át a Keleti pályaudvarig közlekedne.[120] Negyedikként (és egyetlen megvalósult tervként) a 82-es troli északi irányú bővítését tervezték.[120]
A BKK 2030 előtti fejlesztései között szerepelt a trolibuszhálózat bővítése, ennek első lépésében 2024. augusztus 17-én a 75-ös viszonylat Kőbánya alsó vasútállomásig meghosszabbítva közlekedett, korábbi útvonalán 75A jelzéssel sűrítő betétjárat indult.[121] A tesztüzem második ütemében, 2024. november 9-étől a 75-ös trolibusz a Hungária körút – Salgótarjáni utca – Pongrácz út – Kápolna utca útvonalon a Kápolna térig közlekedett.[122] 2025 első felében újabb fejlesztések valósulnak meg az önjárásra képes járművek felhasználásával: a kőbányai meghosszabbítás újabb fázisában a 75-ös szerepét a Kerepesi út – Pongrácz út – Kápolna térig meghosszabbított 73-as váltja ki, ami egyúttal a belső szakaszán a Lehel téri metróállomáshoz is betér.[123] A tanszüneti menetrend bevezetésével, június 21-étől a 74A betétjárat a Mexikói úti végállomásától a Sárrét parkig jelenlegi útvonalán, tovább a Miskolci utca – Szugló utca – Vezér utca – Füredi utca – Örs vezér tere útvonalon új, harántirányú kapcsolatot létesítve meghosszabbodik és a 81-es viszonylatszámot veszi fel.[124] A korábbi 81-es viszonylat (mint a 80-as sűrítő betétjárata) megmarad, csak a trolibuszok egységesen 80-as jelzéssel fognak közlekedni.[124] A BKK 2025 végéig a Kós Károly sétány és az Állatkerti körút közötti felsővezeték kiépítésével a 82-es viszonylatot az Orczy térig tervezi meghosszabbítani, majd 2026-ra kiépülne a felsővezeték a 83-as Diószegi Sámuel utca – Elnök utca szakaszán, a kőbányai (tervekben 75-ös, jelenleg 73-as) trolibusz részére a Pongrác út folytatásában, illetve a 82-es számára a Róna utca és a Kassai tér között is, mellette pedig a 72-es útvonala a Kőbányai úton Kőbánya alsó vasútállomásig hosszabbodna.[125] 2027-re tervezik a hálózat kiterjesztését Alsórákoson (ez részben a 2025-ben a 81-es indításával megvalósul), Kőbánya további részein, Óhegyen, Újhegyen, valamint Óbudán – a budai oldalon elsőként a 9-es busz helyett 90-es jelzéssel indítanának trolibuszjáratot.[125] 2030-ig a BKK célja, a hálózat kiterjesztése a Rákóczi út–Thököly út tengelyen, Angyalföldön, Zuglóban és Újpalotán is.[125] Az elképzelések szerint a hálózat hossza 2026 végére elérné a 190 kilométert, 2030-ra pedig a 325 kilométer hosszúra növekedne.[125] A megvalósításhoz első körben a flotta 160 új járművel gyarapodna.[125]
Remove ads
Járműpark
Jelenlegi járművek
Budapesten napjainkban hét trolibusztípus járművei közlekednek, közülük öt szóló, kettő csuklós járműtípus. A járműpark négyötödét a Solaris Trollinók teszik ki, a maradék Ikarus-gyártmány. A jelenlegi legrégebbi fővárosi trolibusztípus az Ikarus 280T, a kocsik még 1987–1989 között álltak forgalomba, azóta darabszámuk jelentősen lecsökkent,[126] kivonásuk folyamatban van évek óta. 1994 óta pár év kihagyással már futott a fővárosban, de csak 2003-ban vásárolta meg az Ikarus gyár 411T típusú alacsony padlós prototípus trolibuszát a BKV.[127] A 2000-es évektől kezdődően a járműpark már csak akadálymentes járművekkel gyarapodott, először az Ikarus 412T-kkel,[6] majd a Ganz–Solaris Trollinókkal.[7] 2014-re elkészültek a cég két Ikarus 412-es autóbuszából épített Ikarus 412GT típusú trolijai is.[6] A járműállomány 2015-ben a Solaris–Škoda Trollinók harmadik generációs szóló és csuklós típusával bővült, 2019 őszén pedig a típus negyedik generációs első példányai is forgalomba álltak.[10] A flotta utolsó példányai 2023 júniusában álltak forgalomba.
Utolsó frissítés időpontja: 2025. május 16.
_Budapest.jpg)
,_2023_Kőbánya.jpg)
.jpg)
.jpg)
.JPG)
.jpg)
.jpg)
Ikarus–GVM 280.94T
1987 és 1989 között a BKV 83 darab GVM-trolit vásárolt, amelyekkel a kiöregedett ZiU–9-es és 100-as sorozatú (Ikarus) trolikat kívánták leváltani.[129] Az első hét trolibusz (200–206) még harmonikaajtós kivitellel, a többi (207–282) bolygóajtókkal érkezett (2003 óta az összes bolygóajtós).[129] A későbbiekben további egy jármű csatlakozott a flottához: az 1980-as évek végén elkészült 199-es troli is GVM-elektronikát kapott és 283-asra számozták át.[130] A kocsi 2014-ig vett részt a menetrend szerinti közlekedésben, ekkor nosztalgiajárművé (156) alakították át.[126] A budapesti GVM-ek selejtezése több évtizedes szolgálat után, először 2014-ben kezdődött meg, 2024 augusztusában a 84 darabos állományból már csak 9 szolgál a fővárosi utcákon.[126] A forgalomból kivont kocsik közül négy az ukrajnai Bila Cerkvába került, egyet pedig Eberswalde vásárolt meg, ahol nosztalgiajárműnek építették át.[126][131][132] 2023 decembere és 2024 júniusa között az SZKT hat trolibuszt bérelt a BKV-tól futásalapú elszámolással, a SOR-tól vásárolt járművek kései szállítása okán.[133]
Ikarus 411T
|
Alacsony padlós Ikarusok _2.jpg) .jpg) .jpg) |
1994-ben készült el az első alacsony padlós magyar trolibusztípus, az Ikarus 411T. 1997-ig a budapesti viszonylatokon szolgált, itt kapta meg a 400-as pályaszámot, majd ezt követően Romániában és Szegeden közlekedett.[134] 2001 februárjától ismét a budapesti flottát gyarapítja,[127] 2003 elején pedig a BKV felvásárolta az Ikarustól a gyár késedelmes szállításai miatt felgyűlt kötbérből és megkapta a budapesti trolibuszokon az 1990-es évek óta alkalmazott vörös (RAL 3002) / fehér (RAL 9016) flottaszínt.[134] 2019-ben visszakapta az egyedi narancssárga-zöld fényezését.[127]
Ikarus 412T és 412GT
2001-ben a BKV pályázatot indított tizenöt alacsony padlós trolibusz vásárlására, aminek nyertese az Ikarus 412T típusú trolibusz lett.[135] A fővárosi flottát 2002 májusában és júliusában állították forgalomba 700–714 pályaszámokon.[6] Már a kezdetekben is váztörés jelentkezett több kocsin, emiatt az érintett járműveken garanciális javítást hajtottak végre.[135] A 412T-khez külsőleg hasonlító 412GT-k két selejtezett 412-es autóbusz alapján készültek el 2014-ben: a kocsik két, szintén forgalomból kivont 280T típusú trolibusz villamos-berendezését kapták meg, és önjáró üzemmódra is képesek.[136] 2016-ban kerültek az állományba és álltak forgalomba 720-as és 721-es pályaszámon.[137] A járművek üzemkészsége rendkívül alacsony, pár hónap után huzamosabb ideig egyáltalán nem üzemelnek.[* 5] 2023-ban a 720-as kocsit oktatójárművé sorolták át.[144]
Ganz–Solaris Trollino 12
2004. január 14-én közbeszerzési eljárást írt ki a BKV Rt. 30, és opcionálisan további 15 darab alacsony padlós, aszinkronos hajtású szóló trolibusz beszerzésének céljából.[145] Négy ajánlat érkezett a tenderre, a győztes – az Ikarusbus, a Szegedi Közlekedési Kft. és a Skoda ajánlatát elvetve – a Solaris és a Ganz–Transelektro koprodukciója lett.[145] A kocsiszekrények a lengyel Solaris-gyárban készültek el, az elektromos-berendezéseket Magyarországon a Ganz–Transelektro szerelte be.[145] Az első hat kocsit (601–606) Ganz–Solaris Trollino 12B típusjelzéssel 2005 tavaszán vette állományba a BKV.[7] 2006-ban a Ganz–Transelektro csődbe ment, így a helyette létrejött Ganz-Skoda Rt. már csak tíz kocsit (607–616) készített el, ezek Ganz–Škoda–Solaris Trollino 12B típusjelölést kaptak és 2007 nyarán álltak forgalomba.[7][146] A 2016-ban megindult felújítási sorozat keretében a kocsik arculatát a harmadik generációs Solaris–Škodákhoz igazították.[147][148] 2023 júniusában a 610-es pályaszámú egy tűzeset során kiégett, majd selejtezték.[149]
Solaris–Škoda Trollino 12 és 18
.jpg) .jpg) .jpg) |
2013 júniusában a „Budapesti villamos- és trolibusz járműfejlesztés I. ütem” elnevezésű projekt részeként a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 14 darab szóló és 10 darab csuklós, önjáró üzemmódra is képes, és teljes hosszában alacsony padlós járműre írt ki közbeszerzési eljárást.[150] Az eljárás eredménytelenül zárult le, így 2013 decemberében új tendert írtak ki.[150] A nyertes végül a Solaris–Škoda koprodukciója lett, a főváros pedig az opcionálisan lehívható többletjárművek közül további tizenkettőt vásárolt, így összesen 20 szóló (8000–8019) és 16 csuklós (9000–9015), harmadik generációs Trollino 12 és 18 típusú trolibuszok érkeztek a fővárosba 2015 második felében.[10][151] Teli vörös (RAL 3002) színük miatt a kocsik a „Ferrari” becenevet kapták.[152] 2017. február 13.[152][153] és 17.[154] között a BKV leállította mind a 36 trolit a vezérlőszoftver meghibásodása miatt, ugyanis több troli ajtajai a járművezető beavatkozása nélkül – akár menet közben is – kinyíltak.[152][155] Ekkor a BKV a kiesett járműparkot autóbuszokkal pótolta.[155] 2019 szeptemberében forgalomba álltak az első negyedik generációs kocsik, a teljes flotta a 8100–8109 (szóló), illetve a 9100–9110 (csuklós) pályaszámokat viseli.[156][157][158][159] 2020 júliusában 9111-es kocsiszámmal, majd 2021 októberében 9112-es és 9113-as számmal újabb járművek érkeztek, amiket a BKK a korábban beszerzett járművek késedelme kapcsán felgyülemlett kötbérből vásárolt meg.[160][161] A városvezetés 2022-ben további tizenkét szóló és harminchat csuklós járművet rendelt meg, az utolsó kocsik 2023 nyarán álltak forgalomba.[10][161][162]
Egykori járművek
_hídra_hajt_föl_a_troli._Fortepan_15617.jpg)
.jpg)
.JPG)
Az óbudai trolibuszok
Az óbudai 7-es vonalra összesen három trolibuszt szereztek be: kettőt (T470 és T471) a Ganz, a harmadikat (T472) pedig a MÁVAG gyártotta. A Ganz-trolik a brit A.E.C. autógyártó cég licence alapján épültek, a MÁVAG típusú pedig svájci Brown Boveri (BBC) villamos-berendezést, önműködő teleszkópos ajtókat és fűtést is kapott. A trolikat 1941 őszén jobb oldali közlekedéshez alkalmassá alakították, majd az óbudai viszonylat 1944-es megszűnése után trolibuszközlekedés hiányában félreállították a kocsikat. 1949 májusától (még a 70-es troli átadása előtt) a Városligetben oktatójárműként közlekedtek. 1953-tól menetrend szerinti forgalomban is részt vettek, ekkor valószínűleg bordó festést kaptak (a T471-es biztosan). 1955 januárjában a T470-est, majd decemberben a T471-est és a T480-ast is selejtezték, ezt követően szürke fényezéssel végállomási tartózkodóként funkcionáltak, végül 1959-ig mindhármat elbontották.[22]
MTB–82
Az MTB–82 típusú trolibuszok 1949-ben álltak forgalomba a pesti trolihálózat első járműveiként. Első körben 26 darab érkezett belőlük, amelyekből 25 újonnan gyártott volt, a 26. pedig az 1949-es BNV-n volt kiállítva.[168] A járművek a T100–T125 kocsiszámokat kapták.[168] A trolibusztípus problémái már a kezdetekben megjelentek: a szervókormány hiánya miatt nehéz volt vezetni; szűk ajtók, kemény rugózás és kényelmetlen ülések jellemezték a típust.[169] Ennek ellenére 1950-ben újabb kettő (T126–T127), majd 1952-ben további 25 (T128–T152) érkezett belőlük.[168] Ez utóbbi széria a Moszkvai Repülőgépgyár helyett már az Urickij-gyárban készült, ott ahol a későbbi ZiU-trolik is.[168] Az 1956-os forradalomban két jármű (T139 és T140) jelentős károkat szenvedett, ezeket 1957-ben törölték az állományból.[168] Kísérleti jelleggel 1958-ban a 71-es vonalon bevezették az ülőkalauzi rendszert, emiatt öt járművet átalakítottak, ezeket kívülről a szélesebb ajtajaikról és az első ajtó melletti kisebb ablakról lehetett felismerni.[168] A megmaradt kocsikat 1964 és 1967 között selejtezte az FVV: először 13-at, majd 18-at, ezt követően 14-et, végül pedig az utolsó 6-ot is kivonta a forgalomból – ezek a 79-es vonalon szolgáltak végnapjaikban.[168]
Ikarus 60T
Miután a Szovjetunió 1952 után nem vállalta a trolibuszok gyártását Magyarország számára, az FVV hazai partner után nézett: az eredmény egy 157 példányból álló flotta vásárlása lett az Ikarus gyár 60-as autóbuszának troliváltozatából. A járművek villamos-berendezésének tervezetét a Ganz (1953-tól Klement Gottwald) Villamossági Gyár készítette el az MTB–82-es kocsik alapján. Az első troli (T200) még szovjet motorral és menetkapcsolóval, a következő hét (T201–T207) pedig már magyar motorral, de még mindig szovjet menetkapcsolóval készült. A többi 149 trolibuszba (T208–T356) már teljes mértékben magyar alkatrészek kerültek. A szóló kocsik selejtezése 1967 és 1975 között, a ZiU–5-ös trolik állományba vételével párhuzamosan történt meg.[5]
1960-ban a szállítási kapacitás növelése érdekében az FVV 34 pótkocsit szerzett be a FAÜ-től, amik mellé 1963-ig további 25 pótkocsit gyártott a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG).[170][171] A pótkocsis vontatáshoz 58 (azaz a pótkocsikhoz képest eggyel kevesebb) trolin megerősítették a alváz- és a vonószerkezetet, továbbá a távvezetés átvezérléséhez gyengeáramú csatlást és légfékvezetéket szereltek fel.[171] Az első 55 pótkocsi még TP000–TP054 pályaszámmal állt forgalomba, ezek 1962-ben 900–954 pályaszámot kaptak, a maradék négyet (955–958) már eleve a 900-as csoportba sorolták be.[5] A járművek a jellemzően a 75-ös viszonylaton, alkalmanként pedig a 79-es trolin szolgáltak 1968-ig, ekkor a pótkocsis üzem megszüntetése miatt az összeset leselejtezték.[5][171]
Az 1961-es BNV-n bemutatták az első csuklós magyar trolit (400), a négytengelyű Ikarus 60T-t. A háromtengelyes csuklós 60T trolik gyártása 1962 és 1964 között zajlott, ezek 401–453 pályaszámon álltak forgalomba Budapesten. Érdekesség, hogy eredetileg a járművek több, különböző arculatot kaptak: eredetileg a 70-es és 78-as viszonylatokra a mályva-krémszínűek, a 73-asra a mályva-kék, a 74-esre pedig a zöldek kerültek, viszont a fényezési hibák különböző javítását az FVV nem tudta vállalni, így az 1960-as évek közepén visszatértek a bordó-vajszín arculathoz. A pótkocsis trolik kivonásával a járműveket a belvárosi vonalakról (70, 73, 78) a 75-ösre helyezték át. A csuklós 60T-ket az Ikarus 280T típusú trolik első szériájának beszerzésével törölte a BKV az állományából.[5]
ZiU–5
1965-ben ismét sikerült megegyezni a Szovjetunióval trolibuszvásárlás kapcsán, így 1966 és 1969 között 100 darab ZiU–5D típusú trolibusz érkezett az FVV-hez, majd a jogutód BKV-hoz.[172] A járművek 500–599-es pályaszámokkal álltak forgalomba, elsőként a 76-os viszonylaton.[173] Újdonság volt a budapesti troliüzemben az automatikus menetkapcsoló és sűrített levegős szervókormány megjelenése, ez utóbbi szuszogó hangja miatt a típust Szuszinak becézték.[173] Hátrányt jelentettek a kisméretű ajtók (lassú utascsere) és a vezetőfülke kialakítása, ugyanis jobbra nem lehetett kilátni.[173] Ez utóbbi orvoslására az első ajtó szűkítésével kialakították a vezetőfülke jobb oldali ablakát, viszont ez még tovább lassította az utascserét.[173] Érdekesség, hogy a ZiU–5-ös trolikra beosztott sofőrök (a kocsik műszaki problémáik miatt) magasabb fizetést kaptak a más típuson szolgáló társaiknál.[172] A magyar fővárosban rövid ideig szolgáltak: selejtezésük már 1975-ben megkezdődött és 1982-ig be is fejeződött.[173] A legtöbb troli villamos-berendezése az Ikarus 280T-k első szériájába és a prototípus Ikarus 260T-be került beépítésre.[173] Az utolsó példányok már csak a 72-es vonalon szolgáltak.[173] Az egyetlen megmaradt budapesti kocsit, az 573-ast a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban állították ki.[172]
Ikarus–ZiU 260T
.jpg)
Hazai gyártó hiányában és a külső országokból történő behozatalt elkerülve a BKV saját fejlesztésű szóló trolibusz építésébe kezdett az egyik 1975-ben leselejtezett ZiU–5D típusú trolibusz elektromos-berendezésével és motorjával, illetve az Ikarus által pár évvel korábban bemutatott 260-as típus tervei alapján.[174] A sárga-fehérre fényezett 600-as pályaszámú jármű már 1975 februárjától szállított utasokat, először a 70-es vonalon,[174] azonban állományba ténylegesen csak egy évvel később került.[175] A korábbi szólótípusoktól eltérően jobb rugózással és fordulékonysággal rendelkezett, nagyméretű ablakokkal lett felszerelve (panorámaablakos), tág utastere kényelmesebb és gyorsabb utasáramlást is eredményezett.[174][175] A prototípust ennek ellenére nem követte sorozatgyártás, mivel a Szovjetunió a ZiU–9B típusú trolijait a házi Ikarusok árának kevesebb, mint a feléért kínálta, így a BKV inkább a szovjet trolik vásárlását támogatta.[83] 1976 közepén a megszokott piros-fehér flottaszínre fényezték át.[163] 1995 augusztusáig közlekedett menetrend szerinti forgalomban, ezt követően félreállították, végül leromlott vázállapota miatt 2006-ban elbontották.[163] A nosztalgiaállományt gyarapító replika 2007-re készült el a DZE–801 forgalmi rendszámú autóbusz átalakításával, tükrözve az eredeti trolibusz 1974-es állapotát.[163]
ZiU–9
1974-ben, miután a Fővárosi Tanács elvetette a budapesti trolibusz-közlekedés felszámolását,[76] jelentős méretű járműpark-csere vette kezdetét: 1975 és 1984 között 173 darab (800–972) érkezett a magyar fővárosba a ZiU–5-ösök korszerűsített változatából, a ZiU–9-esekből.[83] Beszerzésüket az tette lehetővé, hogy a BKV–Ikarus kooperációban létrejött 260T trolinál másfélszer olcsóbban tudott trolibuszokat előállítani az Urickij gyár, így kedvezőbb ajánlatnak bizonyultak a szovjet trolik.[83] A különböző évjáratú járművek között eltérő tulajdonságok is megfigyelhetőek voltak (pl. lámpatest-csere, vezetőállás), azonban az 1980-as években a BKV egységesítette a kocsik arculatát, így megszűnt a kocsik közötti eltérés.[83] Az utolsó troli, a 972-es pályaszámú ZiU–9V társainál erősebb motorral volt felszerelve.[83] Ezt a BKV 1984-ben azért szerezte be, mert ekkor még tervezték a budai trolibuszhálózat megépítését, és ezeken a vonalakon nagyobb teljesítményű járműveket kívánt üzemeltetni.[83] Később a trolit társaihoz hasonlóan ZiU–9B típusúvá építették át.[83] A legnagyobb példányszámú budapesti trolibusztípus selejtezése igen hamar megkezdődött: az 1980-as években 25, a ’90-es években további 77, majd 2012 szilveszteréig az összes eltűnt az utcákról.[83][164] Érdekesség, hogy bár 173-at vásárolt a típusból a BKV, mégis eggyel több szolgált Budapesten: 1997-ben javításra került Szegedre a 887-es troli, azonban annak rossz állapota miatt az SZKT selejtezésre kijelölt 9–138-as kocsijába építették át a BKV-s alkatrészeket (pl. főáramkörű szervó) és ezt küldték vissza Budapestre 887-es kocsiszámmal.[83] A szovjet trolikból hármat őriztek meg: a 927-es nosztalgiajárműként, a 929-es és a 938-as pedig belszolgálati járműként funkcionál a járműállományban.[164]
Ikarus–ZiU 280T
Az Ikarus 280-as autóbusztípus troliváltozatának története ugyanúgy kezdődött mint a 260.T1 trolibuszé: még 1975-ben elkészült az első példány Ikarus–BKV–ZiU 280.T1 típusjelzéssel,[165] majd miután befejezte a próbafutásait, 1976 legelején a BKV 100-as pályaszámmal vette állományba.[175] A 260.T1-es trolihoz hasonlóan elődeihez képest jobb rugózást, nagyobb ablakokat és tágas utasteret kapott.[175] A 600-as (260.T1) trolival ellentétben a 280-as trolikból sorozat is készült, ugyanis a KGST-tagországok közül semelyik sem tudott csuklós trolibuszt előállítani (a ZiU–9-es csuklós változatát, a ZiU–10-et csak 1986-tól gyártották sorozatban),[176] így a BKV első ízben 55-öt (101–155), majd két évvel később, 1978-ban 23-at (156–178) készített el az Ikarusszal közösen Ikarus–BKV–ZiU 280.91T néven.[165][175] A kocsiszekrényeket az Ikarus gyártotta, ezt követően pedig a BKV házilag építette be a járművekbe a fokozatosan selejtezésre került ZiU–5-ösök villamos-berendezését.[175] Öt kocsi (101, 102, 104, 122, 155) kísérleti járműként is szolgált, többek között segédhajtással történő önjárást teszteltek egyes trolikon.[175] A 100-as trolik selejtezése 1986 és 1995 között történt meg, ezeket az Ikarus–GVM trolik váltották fel.[175]
Az 1980-as évek végén a BKV Kísérleti Üzem egyedi Ikarus 280-as trolit épített a 972-es ZiU–9V elektromos-berendezésével (vagy azzal megegyezővel) Ikarus–Obus 280.91T néven.[130][165] Társaihoz képest villamosféke erősebb lett, viszont alkalmanként megnőtt a késedelmi ideje (később fékezett), néha pedig blokkolásig fékezte a hajtott kerekeket, emiatt erősen balesetveszélyessé vált.[130] 1996-ban GVM-berendezést kapott és 283-asra számozták át.[130] 2014-ig forgalomban volt, ekkor nosztalgiajárműnek lett kijelölve, és az egykori 156-os troli berendezéseit építették bele.[165]
Ikarus 284T
Az Ikarus 284-es tolócsuklós autóbusz háromfázisú aszinkronmotoros troliváltozatából mindössze egy darab készült, azonban egykor ez is gyarapította a BKV flottáját.[177] A kocsiba a finn Strömberg gyártott tirisztoros invertert (más néven váltóirányítót).[178] Mivel a motorját a kocsi hátuljában helyezték el (farmotoros), és a többi 200-as trolihoz képest alacsonyabb padlószinttel rendelkezett, emiatt csak három ajtót kapott.[177] 1990 után pirosra festették, magyar gyártmányú áramszedőt kapott és 198-as pályaszámon állt forgalomba.[177] Utasforgalomban rövid ideig vett részt, a 80-as viszonylaton szolgált.[177] A kocsit végül 1998-ban leselejtezték és szétvágták.[178]
Ikarus 435T
.jpg)
1994 és 1996 között a BKV 15 darab Ikarus 435.81 típusú trolibuszt vásárolt a 100-as széria kiváltása érdekében.[179] A járművek 300–314-es pályaszámmal álltak forgalomba, elsőként a 75-ös, 77-es, 80-as, 81-es és 82-es vonalon.[179] A buszváltozattal (Ikarus 435) ellentétben a motort a B tengelynél helyezték el, így a jármű húzócsuklós lett.[180] A kocsikba a német Kiepe cég háromfázisú aszinkronos technológiája került beépítésre az Obus Kft. közreműködésével az addig megszokott Ganz elektronika helyett.[180] Eredetileg 149 kW-os motorral szerelték fel a járműveket, azonban alacsony teljesítményük miatt 200 kW-osra cserélték ezeket.[180] A trolikat 2003 és 2015 között modernizálták: új kijelzővezérlőt (Vultron) és mikroprocesszoros vezérlést kaptak, továbbá vázjavításon és utastér-átalakításon estek át.[181] Azoknak a típusjelzése, amelyek központi CAN-buszos (RS-485) diagnosztikai rendszert kaptak (301–304, 306, 314), Ikarus 435.81M-re, míg az RS-485-től eltérő rendszerrel felszerelteké (300, 305, 307–312) Ikarus 435.81F-re módosult.[181] A 313-as és 314-es kocsi felújítása több éven át tartott,[182] azonban míg a 314-est átalakították, addig a 313-as újbóli működésképessé tétele az alkatrészek hiányában költségesnek bizonyult, így ezt a járművet 2014-ben (a felújítás befejezése nélkül) selejtezték.[181] Az utolsó járművek 2023. március 10-én búcsúztak az utasforgalomból.[183]
MAN NGE152
.jpg) .jpg) |
A BKV első használt trolijait 2011-ben vásárolta meg a cég a németországi Eberswaldeből.[184] A trolibuszok a MAN leányvállalatának, az ÖAF Gräf&Stift névjegye alatt készültek 1993–94-ben.[167] A honosítás folyamán többek között BKV-flottaszínt, új kijelzőket, megújult műszerfalat és elektronikát, illetve nagyobb elhúzható ablakokat kaptak.[184][185] A BKV Zrt. a trolikat 2012–13-ban vette állományba 350–364 pályaszámon,[167] vásárlásuk célja az elöregedett ZiU–9-es kocsik leváltása volt.[8] Ez utóbbi 2013 legelején le is zajlott, azonban az addigra forgalomba állított hat MAN-trolival a BKV nem tudta biztosítani a szükséges járműkiadást, így az ekkor bevezetett járatritkítás[186] felháborodást váltott ki.[8][187][188] 2017 szeptemberéig a cég öt kocsit leállított, legtöbbnél váztörésre hivatkozva.[167][189] A 2016-ban megkezdett ráncfelvarrás kereteiben több kocsi is Solaris–Škodákhoz hasonló fényezést kapott.[190][191][192] Az utolsó példányok 2023. március 10-én fejezték be fővárosi pályafutásukat.[183]
Járműtesztek
Ganz–Solaris Trollino 18
A római trolihálózatra szánt 30 darab, 2004-ben gyártott Ganz–Solaris Trollino 18 típusú trolibuszok próbafutáson is részt vettek a budapesti hálózaton.[193] A kocsik sikeresen szerepeltek, ugyanis a BKV 2004-ben kiírt tenderét a Ganz-Transelektro és a Solaris koprodukciója nyerte, ami következtében a tesztjármű (12 méteres) szóló változatából 16 érkezett Budapestre.[7][145] 2015 óta a Škoda közreműködésével készült Trollino 18-asokból 66 darab fut a magyar fővárosban.[10]
Neoplan N6121
.jpg)  |
A Neoplan N6121 típusú alacsony padlós duóbusz[* 7] engedélyét Svájcban már 2005-ben, mindössze hároméves szolgálat után bevonták két korábbi tűzeset miatt, ezt követően pedig a lausanne-i közlekedési cég eladásra kínálta a 26 darab Neoplan-troliját.[194] 2007 júliusában a 816-os pályaszámú jármű[195] egy hónapos[194] tesztüzemre érkezett Budapestre, ami végül vásárlás nélkül zárult le. A jármű utasforgalmi időszakban a 80–81-es vonalon közlekedett.[195]
SZKT–ARC Tr 187/TV.EU
2010. szeptember 27. és október 3. között a Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) 2009–10-ben házilag gyártott, alacsony padlós, T-660-as pályaszámú csuklós trolibusza tesztüzemre érkezett a magyar fővárosba.[196][197] Az egyhetes teszt során a troli a 80A viszonylaton szállított utasokat, azonban a sikeres teszt[198] ellenére a BKV Zrt. nem tartott igényt a típusra.
Belszolgálati munkagépek
,_R,_2023_Kőbánya.jpg)
1995-ben a BKV a felsővezeték-hálózat jégmenetesítésére a korábbi BU 88–41-es rendszámú Ikarus 260-as autóbuszból ún. törető kocsit alakított ki, ezt 295-ös pályaszámmal látták el.[129] A jármű dízelmotorral közlekedett – természetesen belszolgálati járműként utasok nélkül – és fagyállót permetezett a felsővezetékre, hogy a GVM-trolik is tudjanak a téli időjárás alatt közlekedni.[129] 2022–23-ban három, szintén korábbi 260-as autóbuszokból alakították ki a troliüzem új törtetőjárműveit.[199][200] Az alábbi járművek utasforgalomban nem vesznek részt:
- BPO–124: eredetileg BU 09–46 rendszámmal, majd 2000-től jelenlegi rendszámával közforgalomban részt vett autóbusz volt.[199] 2021-es állományból törlése után törető járművé alakították.[201]
- BPI–284: eredetileg BY 76–98 rendszámmal, majd 2000-től jelenlegi rendszámával közforgalomban részt vett autóbusz volt.[199] 2021-es állományból törlése után törető járművé alakították.[202]
- NWZ–774: eredetileg BU 21–26 rendszámmal, majd 1999 és 2016 között BPI–205 rendszámmal közforgalomban részt vett autóbusz volt.[199] 2017-ben a jelenlegi rendszámával ismét állományba vették, de 2022-ben törölték, majd ezután egyéb állományba helyezték át és törető járművé alakították át.[203]
Remove ads
Trolibuszvonalak
Elsőajtós felszállás
Az elsőajtós felszállást a budapesti trolivonalak közül elsőként a 73-as és 79-es viszonylaton vezették be, 2013. március 23-án.[204] Fél évvel később a 72-es, a 74A, a 77-es és a 82-es viszonylatra is kiterjesztették a rendszert.[205] 2016 júniusában a 70-es, 74-es, 76-os és 78-as vonalakon is életbe lépett, viszont ezeken csak hétvégén és ünnepnapokon.[206] 2017-ben és 2018-ban a Szabadság híd lezárása idején, illetve 2017 augusztusa és októbere között a 72-esen csak hétköznapokon volt érvényben a rendszer.[207][208][209] 2019 augusztusától a 72-es troli hétvégente, majd 2020 novemberétől (2023-ig 72M jelzéssel) minden nap ismét az Orczy térig közlekedik, az elsőajtós felszállás minden nap Zugló vasútállomás és Báthory utca / Bajcsy-Zsilinszky út között van érvényben.[210][211][212] A Covid19-pandémia okán 2020. március 16. és június 14. között,[213][214] illetve 2021. március 29. és május 9. között a járművezetők egészségének védelme érdekében az elsőajtós felszállást felfüggesztették, emellett a trolibuszok elejét kordonnal zárták le, az első felszállósáv és a kordon közötti részre az utasok nem léphettek be.[215][216] A 83-as trolibuszra 2021. december 4-étől,[217] a 75-ös viszonylatra 2022. január 15-étől,[218] majd 2022. február 12-étől a 72M (2023 óta ismét 72-es) viszonylat józsefvárosi szakaszán hétvégente és ünnepnapokon szintén csak az első ajtón lehet felszállni.[219] A 2022. március 16-án indított 82A betétjáraton a kezdetektől érvényben van a rendszer.[220][221] 2022 júniusától hétvégente és ünnepnapokon az összes trolibuszjáratra csak az első ajtón lehet felszállni.[222] 2023. május 27-étől a hétvégi időszakokban a 72-es trolibusz belső szakaszán is elsőajtós felszállás van érvényben.[223] 2024. január 19-étől a 70-es, 74-es és 78-as, 2025. május 5-étől pedig a 75-ös, 75A és 76-os trolibuszokra munkanapokon 20 óra után kizárólag az első ajtón lehet felszállni.[224][225]
Remove ads
Járműtelepek
1933-ban az óbudai 7-es viszonylat átadásakor a trolibuszvonal számára külön járműtelepet nem létesítettek, helyette az Óbuda villamoskocsiszín egy részét kiürítették a trolik számára és itt végezték el azok karbantartását és tárolását. A második világháborúban az akkor már T-nek nevezett járat útvonalán a felsővezetékek jelentős károkat szenvedtek, ezért a helyreállítás helyett az óbudai trolibusz felszámolása mellett döntöttek.[22]
1949-ben a pesti 70-es trolibuszvonal megnyitásakor az FVVV (későbbi nevén FVV) a Damjanich utcai forgalmi telepet a trolibuszüzemnek adta át.[3] 1953-tól a trolibuszok nagyjavítását a Pállfy telepen (a Margit híd budai hídfőjének környékén) végezték.[226] Felsővezeték híján a trolikat a hálózat és a főműhely között vontatni kellett.[226] A Damjanich utcai telephely szűkös kapacitása miatt 1955. augusztus 18-án a Baross kocsiszínben egy 41 kocsi tárolására alkalmas garázst alakítottak ki, ami a törzshálózattól függetlenül működő Baross utcai viszonylatokat (74, 77) látta el, majd miután 1968-ban a Baross téri felüljáró építésével megszűnt az összeköttetése a Damjanich teleppel, a trolikat a 74-es 1973. évi megszűnéséig véglegesen itt tárolták.[54] A Baross kocsiszínbe történt átcsoportosítással csak kis mértékben enyhült a helyzet a Damjanich utcában (1957-ben 206 trolit tároltak itt; ez a 2024-es állomány közel másfélszeresét jelenti), így 1958-ban döntés született egy trolibuszgarázs létesítéséről a kőbányai Pongrácteleptől északra fekvő Auguszta-telep helyén, a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen.[3][227] A 26 000 m2 méretű alapterületen elterülő Pongrác, mai nevén Kőbányai garázst 1962-ben nyitották meg, teljes átadására (C épület és raktár) 1964-ben került sor.[3] Az új troligarázs megnyitásával a járműpark egy részét ide helyezték át, ezzel végleg megszűnt a Damjanich telepen a zsúfoltság.[3] A Kőbányai garázs az 1970-es és 1980-as években rekonstrukción esett át, ekkor korszerűsítették a fűtésrendszert, a tároló terület térvilágítását és a karbantartás gépi berendezéseit, illetve szociális helységet alakítottak ki a C épületnél.[3] Ezzel együtt az új garázs egyre inkább átvette a Pálffy telep szerepét, ami emiatt az 1990-es évek legelején véglegesen bezárt.[226] 1997-ben a Damjanich telepet is felszámolták, így a trolibuszhálózat teljes tevékenységi körét a Kőbányai garázs vette át.[3] A Belvárosi (korábbi nevén Récsei) garázs bezárása óta – 2000-től – autóbuszokat is tárolnak itt.[3] Ezek ellátásához egy mobil gázolajkutat és egy speciális füstgázelszívó berendezést is létesítettek a telephelyen.[3]
A budapesti trolibusztelephelyek idővonala
↓Átadják az óbudai trolit
↓Felszámolják (1944)
Óbuda kocsiszín
↓Elindul a pesti troli (1949)
↓Bezár a Damjanich telep (1997)
Damjanich telep
↓Részlegesen átadják a Kőbányai garázst (1962)
↓Teljesen átadják (1964)
↓A teljes állomány a Kőbányai garázsba kerül át (1997)
↓2025
Kőbányai garázs
↓A trolibuszrészleg átadása (1955)
↓Megszűnik a Baross utcai troli (1973)
Baross kocsiszín
1933
1938
1943
1948
1953
1958
1963
1968
1973
1978
1983
1988
1993
1998
2003
2008
2013
2018
2023
Remove ads
Érdekességek
- A 81-es az egyetlen egyirányú trolibuszvonal a hálózat történetében.
- A 79-es vonalon vezették be először a menetrend szerinti önjáró üzemet 2013 júniusában a Visegrádi utca és a Kárpát utca közötti szakaszon,[9] itt 2020 októberéig közlekedtek a járművek.[114] A 2025. áprilisi állapot szerint az alábbi megállóhelyek között szükséges – felsővezeték hiányában – akkumulátoros segédüzemben közlekednie a trolibuszoknak: 72: Báthory utca / Bajcsy-Zsilinszky út – Szentkirályi utca,[228] 73: Nyugati pályaudvar (Podmaniczky utca) → Ferdinánd híd (Izabella utca); 75: Hidegkuti Nándor Stadion – Kápolna tér; 79: Dráva utca – Dagály utcai lakótelep, 82: Uzsoki Utcai Kórház – Mexikói út; 83: Kálvária tér – Népliget.
- 2013. december 14–15-én, a fővárosi trolibuszközlekedés 80. évfordulója alkalmából a Vörösvári út és az Óbudai temető között ünnepi menetet indított a BKK: a 359-es pályaszámú trolibusz mindkét nap 10 és 15 óra között közlekedett, önjáró üzemmódban.[229][230] A troli csak a két végállomáson állt meg.[230] 2018-ban, a 85. évfordulón a 9000-es pályaszámú Škoda–Solaris Trollino 12-es troli közlekedett az összes köztes megállót kiszolgálva, N7-es jelzéssel.[231]
- 2014-ben a karácsonyi fényvillamos sikerei után a BKV egy LED-világítással feldíszített ZiU–9-es trolibuszt is indított fénytroli néven az év utolsó heteiben.[232] 2015. december 5. és 19. között a 9000-es pályaszámú Solaris troli „Mikulástroli” néven és egyedi arculattal járta a budapesti utcákat; a trolin a BKV és a Mikulásgyár együttműködésében ajándékgyűjtési kampány is volt.[233] Ugyanez a jármű „Fénytroli” néven fényfüzérekkel díszítve járt december 20. és 2016. január 6. között a 74B viszonylaton.[234] A 2016 óta minden évben közlekedik a Mikulástroli a főváros különböző trolibuszvonalain,[235][236] 2018 óta már forgalmasabb belsőbb csomópontok (Blaha Lujza tér, Deák Ferenc tér) érintésével is.[237][238][239][240] 2019-ben újra közlekedett a Fénytroli, majd 2020-ban a csuklós mellett egy szóló Solaris is díszkivilágítást kapott.[239][240]
- 2018-ban elkészült a BKV Zrt. a korábbi Ikarus 263-as buszának T5000-es pályaszámú trolivá alakításával, amit kizárólag járművezetők oktatásához használnak, így utasforgalomban vesz részt.[192][241] Bár szerepelt az Ikarus 263T típus az egykori autóbuszgyár prospektusaiban, mégsem került gyártásba.[242]
- Különféle események (pl. évfordulók) alkalmával a BKV Zrt. nyílt napot is szokott tartani a kőbányai telephelyen, ahol többek között járműbemutató és – érvényes jogosítvány felmutatásához kötött – tesztvezetés is szerepel a programok repertoárjában.[192][243][244][245][246][247]
Mikulástroli 2017 decemberében
Ikarus 263GT[248] 2018-as pályaszámú trolibuszként a nyílt napon
Remove ads
Jegyzetek
Megjegyzések
Források
További információk
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads