elektromosan hajtott autóbusz jármű From Wikipedia, the free encyclopedia
A trolibusz (vagy köznapi nyelven troli) olyan közúti tömegközlekedési elektromos hajtású, gumikerekes jármű, amelyet áramszedők kapcsolnak a felsővezetékhez, amiből a mozgáshoz szükséges energiát kapja. Funkciója általában a közforgalmú autóbuszéhoz hasonló.
 |
Ez a szócikk feltüntet forrásokat, de azonosíthatatlan, hol használták fel őket a szövegben. Önmagában ez nem minősíti a szócikk tartalmát: az is lehet, hogy minden állítása pontos. Segíts lábjegyzetekkel ellátni az állításokat! Lásd még: A Wikipédia nem az első közlés helye |
A trolibusz közúti jármű; a KRESZ definíciója szerint „elektromos felsővezetékhez kötött gépkocsi”.[1][2]
Magyarországon a trolibusz kötött pályájának engedélyeztetése a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény hatálya alá tartozik. A törvény értelmében trolibusz-felsővezeték létesítéséhez, korszerűsítéséhez, átalakításához, használatbavételéhez, fennmaradásához és megszüntetéséhez műszaki hatósági engedély szükséges, amit a közlekedési hatóság ad ki.[3] A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény szerint a trolibusz a közszolgáltatási szerződések odaítélése szempontjából vasúti járműnek minősül.[4]
Az elektromos hajtású közúti járművek története szinte egyidős a villamosokéval. Az első ilyen járművet, dr. Ernst Werner von Siemens találmányát, 1882-ben helyezték üzembe Berlin közelében, egy 540 méter hosszú próbapályán. A korai trolibuszok többféleképpen kapcsolódtak a felső vezetékhez. Elterjedt megoldás volt a kontakt-kocsi – ennél a felső vezetéken egy görgős kiskocsi futott, amit vezeték kötött a járműhöz. Innen származik a „trolibusz” név is, mert a görgős kiskocsit angolul trolley-nak nevezik. Később jelentek meg az egy-, majd kétrudas áramszedőt használó rendszerek. Utóbbi (a Schiemann-rendszer) az 1920-as évektől terjedt végül el, főleg Angliából. Az utolsó egyrudas áramszedőjű trolibusz 1967-ig közlekedett, Norvégiában.
A történelmi Magyarország területén három korai trolibuszüzem működött: az első Nagyszebenben nyílt meg, 1904. augusztus 3-án (ez még az ősszel megszűnt), a második ezzel gyakorlatilag egyidejűleg, Poprád és Ótátrafüred között, 1904. augusztus 4-én és 1906-ig működött, a harmadik pedig a Pozsony–Vaskutacska vonalon üzemelt, 1909–1915 között.[5]
A trolibuszok fénykora egybeesett a villamoshálózatok hanyatlásával: az Egyesült Államokban tömegével tértek át a villamosvágányok felújítása helyett trolibuszok üzemeltetésére, a meglévő villamos-felsővezeték és áramátalakítók felhasználásával. Hasonló folyamat játszódott le Németországban, az 1940-es években, s mindkét helyen gombamód szaporodtak a trolibuszüzemek. Sok új trolibuszvonal épült Angliában, Svájcban, Franciaországban és Olaszországban is a második világháború előtt. Ezek túlnyomó része akkor szűnt meg, amikor esedékessé vált volna az első járműcseréjük: az 1960-as évek elején ugyanis a trolibuszok gazdaságosságát megkérdőjelezte az alacsony olajár, illetve az autóbuszok olcsóbb tömegtermelése. Így a trolibuszokat a legtöbb helyen autóbuszok váltották fel, a felsővezetéket pedig eltávolították.
A trolibusz mai formájában először 1933-ban jelent meg Budapesten, Óbudán. A vonal 1944-ig üzemelt, a háború után már nem építették újjá.[6]
A Szovjetunióban az 1950-es években kezdődött meg a trolibuszhálózatok tömeges kiépítése, és mivel – paradox módon – a gazdaságossági adatok kevésbé befolyásolták a szovjet üzemek működését, a trolibuszok üzemeltetése szinte töretlenül fennmaradt a két olajválság (1973 és 1979) után is, sőt áruterítésre ma is használják, városon belül. A mai budapesti trolibuszhálózat kialakulása 1949-ben indult a 70-es trolibuszvonal megnyitásával, amely Sztálin vélelmezett 70. születésnapja alkalmából kapta a számát. 1957-ig folyamatos volt a hálózat kiépülése. Az utolsó nagyobb hálózatbővítésre 1977 körül került sor a zuglói vonalak megnyitásával. A szegedi trolibuszüzem 1979-ben nyílt meg,[7] a debreceni pedig 1985-ben.
1980-ban gyártásba került csehszlovák Škoda 14Tr trolibusz rajza, vastag betűvel kiemelve a trolibusz-specifikus elemek.
 |
|
A dízelmotorok csak korlátozott fordulatszám-tartományban képesek működni, és álló helyzetben leállnak. Ezért szükséges az autóbuszokon sebességváltót alkalmazni. A mechanikus váltókat, a vezető kímélése végett a 20. század harmadik harmada óta elektromágneses váltóval helyettesítik. Nem villamos hajtású járművek elindulásakor még a korszerű automatikus sebességváltók mellett is rángatózások jelentkeznek, mert váltás közben pillanatszerűen megszűnik a tengelyekre ható forgatónyomaték. A trolibuszokon mindez teljesen kiküszöbölhető: a korszerű elektromos hajtásoknál megoldható a teljesen sima indulás. Emellett alacsony fordulatszámnál is nagy vonóerő érhető el, így a trolibuszok ideálisak hegyi utakon. Ez volt az egyik oka, hogy San Franciscóban máig megmaradt a trolibuszüzem, sőt ez az oka annak, hogy több bányavállalat üzemeltetett troliáramszedőkkel ellátott elektromos dömpereket a külszíni fejtésekben kitermelt nyersanyag szállításra.[8]
A trolibuszok üzemeltetésének egyik legfontosabb problémája a stabil és biztonságos áramszedő-kapcsolat a felsővezetékkel. Az áramszedő kiugrásakor ugyanis felcsapódhat, ami leszakíthatja a vezetékrendszert, a csúszófejet pedig „kicsúzlizhatja”. Ezért alkalmaznak a korszerűbb trolibuszokon automatikus áramszedő-lehúzó berendezéseket. Magyarországon a lehúzóberendezések egy kötéllel csatlakoznak a szedő rúdjához. Léteznek már kötél nélküli pneumatikus áramszedő-lehúzó berendezések is. Jelenleg a BKV-nál az önjáró (akkumulátoros) és a DKV-nál a hibrid járműveken vannak Ganz fejlesztésű mikrovezérlős intelligens pneumatikus áramszedők.
A legkorábban alkalmazott merev rendszerű felsővezetékeket a nagyobb kiugrásveszély miatt igyekeznek a legtöbb helyen megszüntetni: Budapesten már csak a garázsban használják. A rugalmas felfüggesztésnél, illetve a feszített felsővezetékeknél a kiugrásveszély egyenes vezetékeken – még nagy sebességnél is – minimális. Íves vezetékeken, illetve vezetékkeresztezéseken azonban a hagyományos kialakításban csak csökkentett sebességgel lehet áthaladni. Megjelentek azonban (például Szegeden) a gyorsjáratú váltók és keresztezések, itt már a sebesség csökkentése nélkül is át lehet haladni az áramszedő kiugrásának veszélye nélkül. Vannak olyan trolibuszhálózatok (például Salzburg, Szeged), ahol annyira le tudták szorítani az áramszedő-kiugrások számát, hogy a szedőlehúzó berendezések használatától eltekintettek.
Magyarországon ezidáig a következő trolibusztípusok üzemeltek:
Budapest:
Szeged:
Debrecen:
Míg a villamosnál az áramforrás (betáp) második pólusa maga a sín, addig a trolibusznál a jármű földelése nem megoldott. Ez az oka annak, hogy a trolibusznak kettős felsővezetékre van szüksége. A legelterjedtebb vontatási feszültség a világon a 600 V-os egyenáram. Jellegzetesen háromféle felsővezeték-rendszert használnak a világon: a merev rendszerűt, a súlyfeszítéses rendszerűt és a rugalmas felfüggesztésű Kummler & Matter rendszerűt. Ez utóbbit használják Magyarországon leggyakrabban, a rugalmas kialakítás ugyanis nagyobb haladási sebességet tesz lehetővé, mert csökken az áramszedő kiugrásának veszélye.
A rúdáramszedő szénbetétes csúszófejen keresztül érintkezik a felsővezetékkel. Ez a csúszófej olyan kialakítású, hogy a vezeték egyben tereli is a szedő végét, így jön létre a stabil kontaktus. Azonban emiatt vezeték-keresztezésnél a közúti vasúténál bonyolultabb kivitelű szerelvényeket szükséges beépíteni, amelyek a csúszófej folyamatos vezetéséről is gondoskodnak. A kétféle pólusú vezetékeket pedig a rövidzárlat elkerülése végett el kell szigetelni egymástól, ezért vezeték-kereszteződésekben, több helyen árammentes szakaszok találhatóak. Itt a trolibusznak lendületből kell áthaladnia, miközben a vontatófeszültség hiányára jelzőcsengő figyelmezteti a jármű vezetőjét.
A munkavezeték magassága az úttest felett 5,80 m, ami külön engedéllyel (és a megengedett sebesség csökkentésével) 4,50 m-ig csökkenthető.[18]
A hagyományos rendszerekben a (kétállapotú) váltókat, amelyek aktuális irányáról a vezetőt a kb. 6 m magasan elhelyezett visszajelző lámpa tájékoztatja, a trolibuszok egy segédvezetéken keresztül állítják: amennyiben a segédvezeték alatt a jármű menetben halad át (azaz a járművezető nyomja a menetpedált, és a kocsi áramot vesz fel), a váltó elállítódik. A legtöbb trolibuszfelsővezeték-rendszerben a hagyományos váltóknak alapállása van, sőt a nagyobb hálózatokon a váltó alapállása is adott: pl. Szentpéterváron mindig balra kell állítani, jobbra van pedig a kiszigetelés (Budapesten a váltók alapállása forgalmi szituáción alapszik, pl. hagyományosan a 75-ös vonal végigjárásához nem kell váltót állítani). A váltó az áramszedő váltón áthaladása után visszaáll a váltó alapállásba (kivétel a Romániában alkalmazott két segédvezetékes, visszajelző nélküli rendszerek, illetve a korszerű rádiós állítású váltók). Amennyiben a kocsi áramfelvétel nélkül gurul át a segédvezeték alatt, a váltó az alapállásában marad. A segédvezetéket kezdetben közvetlenül a váltó előtt helyezték el, ezeket közvetlen állítású váltóknak hívják, ekkor egy rugó állítja vissza a váltót alapállásba (a trolibusznak ekkor menetben kell végigmenni a váltón is). A váltóállítás megkönnyítése érdekében a segédvezetéket a váltótól messzebb is elhelyezhetik, ezeket távállítású váltóknak hívják, az ilyeneken egy mechanikus reteszelés kioldása után állítódik vissza a váltó alapállásba. Időközben kezdenek elterjedni a korszerűbb rádiós távirányítású váltóállító rendszerek is. Léteznek még merev váltók (összeágazás), kézi állítású váltók, illetve rugós váltók. Ez utóbbit olyan kis forgalmú trolibuszvonalakon használták, ahol ugyanazt a vezetékpárt használták mindkét irányú közlekedéshez. Ilyen vonalak ma már nincsenek Magyarországon, de korábban voltak Budapesten – a Kun utcai és a Rottenbiller utcai garázsmeneti vonalakon, illetve Szegeden a Bakay Nándor utcában, az 5A vonalon.
Jelenleg a trolibuszok üzemeltetése, bizonyos járatsűrűség felett – amennyiben összességében nézzük a járulékos költségeket, nem csak az üzemeltetőt érintő közvetlen kiadásokat – gazdaságosabb a buszokénál, ám a telepítése és az új járművek beszerzése nagyobb beruházást igényel.
Fékezéskor az elektromos vontatómotorokat generátorként lehet működtetni (ezt hívják villamosfékezésnek), az áramkör speciális kialakításával pedig a fékezés közben generált áramot vissza lehet vezetni a felsővezetékbe, amivel egy másik trolibuszt lehet meghajtani. Az így elérhető árammegtakarítás normál üzemben elérheti a 30%-ot. Egy korszerű kéttengelyes trolibuszon így kb. 1 kWh/km-es (34Ft áfával) fogyasztást lehet mérni áram-visszatáplálással (összehasonlításul egy dízelbusz kb. 0,4 l/km (100Ft áfával) gázolajfogyasztással üzemel). Csak üzemanyagban számítva tehát a troli háromszor olcsóbb, nem beszélve az autóbusz belsőégésű motorja és erőátviteli szerkezetének tetemes kenőanyag-szükségletéről. A reális összehasonlítás kedvéért számolni kell azonban a trolinál az elektromos rendszer karbantartási költségeivel is.
Egy trolibusz jármű élettartama kb. másfél-kétszer akkora, a meghajtó motorjának karbantartási költsége csupán töredéke egy autóbuszénak (motor + teljes erőátviteli szerkezet), nem csöpögtet olajat sem az útra, sőt elektromos berendezése kiszolgálhat egy második kocsiszekrényt (felépítményt) is. Gumiabroncs- és úthasználatuk kb. azonos.
A trolibuszok legfontosabb előnye a zaj- és a károsanyag-kibocsátás csökkentése: ugyan az elektromos áram létrehozásához is gyakran fosszilis tüzelőanyagot használnak fel, ám az energiatermelést egy erőműben nagyobb hatásfokkal lehet megvalósítani. Emellett az égések végterméke sem a városok közepén keletkezik, ahol a 20. század végére amúgy is az autóforgalom lépett elő az első számú zajkeltővé és károsanyag-kibocsátóvá.
Minden nagyfeszültségű felsővezetékről működő elektromos járművön probléma a villamos berendezést megfelelően elszigetelni az emberektől. A sínen közlekedő járműveknél a szigetelések bármilyen problémája legfeljebb zárlathoz vezet, ám az utasok csak a körülmények rendkívül szerencsétlen együttállása esetén lehetnek az áramütés veszélyének kitéve (eltekintve attól a lehetőségtől, hogy valaki szándékosan belenyúl egy nagyfeszültségű berendezést tartalmazó dobozba). Ennek az az oka, hogy a kocsitest mindig földelve van a sínen keresztül, így az utas alapesetben nem érhet hozzá két olyan fémesen vezető ponthoz, amelyek között potenciálkülönbség lenne.
A trolibuszok azonban gumikerekük miatt nincsenek leföldelve, így fennáll a veszélye, hogy szigetelési hiba esetén a kocsitest a földhöz képest feszültség alá kerül (Ezt hívják testzárlatnak).: ekkor a le- vagy fölszálló utas, (aki legalább az egyik lábával a földön áll, a kezével pedig a trolibuszt fogja), levezetheti az testén keresztül a hibás kocsiszekrényben levő feszültséget. (A trolibusz belsejében tartózkodó utasokat ilyen jellegű szigeteléshiba továbbra sem veszélyezteti, még akkor sem, ha az annyira jelentős lenne, hogy a vontatási feszültség jelenne meg a kocsitesten. Gondoljunk csak a villanyvezetéken ülő madarakra, amelyeket azért nem ér áramütés, mert egész testük azonos potenciálon van.) Ennek megelőzésére naponta kötelező vizsgálni a járművek szigetelési állapotát.
Négyféle elektromos jelenség okozhat bajt trolibuszon:
A testzárlat áramütések kivédésére a következő technikákat alkalmazzák:
Halálos, vagy maradandó károsodást okozó áramütést (tudomásunk szerint) még nem okozott trolibusz.[forrás?] Évente azonban előfordul néhány áramütéses eset, amelyek javarészt veszélytelenek. Az ilyenkor szokásos eljárás szerint azonban minden esetben – megfigyelésre – kórházba viszik az áramütés elszenvedőjét, mivel a helyszínen megállapíthatatlan, hogy a fenti négyféle lehetőség közül melyik következett be. Ezeket az eseményeket hajlamos a bulvársajtó – eltúlozva – életveszélyként tálalni. A ZiU–9-es szovjet gyártmányú trolit viszont Budapesten már kivonták a közlekedésből földelési problémái miatt.
A korszerű trolibuszok manapság egyre inkább sorozatszerűen el vannak látva olyan berendezéssel, amellyel lehetővé válik a felsővezetéktől függetlenül is közlekedni. Ezzel a forgalom lebonyolítása rugalmasabbá válhat, egy-egy útjavítás vagy baleset nem akadályozza a trolibusz továbbhaladását.
Sok trolibusz csak korlátozottan, pár km-es távolságot képes megtenni felsővezeték nélkül, vagy csak alacsony sebességet képes elérni felsővezeték nélküli üzemben. Van, ahol egy kis méretű benzinmotor van beépítve aggregátként, más konstrukciókban akkumulátorokat alkalmaznak.
A Rómában üzemelő, részben önjáró ún. filobus-okkal (filo olaszul szál, görögül barát) a környezetbarát elektromos közlekedést lehetett bevezetni a belvárosi, felsővezetékkel el nem látott szakaszokra is, ahol nincs hely villamosvasút létesítésére. A járművek elektronikus berendezését a Ganz-Transelektro gyártotta.
Az 1950-es években Svájcban, majd Belgiumban kísérleteztek az ún. Gyrobus-szal,[19] mely szintén egy elektromos üzemű önjáró jármű volt, de az energiatárolásra egy nagy fordulatszámú lendkereket alkalmaztak.[20]
Léteznek olyan konstrukciók, amelyek korlátozás nélkül, nagyobb sebességgel képesek felső vezeték nélkül közlekedni, ezeket hívják duóbuszoknak. Több változata is létezik: egyes konstrukciókban ugyanaz a tengely kétféleképpen is meghajtható: hagyományos dízelmotorral, illetve villanymotorral (ilyenek üzemelnek például Esslingenben). Magyarországon Debrecenben állítottak forgalomba 2005-ben kéttengelyes Solaris duóbuszokat, itt a dízelmotor elektromos áramot állít elő, és ezt vezetik a villanymotorba. Ezt a konstrukciót a Ganz-Transelektro gyártotta, hasonló duóbuszokat adtak el Nápolyba.
A szükség egyéb furcsa megoldásokhoz is vezetett a múltban: volt, ahol utánfutóként kapcsoltak a trolibuszhoz egy hegesztődinamó jellegű kiskocsit, mely annyi áramot termelt, hogy a troli elment önjáróan, pl. .[21]
Manapság még korszerűbb energiatárolókkal is kísérleteznek, Kínában például szuperkondenzátorokat építettek be egy kísérleti járműbe.[22]
Voltak olyan helyek Németországban (Wuppertal), ahol szükségüzemben a trolibuszok a villamosok sínjeit követték, és egy vasúti kocsit vontattak maguk után, amelyre áramszedő is volt szerelve – így jött létre a két pólussal, a felsővezetékkel és a sínnel való érintkezés. Volt olyan egyszerűbb megoldás is, ahol elkerülték az utánfutót: az egyik áramszedőt egyszerűen feltették a villamos felsővezetékére, a másikat pedig egy lánchoz csatlakoztatták, amelyet a trolibusz maga mögött húzott végig úgy, hogy benne legyen a villamossín vályújában – ezzel hozva létre a földdel való kapcsolatot. (pl. Brüsszelben[23] vagy Groningenben).
A Nancyban (Franciaország) 2000 óta üzemelő, részben kötött pályás trolibuszokon a belvárosi, szűk utcákban mentesítették a vezetőt a kormányzás terhe alól. A középső vezetősínnek köszönhetően lehetővé vált hosszabb, kétcsuklós trolibuszokkal nagyobb forgalmat lebonyolítani, mivel kötött pályás szakaszokon minden egyes ívben a kerekek pontosan követik egymást, így a villamosokhoz hasonlóan nincs a járműnek ún. besöprése. A külső szakaszokon – ahol nagyobb hely van – a járművek rendes trolibuszként közlekednek a közúti forgalomba besorolva. További előny a nagyobb emelkedőkön való problémamentes közlekedés. A rendszert ugyanakkor néhány hónap után le kellett állítani a rendszeres kisiklások miatt, majd egyéves kényszerszünet után újraindult, jelentős sebességkorlátozással, és a nyomvályúsodás is folyamatos gondokat okoz. A rendszer kiépítése a vezetősín és a nagy tömegű járművek miatt szükséges külön pályaszerkezet miatt nagyságrendileg egy villamospályáéhoz hasonló lett.
Rouenban optikai nyomvezetéses rendszert alakítottak ki: a trolibusz orrára szerelt kamera a kettős csíkokat követi, így a járművezetőnek nem kell kormányoznia. Ebben a rendszerben azonban nem oldották meg a kerekek pontos egymást-követését, így a járműnek a buszokéhoz hasonló a helyigénye kanyarulatokban (besöprés, aminek elkerülésére a csuklós jármű hátsó kerekeit a kanyarodás irányával ellentétesen kell kormányoznia egy önműködő szerkezetnek). Kialakítása azonban lényegesen olcsóbb a vezetősínes megoldásénál.[24]
Dél-Amerika több városában működnek nagy kapacitású, részben zárt pályás trolibuszvonalak (Quito, São Paulo), melyek a villamosnál olcsóbban telepíthetőek, és az autóbuszoknál lényegesen magasabb színvonalú utaskiszolgálást tesznek lehetővé. Ezekben a városokban a trolibuszvonalakat az utcák közepére építették be, néhol elválasztva a forgalomtól, máshol azzal összefonódva. Lényegében metrópótló üzemekről van szó. Több helyen a trolibuszok alkalmasak a magas peronos megállók kiszolgálására, itt a megállókban a metrókhoz hasonló peronzár van (a jegykezelés a peronra való belépés előtt megtörténik), az utascsere pedig gyorsabban lezajlik amiatt, hogy nem kell nagyot lépni a be- és kiszálláshoz, nem beszélve a mozgásukban korlátozott utasoknak nyújtott előnyeiről.
2015 közepén a világon 308 városban van működő trolibuszüzem. Ezek közül 152 Európában található (44 Ukrajnában), nem számítva Oroszországot, ahol 85 működő üzem található. A kaukázusi és ázsiai volt szovjet államok további 10 városában van jelen a trolibusz. Ázsia többi részén (elsősorban Kínában és Észak-Koreában) 43, Észak-Amerikában 8, Dél-Amerikában 9, valamint Új-Zélandon 1 troliüzem működik.[25]
Budapesten jelenleg 15, Debrecenben 5, Szegeden pedig 7 trolibuszjárat üzemel.
Bővebben: de:Oberleitungslastkraftwagen
Egykor
és ma
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
