תרשים של מערך התחבורה הציבורית בירושלים: רכבת ישראל (בשחור), הקו האדום (באדום), הקו הכחול - אוטובוסים מרווחים (בכחול), המשך מתוכנן של הרכבת, של הקו האדום ושל הקו הכחול בקווים דקים, הרכבל לכותל בסגול
סכמת פרויקט הרכבלתיאור פרויקט הרכבל
הממשלה אישרה את המיזם במאי 2017, ובספטמבר 2020 פרסמה עיריית ירושלים מכרז לבחירת יזם לפרויקט[1].
במאי 2023 פרסמה חברת מוריה מכרז עבור שירותים להקמת הרכבל[2]. ב-9 בדצמבר 2023, פרסמה עיריית ירושלים מודעות בדבר הפקעה במתווה של "רכישה לצורכי ציבור", לצורך קרקעות שעליהם יבנו העמודים לרכבל.
Remove ads
הרעיון להקמת רכבל לשיפור הנגישות להר ציון עבור התיירים המבקרים במקום, עלה לראשונה בשנת 1961. חברה שווייצרית תכננה רכבל שיכיל 80 קרוניות ויוכל לשנע 1,000 נוסעים בשעה[3]. הרעיון לבסוף נגנז, בעיקר עקב הפגיעה הצפויה בנוף[4].
לאחר מלחמת ששת הימים עברה העיר העתיקה לידיים ישראליות, מדינת ישראל לא בנתה תשתית מתאימה להיקף הגדול של התיירות, והשקיעה בעיקר בשיפוץ האזור ובפיתוח האתרים שבו מבלי לתת מענה לנושא התחבורה. עם הזמן שוב גבר הצורך במציאת פתרון תחבורתי לאזור. תחילה העלו ברשות לפיתוח ירושלים ובעיריית ירושלים את הרעיון להקים קו רכבת קלה לכותל כחלק מהפרויקט להסעת המונים בירושלים אולם יישומה של תוכנית זאת עלול היה לקחת שנים רבות בשל הקשיים בחפירות באזור (חשש ממציאת פריטים ארכאולוגים), כך שהיה צורך להעלות תוכנית שביצועה יארך זמן קצר יותר[דרוש מקור]. כך עלה לראשונה ברשות לפיתוח ירושלים הרעיון של רכבל, עלותו תהיה נמוכה יותר, הקמתו מהירה יותר ולצורך בנייתו לא יהיה צורך בחפירה מסיבית[דרושה הבהרה][דרוש מקור].
ב-30 באפריל2013 הכריז ראש העירייה ניר ברקת שהרכבל יתחיל לפעול בעוד שנתיים[5]. ב-28 במאי2017 אישרה הממשלה את המיזם ובנייתו הייתה אמורה להסתיים ב-2021[6]. במאי2018 אישרה הממשלה תקציב של 200 מיליון ש"ח לפרויקט[7], שבהמשך עודכן ל-220 מיליון שקלים.
בספטמבר 2020 פרסמה עיריית ירושלים מכרז לבחירת יזם לפרויקט[8]. אולם אף חברה בינלאומית בעלת ניסיון בתחום לא הסכימה להשתתף במכרז. ארבע חברות זרות שהביעו תחילה עניין בו, שלוש מצרפת ואחת משווייץ, פרשו בהמשך. עד שנת 2023 כבר הושקעו בפרויקט כ-30 מיליון שקלים בתכנון ובהתקשרויות עם יועצים בתחומי התחבורה, הביטחון והנגישות[9].
Remove ads
על פי התכנון הרכבל יתחיל את מסלולו בסמוך לתחנת הרכבת הישנה בדרך חברון, משם יעבור מעל לגיא בן הינום להר ציון. מתחת לשער האשפות תוקם התחנה שתשמש את הכותל המערבי, העיר העתיקה ועיר דוד. משם היה על פי התכנון הרכבל אמור לעלות מעל לנחל קדרון למרומי הר הזיתים ומלון שבע הקשתות, לתחנה נוספת בסמוך לתצפית פנורמית על ירושלים, ומשם היה אמור הרכבל להתחבר אל קו רכבת קלה נוסף שיגיע להר הזיתים (הקו החום). ב-2017 החליטה הממשלה לאשר רק את קטע הרכבל שעד לשער האשפות, ולבטל את הקטעים הנוספים להר הזיתים, כדי למנוע התנגדות בינלאומית למיזם במתחם הרגיש.
על פי התכנון אורך המסלול יעמוד על 1,397 מטרים והוא יכלול שלוש תחנות. בגבעת התנ"ך הסמוכה לתיאטרון החאן ומתחם התחנה, בהר ציון ליד שער ציון, ובמרכז המבקרים גן לאומי עיר דוד (שיחובר במעבר תת-קרקעי אל מרכז דוידסון ליד שער האשפות). על פי התוכניות העדכניות יכלול הרכבל 41 קרוניות שייתלו במרחק כ-73 מטרים זו מזו וכל קרונית תישא עד 10 נוסעים כך שבתפוקה מלאה תוכל להסיע 3,000 נוסעים בשעה במהירות תנועה של 6 מטרים לשנייה וזמן נסיעה של כ-4.5 דקות מצד לצד. עלות השימוש ברכבל צפויה להיות כעלות שימוש באמצעי תחבורה ציבורית אחרים בירושלים כגון הרכבת הקלה וקווי האוטובוסים העירוניים.
על פי דו"ח שהוכן ביוני2011 על ידי תנועת "צעירים למען ירושלים", הרכבל נועד לאפשר להסיע 4,000 אנשים בשעה. בכל 20 שניות יצא לדרך קרון שיוכל לשאת 26 אנשים, ונסיעתו תארך שלוש דקות וחצי[10]. הרכבל אמור להיות פתרון תחבורתי לאגן העיר העתיקה, ובנוסף אמור להפוך לאטרקציה וליעד תיירותי מועדף. השלמת הקו תוכל להשפיע גם על הר הזיתים, שאליו יגיע, ויגדיל את התיירות שם.
Remove ads
כנגד התוכנית להקמת הרכבל התגבשה קואליציה של ארגונים העוסקים בתכנון, אדריכלות ושימור כמו עמק שווה, המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל ואיגוד המתכננים בישראל; ארגונים הפועלים למען איכות הסביבה כמו החברה להגנת הטבע וארגון הסטודנטים מגמה ירוקה; נציגי העדה החרדית וקהילת היהדות הקראית; תושבי שכונות הסובבים שיושפעו מהקמת הרכבל כמו בקעה, אבו תור (היהודית הפלסטינית), וסילואן; וכן אנשי מקצוע העוסקים בתכנון עירוני, ארכאולוגיה ואדריכלות. הגופים המתנגדים הציגו מערך רחב של טענות כנגד התוכנית[11].
בארגון הסטודנטים מגמה ירוקה הביעו התנגדות לפרויקט. לדבריהם "המתקן החדשני עלול לפגוע בנוף העיר העתיקה ואף עשוי להיות מקור לזיהום סביבתי, שכן הפעלת מתקני הרכבל והליך בנייתם כרוכים בזיהום אוויר ויצירת מפגעי רעש".
שבועון העדה החרדית "העדה" יצא בחריפות נגד הכוונה להקים רכבל תיירותי לעיר העתיקה. "מעודדים מהצלחת גורמים כפרניים... לזלזל בשריד בית מקדשינו באופן מבהיל, ללא שום תגובה מצד העסקונה המפלגתית, מפרסמת 'עיריית ירושלים' תוכנית לבניית "רכבל" שיעבור במקומות השחץ הגרועים בירושלים, ומשם יוביל תיירים ומבקרים לכותל המערבי"[12]. התנגדויות נוספות עלו מטעם המועצה לשימור אתרים (בעיקר על ההחלטה לאשר את הפרויקט בוועדה לתשתיות לאומיות ולא בהליך תכנוני רגיל), החברה להגנת הטבע, ארגון איקונימוס, נציגי תושבים משכונת כפר סילוואן ועוד.
במרץ2015 פורסם כי החברה הצרפתית "סאפז'", אשר הייתה אמורה לספק שירותי תכנון למיזם, ביטלה את ההתקשרות עמו, בעקבות פניה של סאיב עריקאת אל שר החוץ הצרפתי, לורן פביוס[13].
בפברואר 2019, פתחה קהילת היהדות הקראית במאבק נגד הרכבל, המתוכנן לעבור בסמוך לשטח בית הקברות של העדה, במדרונותיה הצפוניים של שכונת אבו תור. זאת לאחר שהקהילה דחתה את בקשת הרשות לפיתוח ירושלים לבנות סככה מעל בית הקברות כדי שניתן יהיה להעביר מעליו את הרכבל, בצל החשש מהתנגדות רבנים לכך שכהנים ייסעו מעל קברים לא מקורים, מחשש לטומאת מת[14]. ביוני 2019, קבע החוקר שמינה מינהל התכנון לבחון את ההתנגדויות לרכבל בירושלים, כי ניתן לעבור מעל בית הקברות הקראי מבלי לקרות אותו. במקום פתרון זה, שנועד לאפשר לכהנים להשתמש ברכבל, מציע החוקר להציב שלט גדול בכניסה לקרוניות הרכבל שימליץ לכהנים שמקפידים על דיני הטהרה שלא להשתמש ברכבל ולהגיע לכותל בדרכים אחרות[15]. הרב אריה שטרן, רב העיר ירושלים, הקים ועדה שהמליצה על פתרון הלכתי שיאפשר לכוהנים שימוש ברכבל ללא פגיעה בבית הקברות הקראי.
ביקורות אחרות על הפרויקט התייחסו לעלות הגבוהה שלו לעומת התועלת הכלכלית שיניב[16], להשפעתו הסביבתית וחוסר התאמה לאופי האדריכלי של ירושלים[17], ולטענה שמטרתו האמיתית של הפרויקט היא פוליטית ולא תכנונית[18][19].
הקמפיין נגד הפרויקט להקמת הרכבל כלל מספר פעולות. בשנת 2019 פורסמו שני מכתבים פתוחים כנגד התוכנית. מכתב ראשון היה חתום על ידי 70 אדריכלים, ארכאולוגים, ואנשי רוח ישראליים אשר התנגדו לתוכנית. כל החותמים הם אנשי מקצוע מוערכים ובעלי שם בינלאומי בתחומם. חמישה מתוכם הם גם זוכי פרס ישראל[20]. בהמשך השנה פרסמו 30 אדריכלים בינלאומיים גילוי דעת נגד התוכנית. בין החותמים סנטיאגו קלטרווה, משה ספדיה, פיטר אייזנמן ורון ארד.
בשנת 2019 אישרה הממשלה את התוכנית. אולם, כנגד זה הוגשה על ידי ארגון עמק שווה עתירה לבג"ץ. העתירה עסקה בהליך האישור הבעייתי של התוכנית בוועדה לתשתיות לאומיות. בסוף אותה שנה נערך כנס הפתוח לקהל הרחב. בכנס נאמו ארכאולוגיים, אדריכלים, מתכננים, נבחרי ציבור ואנשי רוח אשר נמנו על כל הקשת הפוליטית. הייתה זו ההזדמנות הראשונה של הציבור להתוודע אל השיקולים בעד ונגד הקמת התוכנית.
לפי הדיון בעתירה, שהחל ב-28 בנובמבר 2021[21],לשכת שרת התחבורה מרב מיכאלי מסרו את עמדתם, והביעו הסתייגות מיישום הפרויקט: "רגישות עצומה לנזקים הנופיים שייגרמו". לפי הלשכה, "אין לרכבל תפקוד תחבורתי משמעותי, הנזק יעלה על התועלת", וכי "יש לבחון את ההשלכות המדיניות והביטחוניות של קידומו"[22][23].
המדינה העבירה תצהיר משלים שאותו התבקשה להגיש לבג"ץ, כחלק מהעתירות שהוגשו נגד אישור הפרויקט, ובו הביעה תמיכה בפרויקט, למרות התנגדויות אליו מצד שרות התחבורה והגנת הסביבה.
ב-5 במאי 2022, בג"ץ דחה ארבע עתירות שהוגשו נגד התוכנית, ובכך ניתן אור ירוק להקמת הרכבל.[24]
Remove ads
פרויקט הרכבל מקודם בידי הוועדה לתשתיות לאומיות, המוסמכת לזרז הליכי תכנון של תשתיות המוגדרות "תשתיות לאומיות", תחת תוכנית תשתית לאומית - תת"ל 86.
בתאריך 14 בפברואר 2019 פורסמה התוכנית להתנגדויות הציבור[25]. ב-3 ביוני 2019, דחתה הוועדה את התנגדויות ואישרה את התוכנית[26].
