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10e édition du Vendée Globe De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Le Vendée Globe 2024-2025 constitue la dixième édition de la course autour du monde du Vendée Globe. Le départ des quarante concurrents engagés est donné le en baie des Sables-d'Olonne. Épreuve majeure du circuit IMOCA, elle est courue en solitaire, sans assistance et sans escale, à bord de monocoques de 60 pieds.
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| Sport | course au large |
|---|---|
| Organisateur(s) | SAEM Vendée |
| Édition | 10e |
| Type / Format | tour du monde en solitaire |
| Lieu(x) | Les Sables-d'Olonne |
| Date | départ le |
| Participants | 40 |
| Site web officiel | www.vendeeglobe.org |
| Tenant du titre |
 Yannick Bestaven |
|---|
L'avis de course a été rendu public le [1]. Le départ a été donné le à 13 h 2[2], au large des Sables-d'Olonne. Le parcours prévoit de garder les caps de Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn à bâbord. La distance théorique parcourue est de 24 394 milles.
La course commence par une descente de l'Atlantique entre les Sables-d'Olonne et le cap de Bonne-Espérance, le golfe de Gascogne en hiver est une mise en bouche souvent sauvage et brutale avant d'atteindre des alizés plus stables, des allures plus favorables, des vitesses proches des records de ces bateaux, et des températures tropicales. Le passage d'un hémisphère à l'autre marque un obstacle capricieux : la zone de convergence intertropicale (ZCIT) appelée « Pot au noir ». Suivent les alizés de l'Atlantique sud, et l'anticyclone de Sainte-Hélène.
Après environ deux semaines de course, les bateaux accèdent à la portion la plus longue et difficile, entre le cap de Bonne-Espérance et le cap Horn via le cap Leeuwin. En naviguant autour des quarantièmes rugissants et des cinquantièmes hurlants, les marins traversent l'océan indien et l'océan Pacifique. Pendant près de la moitié du parcours, les concurrents doivent slalomer entre des dépressions et profiter souvent de vents portants et de longues houles propices pour des surfs durant un été austral rafraîchi par l'Antarctique.
Autour du 50e jour de course, le passage du cap Horn est souvent un soulagement, il marque la remontée vers l'arrivée, la délivrance des glaces des latitudes polaires, des températures plus clémentes qui vont aider à affronter les dépressions orageuses du Brésil, puis le passage retour du piège du Pot au noir. Les alizés de l'hémisphère nord sont un dernier cours répit avant d'affronter les dépressions hivernales de l'Atlantique Nord, dernier obstacles avant de franchir la ligne d'arrivée.
Pour le Vendée Globe, la société française CLS surveille la glace depuis l'espace, et définit une zone d'exclusion antarctique(ZEA), prenant en compte la position des icebergs et leur dérive liée aux courants profonds. La ZEA est une zone interdite délimitée par 72 points reliés entre eux, distants d'environ 5° de longitude afin de limiter les risques d'éventuelles rencontres avec des icebergs. Les points peuvent presque tous être déplacés avant et pendant la course en fonction de « montée » ou de « retrait » des glaces. Toutefois, la direction de course informe du déplacement d'un point avant qu'un concurrent ne soit à 1 500 milles de ce point. La fonte de la calotte glaciaire antarctique, toujours plus importante chaque année, a amené la direction de course, en accord avec les marins, à étendre cette zone depuis sa création. Le réchauffement climatique provoque inéluctablement une multiplication des glaces dérivantes, il est probable que la zone d'exclusion Antarctique deviendra de plus en plus étendue, rallongeant le parcours, et limitant les options de routage. Lors de l'Arkéa Ultim Challenge 2024, il s'en est fallu de peu pour que le passage au cap Horn soit rendu trop dangereux par les glaces dérivantes[3].
Les concurrents sont tenus de respecter le dispositif de séparation du trafic (DST) entre le cap Finisterre et les Canaries. Ils sont également tenus d'éviter une zone présentant des risques de piraterie, le long des côtes mauritaniennes.
Les bateaux admis à participer à cette course sont des voiliers monocoques d'une longueur comprise entre 59 et 60 pieds (environ 18 mètres). Ils doivent répondre aux règles actualisées de la classe 60 pieds IMOCA[4].
L'avènement des foils a amoindri l'importance de la longueur à la flottaison pour la vitesse de coque. Les étraves droites, voire inversées on laissé la place à des étraves scow[5] plus élancées, à brion saillant émergé, à un tulipage des formes avant pour limiter la surface mouillée tout en dégageant les projections d'eau[6] tant que les foils peuvent porter le bateau, et pour limiter les effets de freinage lorsque l'étrave plante, tout en gardant de la flottaison pour maîtriser le tangage.
Les vitesses atteintes par les IMOCA permettent l'utilisation d'une virure ou redan, qui dégage l'eau comme sur les coques de bateaux à moteur.
La jauge a imposé un franc-bord plus important, qui participe avec les évolutions au niveau de l'étrave, à limiter l'inconvénient du poids et de l'inertie de l'eau qui submerge le pont en permanence.
Les ponts à tonture inversée, avec des bouges positifs plus volumineux, apportent à la fois un avantage aérodynamique et de volume pour les tests de stabilité du bateau, mais aussi une capacité à évacuer cette eau le plus rapidement possible.
Le frégatage à l'avant a été réduit (voire supprimé sur le bateau de Charlie Dalin) pour éviter d'embarquer de l'eau sur le pont à forte vitesse, mais a été accentué plus en arrière pour évacuer plus rapidement les paquets de mer embarqués. Le frégatage permet aussi réduire les poids, à la fois des cloisons et des murailles[7].
Limités en taille en volume par la jauge, pour tenter de maîtriser l'inflation de leur coût, les architectes ont exploré les options qui permettaient de gagner en stabilité de vol. La tâche est plus difficile et plus cruciale que pour les AC75 de l'America's Cup, puisque la jauge IMOCA n'autorise toujours pas les plans porteurs sur les safrans[8] pour stabiliser le tangage pendant le vol.
Avec les vitesses accrues, les chocs et les accélérations violentes que les marins encaissent pendant des mois deviennent de plus en plus éprouvants. Gagner en confort permet dans le même temps de limiter la fatigue, les risques de blessures, mais aussi d'améliorer la sécurité, l'endurance et la lucidité. On peut voir des sièges baquet en carbone, des systèmes de suspension et d'amortissement, des poufs à billes, des coussin d'air, ou de différents matériaux, des ceintures de sécurité pour la position assise, mais aussi pour le couchage[9].
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Un bateau International Monohull Open Class Association (IMOCA) est réglementairement équipé d’un moteur électrique ou d’un moteur Diesel de minimum 35 ch emportant au minimum deux fois dix litres de gasoil, qu'il doit conserver jusqu’à l’arrivée pour pouvoir aller porter assistance à une personne en mer avec l'assistance du moteur. La réglementation impose d'avoir une autonomie de cinq heures à cinq nœuds grâce au moteur, qu'il soit Diesel ou électrique.
Les progrès des batteries (gains en densité énergétique donc en poids) sont en passe de donner un avantage compétitif au moteur électrique complété de batteries par rapport au moteur Diesel au gasoil, outre l'intérêt au niveau décarbonation[10].
Chaque compétiteur est libre de définir la quantité de carburant optimale qu'il emporte (200 à 300 L environ). À raison d'une à deux heures de fonctionnement quotidien, le moteur thermique associé à un alternateur est l'une des solutions qui permettent de faire face à la demande croissante d'énergie électrique des IMOCA (pilote automatique, ordinateur du bord, centrale de navigation, capteurs divers, dessalinisateur, quille pendulaire, communications, vidéos et photos réalisées à bord). La consommation électrique d'un Imoca lors du Vendée globe 2021 était de l'ordre de 3 kWh/24h. Le fait que le générateur thermique permette un peu de chauffage/séchage des vêtements est, outre la sécurité et la redondance également améliorées, l'une des raisons pour lesquelles il n'a pas disparu des voiliers de course, apportant un confort souvent très apprécié des navigateurs, surtout dans le Grand sud.
Dans l'édition 2020, 90 % des bateaux sont équipés d'hydrogénérateurs, 30 % de panneaux solaires, plus coûteux en poids que l'hydrogénérateur (il faudrait 20 à 30 m2 de panneaux pour faire face a la consommation quotidienne typique avec une marge de sécurité raisonnable pour les jours gris) et peu efficaces du fait des conditions d'ensoleillement difficilement maîtrisables en navigation, et 10 % d'éoliennes, moins avantageuses par leur traînée aérodynamique, leur poids et encombrement (mat de déport) et leur fiabilité (éoliennes endommagées voire arrachées par des vagues ou lors de gîtes extrêmes)[11].
La solution de référence est donc l'hydrogénérateur. Fonctionnant dans l'eau avec un écoulement plus laminaire et moins turbulent que dans l'air sous le vent du bateau, à production comparable, il présente moins de traînée que l'éolienne (traînée limitée à haute vitesse par variation du pas de l'hélice), un poids et un encombrement nettement plus faibles, un meilleur rendement et une meilleure fiabilité que les autres sources d'énergies[12]. Yannick Bestaven a ainsi fondé en 2009 Watt&Sea, société de conception et de fabrication d’hydrogénérateurs, pour viser l’autonomie énergétique totale sur un tour du monde[13]. Les solutions Watt&Sea permettent de faire face aux besoins quotidiens d'un IMOCA en générant une traînée minime environ cinq heures par jour (2021), pour un poids de huit kilogrammes. Le fait que les hydrogénérateurs soient escamotables est un autre argument pour les compétiteurs qui souhaitent optimiser leurs performances dans les moments critiques. Les autres sources d'énergie (moteur thermique, solaire, éoliennes), même si elles présentent de moins bons compromis poids/encombrement/rendement/fiabilité/prix face aux hydrogénérateurs, conservent l'avantage de la redondance (les hydrogénérateurs produisent peu les jours très rares ou le bateau n'avance pas, dans le pot au noir par exemple), facteur de sécurité important sur une course autour du monde sans escale et sans assistance.
L'utilisation réversible hydrogénérateur/moteur électrique, solution légère, simple, compacte et fiable, déjà mûre dans la voiture électrique avec le freinage régénératif, a déjà été explorée mais nécessitait en 2020 encore des évolutions et des développements (compromis complexes nécessaires au rendement des hélices dans les deux situations, mais aussi poids des batteries de stockage de l'énergie), pour satisfaire les objectifs de sécurité de la classe IMOCA[14]. Le gain de poids de la solution électrique est d'ores et déjà déterminant sur les multicoques de la classe Ocean Fifty. Ceux-ci sont moins amenés à traîner dans les froideurs du grand sud où les déperditions d'énergie des moteurs thermiques deviennent des calories précieuses pour le séchage du matériel et le confort du marin. Les courses moins longues de la classe Ocean Fifty sont également moins exigeantes en matière de redondance de différentes solutions de production d'énergie. La solution électrique réversible hydrogénérateur/moteur électrique installée en 2020 sur l'Ocean Fifty Primonial allège le voilier en le rapprochant un peu plus de la jauge minimum de 3 200 kg[15]. Dans cette classe où les contraintes de poids sont plus aiguës qu'en IMOCA, la batterie retenue fait 20 kWh et pèse environ 150 kg. Il suffit en moyenne de l'ordre de cinq heures de recharge quotidienne au-delà de quinze nœuds pour compenser la consommation des appareils de bord, la capacité de la batterie assure quatre jours d'autonomie en cas d'avarie d'hydrogénérateur. Un IMOCA équipé pour un tour du monde nécessite déjà en 2020 plus d'énergie, et l'évolution prévisible des équipements énergivores (comme l'asservissement du réglage des voiles et des foils, gage de performances optimisées avec l'évolution des pilotes auto, mais aussi de sécurité en permettant des manœuvres d'évitement rapides d'OFNI), exige des solutions plus endurantes donc plus lourdes pour les batteries de stockage.
L'adoption de cette solution électrique en IMOCA est en harmonie avec la transition énergétique rendue nécessaire par l'épuisement des gisements pétroliers et par l'impératif de réduction des émissions de CO2. Le rythme de cette transition dépendra des compromis arbitrés collégialement entre la liberté d'exploration de ce gisement de gain de performances, et le bridage technologique permettant de maitriser des budgets et donc l'accessibilité de la classe IMOCA.
En attendant une réglementation concertée et généralisée, certains concurrents font déjà le choix d'un tour du monde sans énergie fossile en 2024, c'est le cas de Conrad Colman[16]. Pour réaliser cet objectif, il utilisera uniquement des panneaux solaires et un hydrogénérateur Watt&Sea, ainsi qu'un parc de batterie quasiment doublé, lui assurant plusieurs jours d'autonomie pour les jours sans (pot au noir sans hydrogénération faute de vitesse). Conrad Colman a réduit ses consommations (moins d'écrans, mode économie d'énergie, avec stockage d'eau douce supérieur, dont le surcoût en poids s'ajoute à celui des batteries, et qui oblige à anticiper les périodes sans hydrogénération en faisant fonctionner le dessalinisateur en amont).
Le manque d'énergie peut devenir très pénalisant voire rédhibitoire sur les IMOCA, tandis que les premiers voiliers de course autour du monde voguaient des semaines sans électricité[17]. Isabelle Joschke (MACSF) explique qu’elle était « en restriction d’énergie » lorsque son hydrogénérateur est tombé en panne et qu'elle devait se satisfaire du gasoil. À l’inverse, Benjamin Dutreux, en avarie de moteur, ne pouvait compter que sur ses hydrogénérateurs[18]. François Gabart estimait qu'en dehors des risques d'avaries, il était d'ores et déjà possible en 2013 de boucler un tour du monde en assurant la totalité de l'autonomie énergétique avec les hydrogénérateurs[19].
Le dessalinisateur est notamment un gros consommateur d'énergie. Pour les courses dont la longueur est supérieure à 5 000 milles, deux dessalinisateurs fonctionnant à la fois manuellement et électriquement doivent être installés à bord, dont un qui doit rester en place ; la pluie peut dans certains conditions assurer l'approvisionnement en eau douce, mais cela nécessite du temps et de l'énergie que le navigateur ne peut plus consacrer au bateau, ainsi que du lest par un stockage d'eau douce qui pénalise la performance[20].
Lorsque la pénurie d'énergie compromet les fonctions les plus importantes du bateau (pilote automatique, ordinateur du bord, centrale de navigation, capteurs divers), les navigateurs doivent abaisser drastiquement le niveau de performance du bateau pour éviter la casse. Les informations météo dont ils ne disposent que depuis les années 2000 sont des éléments de sécurité qui permettent d'esquiver les pires situations. Ce paramètre a permis de réduire certains coefficients de sécurité mécanique, au bénéfice du poids et de la performance des bateaux, les rendant moins versatiles et plus sujets à la casse mécanique lors des tempêtes[21].
Le Vendée Globe est une course en solitaire, sans assistance et sans escale. Entre le départ et l'arrivée, un bateau ne peut accoster aucune autre embarcation ; et personne d'autre que le skipper ne peut se trouver à bord — sauf en cas de sauvetage d'un autre concurrent. Un skipper peut faire escale, mais il a interdiction de poser le pied au-delà de la limite de l'estran. Le routage météo depuis la terre est interdit. Une assistance médicale est fournie à distance par le CROSS Gris Nez, qui met en relation le coureur et le Centre de consultation médicale maritime (CCMM) ainsi que le médecin de la course. Des conseils peuvent être donnés à distance par l'architecte ou par l'équipe technique, mais les réparations sont effectuées par le skipper, avec les moyens du bord. La seule intervention extérieure possible concerne les concurrents revenant aux Sables-d'Olonne dans les dix jours qui suivent le départ, avec l'espoir de repartir.
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À la suite de l'augmentation significative du nombre de participants lors des dernières éditions, la direction de course a décidé d'augmenter le nombre de bateaux participants à 40 contre 33 lors de la dernière édition.
Pour définir les 40 concurrents qui seront au départ du prochain Vendée Globe - parmi les binômes IMOCA/skipper remplissant les critères de qualification, une sélection sera réalisée au nombre de milles parcourus par le skipper en solitaire, en double et en équipage depuis la Transat Jacques Vabre 2021[22].
Contrairement à la qualification, les milles sont comptabilisés par le skipper, peu importe l’IMOCA sur lequel il navigue. Si un skipper est contraint à l’abandon sur une course, les milles qu’il a parcourus avant son abandon sont comptabilisés. Cependant, il y a deux exceptions :
Chaque binôme IMOCA/skipper doit être au départ d'au moins deux courses qualificatives (dont une en 2022 ou 2023 et une en 2024). Le skipper devra terminer au moins l'une d'entre elles et son temps de course ne devra pas être plus d'une fois et demi supérieur au temps du vainqueur. Les courses qualificatives disputées en solitaire, sont les suivantes[22] :
* En cas d'avarie majeure rencontrée sur la Transat Jacques Vabre 2023 rendant impossible la participation à la course (Retour à la Base), l'organisation pourra accorder une dérogation et accepter que le départ de la Transat Jacques Vabre 2023 compte comme course qualificative, bien qu'elle soit disputée en double.
Si plus de 39 skippers remplissent les conditions d’inscription, la sélection s'effectuera selon le nombre de milles parcourus[24]. Les distances seront retenues selon le barème suivant :
Le quarantième participant est le skipper qui bénéficiera de la wild card.
| # | Concurrent | Nationalité | Âge[â 1] | Parti cipa tions |
Nom du bateau | Appen- dices |
Architecte | Chantier | Mise à l'eau |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ♂ | Fabrice Amedeo | France |
46 ans | 3e | Nexans-Wewise | dérives droites |
Owen Clarke | Hakes Marine (Nouvelle-Zélande) | 2007 |
| ♂ | Romain Attanasio | France |
47 ans | 3e | Fortinet-Best Western | foils | Verdier-VPLP | Multiplast | 2015 |
| ♂ | Éric Bellion | France |
48 ans | 2e | Stand As One (en) | dérives droites |
David Raison | Persico Marine (en) (Italie) | 2023 |
| ♂ | Yannick Bestaven | France |
51 ans | 3e | Maître Coq V | foils | Verdier-VPLP | CDK Port-la-Forêt | 2022 |
| ♂ | Jérémie Beyou | France |
48 ans | 5e | Charal (en) | foils | Sam Manuard | CDK Lorient | 2022 |
| ♂ | Arnaud Boissières | France |
52 ans | 5e | La Mie câline | foils | VPLP-Verdier | CDK Port-la-Forêt | 2010 |
| ♂ | Louis Burton | France |
39 ans | 4e | Bureau Vallée 3 | foils | Sam Manuard | Black Pepper | 2020 |
| ♂ | Conrad Colman |  Nouvelle-Zélande États-Unis |
40 ans | 2e | MS Amlin | dérives droites |
Lauriot-Prévost, Verdier | Indiana Yachting (Italie) | 2007 |
| ♂ | Antoine Cornic | France |
44 ans | 1re | Human Immobilier | dérives droites |
Owen Clarke | Chris Prior (Canada) | 2006 |
| ♂ | Manuel Cousin | France |
57 ans | 2e | Coup de pouce | dérives droites |
Farr | Southern Ocean Marine (Nouvelle-Zélande) | 2006 |
| ♀ | Clarisse Crémer | France |
34 ans | 2e | L'Occitane en Provence | foils | Verdier | CDK Lorient | 2019 |
| ♂ | Charlie Dalin | France |
40 ans | 2e | Macif santé prévoyance | foils | Verdier | CDK Port-la-Forêt | 2023 |
| ♀ | Samantha Davies | .svg){kind=small} Royaume-Uni |
50 ans | 4e | Initiatives-Cœur | foils | Sam Manuard | Black Pepper | 2022 |
| ♀ | Violette Dorange | France |
23 ans | 1re | Devenir | dérives droites |
Farr | CDK Port-la-Forêt | 2007 |
| ♂ | Louis Duc | France |
41 ans | 1re | Fives Group-Lantana Environnement | dérives droites |
Farr | CDK Port-la-Forêt | 2006 |
| ♂ | Benjamin Dutreux | France |
34 ans | 2e | Guyot Environnement-Water Family | foils | Verdier-VPLP | Green Marine, à Hythe | 2015 |
| ♂ | Benjamin Ferré | France |
34 ans | 1re | Monnoyeur-Duo For a Job | dérives droites |
VPLP-Verdier | Green Marine-CDK Port-la-Forêt | 2011 |
| ♂ | Sam Goodchild | Royaume-Uni |
34 ans | 1re | Vulnerable (Advens 1) | foils | Verdier | Persico Marine | 2019 |
| ♀ | Pip Hare | Royaume-Uni |
50 ans | 2e | Medallia | foils | VPLP-Verdier | CDK Port-la-Forêt | 2015 |
| ♂ | Oliver Heer |  Suisse |
36 ans | 1re | Tut gut. | dérives droites |
Farr | Southern Ocean Marine | 2007 |
| ♂ | Boris Herrmann |  Allemagne |
43 ans | 2e | Malizia-Seaexplorer | foils | VPLP | Multiplast | 2022 |
| ♀ | Isabelle Joschke | France Allemagne |
47 ans | 2e | MACSF | foils | VPLP-Verdier | Chantier naval de Larros | 2007 |
| ♂ | Jean Le Cam | France |
65 ans | 6e | Tout commence en Finistère-Armor-Lux (en) | dérives droites |
David Raison | Persico Marine | 2023 |
| ♂ | Tanguy Le Turquais | France |
35 ans | 1re | Lazare | dérives droites |
Finot-Conq | Multiplast | 2008 |
| ♂ | Nicolas Lunven | France |
41 ans | 1re | Holcim-PRB | foils | Verdier | Carrington, à Hythe (Hampshire) | 2022 |
| ♂ | Sébastien Marsset | France |
39 ans | 1re | Foussier | dérives droites |
Farr | JMV | 2006 |
| ♂ | Paul Meilhat | France |
42 ans | 2e | Biotherm | foils | Verdier | Persico Marine | 2022 |
| ♀ | Justine Mettraux | Suisse |
38 ans | 1re | Teamwork-Team Snef | foils | VPLP | CDK Port-la-Forêt | 2018 |
| ♂ | Giancarlo Pedote |  Italie |
48 ans | 2e | Prysmian Group | foils | Verdier-VPLP | Multiplast | 2015 |
| ♂ | Yoann Richomme | France |
41 ans | 1re | Paprec Arkéa | foils | Antoine Koch-Finot-Conq | Multiplast | 2023 |
| ♂ | Alan Roura | Suisse |
31 ans | 3e | Hublot | foils | VPLP-Pete Hobson | Carrington | 2019 |
| ♂ | Thomas Ruyant | France |
43 ans | 3e | Vulnerable (Advens 2) | foils | Koch-Finot-Conq | CDK Lorient | 2023 |
| ♂ | Damien Seguin | France |
45 ans | 2e | Groupe Apicil | foils | VPLP-Verdier | CDK Lorient et Port-la-Forêt | 2015 |
| ♂ | Kōjirō Shiraishi |  Japon |
57 ans | 3e | DMG Mori Global One | foils | VPLP | Multiplast | 2019 |
| ♂ | Sébastien Simon | France |
34 ans | 2e | Groupe Dubreuil | foils | Verdier | CDK Lorient et Port-la-Forêt | 2021 |
| ♂ | Maxime Sorel | France |
38 ans | 2e | V and B-Monbana-Mayenne | foils | Verdier | Multiplast | 2022 |
| ♂ | Guirec Soudée | France |
32 ans | 1re | Freelance.com | dérives droites |
Farr | Offshore Challenges, à Cowes | 2007 |
| ♂ | Denis Van Weynbergh | .svg){kind=small} Belgique |
57 ans | 1re | D'Ieteren Group | dérives droites |
Nándor Fa, Attila Déry | Pauger Carbon (Hongrie) | 2014 |
| ♂ | Szabolcs Weöres |  Hongrie |
51 ans | 1re | New Europe | dérives droites |
Owen Clarke | Hakes | 2007 |
| ♂ | Jingkun Xu |  Chine |
35 ans | 1re | Singchain Team Haikou | foils | Finot-Conq | Multiplast | 2007 |
En février 2021, Jörg Riechers (de) lance la conception d'Alva Yachts[25], un Imoca dont la mise à l'eau est annoncée pour juillet 2023. Le projet n'aboutit pas[26].
Le , sur un chantier marseillais, le Demain c'est loin de Nicolas Rouger, renversé par le vent, fait une chute de cinq mètres[27]. Les dégâts sont importants. Rouger doit renoncer à son projet de Vendée Globe[28].
En septembre 2021, Armel Tripon lance le projet d'Imoca Les P'tits Doudous en vue de participer au Vendée Globe 2024. Mais la construction ne débute que le , ce qui est beaucoup trop tard[29].
L'Oceanslab Cleantech Accelerator de Phil Sharp est mis à l'eau le [30]. Il doit impérativement prendre le le départ du Retour à la Base, ultime course permettant de valider la première phase (2022 et 2023) de qualification pour le Vendée Globe. En convoyage vers Fort-de-France, le bateau subit le une casse de bout-dehors qui oblige Sharp à renoncer au Retour à la Base et qui par conséquent lui ôte toute chance de se qualifier pour le Vendée Globe[31], au vu de l'avis de course[32] (la wild card n'est prévue que pour un candidat s'étant qualifié, mais ayant accompli un nombre de milles de sélection insuffisant[33]). « Quand je vois, déplore Jean Le Cam, que Phil Sharp ne pourra sans doute pas être au départ, malgré tout ce qu’il a mis en œuvre, je trouve ça moche[34]. » Mais Alain Leboeuf, président de la course, tranche : « Le règlement de la course, connu depuis 2021, devra être respecté. C’est un déchirement pour moi, mais je veux rester celui qui fait respecter le règlement[35]. »
Le , quatre jours après le démâtage de l'Imoca de Nicolas Troussel, Corum L'Épargne décide de mettre fin à son sponsoring voile et de vendre le bateau[36]. Le , Nicolas Troussel annonce qu'il n'a pas réussi à trouver un nouveau sponsor et qu'il ne sera pas au départ du prochain Vendée Globe[37].
Les organisateurs limitent le nombre de bateaux à 40. En juin 2024, il y a 42 qualifiés[38]. Deux d'entre eux sont donc privés de Vendée Globe[39] :
| Concurrent | Nationalité | Nombre de participations |
Nom du bateau | Architecte | Chantier |
|---|---|---|---|---|---|
| Jörg Riechers (de) | Allemagne |
0 | Alva Yachts[25] | Farr-Bertrand-Dupont[25] | Trimarine[25] |
| Nicolas Rouger | France |
0 | Demain c'est loin | Owen Clarke | Southern Ocean Marine |
| Armel Tripon | France |
1 | Les P'tits Doudous | VPLP[43] | Duqueine Atlantique[43] |
| Phil Sharp | Royaume-Uni |
0 | Oceanslab Cleantech Accelerator | Samuel Manuard | Black Pepper |
| Nicolas Troussel[44] | France |
1 | Corum L'Épargne | Juan Kouyoumdjian | CDK Technologies |
| James Harayda | Royaume-Uni |
0 | Gentoo | Finot-Conq | Neville Hutton |
| François Guiffant | France |
0 | Partage | Lombard | JMV Industries |
Une réclamation peut être déposée auprès du jury international, si l'on estime qu'il y a infraction ou manquement aux règles. Les réclamations peuvent émaner d'un concurrent, de la direction de course ou du jury lui-même. Les cinq membres du jury, indépendants du comité d'organisation et du comité de course, sont nommés par la Fédération française de voile[45].
Le départ est donné le à 13 h 02, devant 500 000 spectateurs présents aux Sables d'Olonne. Il est caractérisé par un vent faible, de 4 à 7 nœuds, n'offrant que peu de spectacle. Aucun franchissement anticipé de la ligne de départ n'est relevé et Boris Herrmann prend d'une courte avance la tête de la course avant d'être rattrapé par Paul Meilhat[46],[47].
Après une première nuit calme par manque de vent, Charlie Dalin pointe en première position au début du deuxième jour de course, devant Sébastien Simon et Sam Goodchild. Deux avaries sont constatées dans les premières vingt-quatre heures : Conrad Colman, déjà victime d'un problème de bout au départ, subit des problèmes d'électronique. De son côté Boris Herrmann signale un problème de vérin sur son bateau[48],[49].
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| Nom | Nom du bateau | Arrivé le | Temps
accordé par le jury |
Temps | Écart | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | ||||||
| 2 | ||||||
| 3 | ||||||
| 4 | ||||||
| 5 | ||||||
| 6 | ||||||
| 7 | ||||||
| 8 | ||||||
| 9 | ||||||
| 10 | ||||||
| 11 | ||||||
| 12 | ||||||
| 13 | ||||||
| 14 | ||||||
| 15 | ||||||
| 16 | ||||||
| 17 | ||||||
| 18 | ||||||
| 19 | ||||||
| 20 | ||||||
| 21 | ||||||
| 22 | ||||||
| 23 | ||||||
| 24 | ||||||
| 25 | ||||||
| 26 | ||||||
| 27 |
Tableau de synthèse des temps de passage. Ces données proviennent du site officiel du Vendée Globe.
| Skipper | Équateur | Bonne Espérance |
Cap Leeuwin |
Cap Horn | Équateur retour |
Les Sables |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Yannick Bestaven | - | - | - | - | - | - |
| Charlie Dalin | - | - | - | - | - | - |
| Skipper | Équateur | Bonne
Espérance |
Cap
Leeuwin |
Cap Horn | Équateur
retour |
Les Sables |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Records | 9 j 07 h 03[50] | 17 j 22 h 58[50] | ||||
| Bestaven 2021 | 10 j 19 h 01 min | 23 j 19 h 24 min | 35 j 01 h 25 min | 55 j 00 h 22 min | 69 j 13 h 16 min | 80 j 03 h 44 min |
| Le Cléac'h 2017 | 9 j 09 h 56 min | 18 j 03 h 30 min | 28 j 20 h 12 min | 47 j 00 h 32 min | 61 j 12 h 21 min | 74 j 03 h 36 min |
| Gabart 2013 | 11 j 00 h 20 min | 23 j 03 h 43 min | 34 j 10 h 23 min | 52 j 06 h 18 min | 66 j 01 h 39 min | 78 j 02 h 16 min |
| Desjoyeaux 2009 | 13 j 15 h 41 min | 27 j 00 h 34 min | 37 j 07 h 23 min | 56 j 15 h 08 min | 71 j 17 h 12 min | 84 j 03 h 09 min |
| Riou 2005[51] | 10 j 12 h 13 min | 24 j 02 h 18 min | 36 j 11 h 48 min | 56 j 17 h 13 min | 72 j 13 h 58 min | 87 j 10 h 47 min |
Ces données proviennent du site officiel du Vendée Globe
Meilleure journée en course en 2024: Nicolas Lunven est parvenu à parcourir 546,6 milles[52] en 24 heures(1012 km à 22,66 nœuds de moyenne) le 12 novembre 2024, À la barre du voilier Holcim-PRB, établissant un nouveau record de distance en 24h pour un IMOCA en solitaire, sous réserve d'homologation WSSRC[53]. Il avait déjà battu le record en équipage avec 640,48 miles pendant de The Ocean Race le 25 mai 2023.
| Skipper | Record /24 h |
Vmax /24 h |
Les Sables Équateur |
Équateur B-Espérance |
B-Espérance Cap Leeuwin |
Cap Leeuwin Cap Horn |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Records | 546,6 milles | 22,66 nœuds | 9 j 07 h 03 min[50] | 8 j 15 h 55 min[50] | ||
| Yannick Bestaven 2021 | 481,8 milles | 20,1 nœuds | 10 j 19 h 01 min | 13 j 00 h 23 min | 11 j 05 h 59 min | 19 j 22 h 57 min |
| Armel Le Cléac'h 2017 | 524,1 milles | 21,8 nœuds | 9 j 09 h 56 min | 8 j 17 h 34 min | 10 j 16 h 42 min | 18 j 04 h 20 min |
| François Gabart 2013 | 534 milles | 22,25 nœuds | 11 j 00 h 20 min | 12 j 03 h 23 min | 11 j 06 h 40 min | 17 j 18 h 35 min[54] |
| Michel Desjoyeaux 2009 | 466 milles | 19,4 nœuds | 13 j 15 h 41 min | 13 j 08 h 53 min | 10 j 06 h 49 min | 19 j 07 h 45 min |
| Vincent Riou 2005 | 432 milles | 18 nœuds | 10 j 12 h 13 min | 13 j 14 h 05 min | 12 j 07 h 30 min | 20 j 05 h 25 min |
| Skipper | Cap Horn Équateur retour |
Équateur équateur WSSRC |
Équateur retour Les Sables |
Cap Horn Les Sables |
Distance parcourue (théorique 24365 milles) |
Vitesse moyenne réelle nœuds) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Records | 11 j 18 h 22 min[55] | 10 j 23 h 24 min | 23 j 06 h 31 min | 27347 | ||
| Yannick Bestaven 2021 | 14 j 12 h 52 min | 58 j 18 h 15 min | 11 j 00 h 43 min | 25 j 13 h 37 min | 28584 | 14,78 |
| Armel Le Cléac'h 2017 | 14 j 11 h 49 min | 52 j 02 h 25 min | 12 j 15 h 15 min | 27 j 03 h 04 min | 27455[56] | 15,43 |
| François Gabart 2013 | 13 j 19 h 28 min | 55 j 01 h 19 min | 12 j 00 h 37 min | 25 j 20 h 37 min | 28647[57] | 15,3 |
| Michel Desjoyeaux 2009 | 15 j 02 h 04 min | 58 j 01 h 31 min | 12 j 09 h 57 min | 27 j 12 h 01 min | 28303[57] | 14,2 |
| Vincent Riou 2005 | 15 j 20 h 11 min | 62 j 01 h 45 min | 14 j 20 h 49 min | 30 j 12 h 01 min |
| Parcours | Date | Temps | Skipper | Bateau |
|---|---|---|---|---|
| Les Sables-Équateur | 2016 | 9 j 07 h 03 min[58] | Alex Thomson | Hugo Boss |
| Équateur-Bonne-Espérance | 2016 | 8 j 15 h 55 min | Alex Thomson | Hugo Boss |
| Bonne-Espérance - Leeuwin | 2008 | 10 j 06 h 49 min[57] | Michel Desjoyeaux | Foncia |
| Leeuwin-Horn | 2013 | 17 j 18 h 35 min[57] | François Gabart | Macif |
| Cap Horn-Équateur | 2021 | 11 j 18 h 22 min[59] | Boris Herrmann | Seaexplorer - Yacht Club De Monaco |
| Équateur-Les Sables | 2021 | 10 j 23 h 24 min[60] | Charlie Dalin | Apivia |
En cumulant les temps records des différents parcours intermédiaires, on obtient un Vendée Globe en 68 jours 18 heures 08 minutes, soit 5 jours et demi de mieux que le record établi en 2017 par Armel Le Cléac'h sur Banque populaire VIII.
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