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干线是指交通网（铁路网、道路网等）、通信网（如固网电信）、电力网当中，做为骨干连接主要地点之间的路线，在这些网络中扮演重要角色。有时也会被称为“本线”。
 | 此条目论述以日本为主，未必有普世通用的观点。 |
国铁末期1981年基于“日本国有铁道经营再建促进特别措置法”（国铁再建法）将国铁路线分类为干线和地方交通线，并适用不同的车费。因此，除大都市近郊等的一部分以外，全国所有的路线都使用同一个车费体系。此分类由JR继承。一般的时刻表的索引地图内，干线以黑色粗线表示。另外，其路线名通常以“○○本线”命名，其余多分类为地方交通线。
干线、地方交通线的区分取决于1977－1979年度的平均输送实绩机械式决定线名。以干线为基准，规定如下[1]。
- 在人口超过10万人以上（1980年3月31日）的主要城市间联络，旅客营业距离超过30公里的铁路线，且该路线在1977年至1979年这3年间，每日每公里平均输送密度达4000人以上。35线（函馆本线、千岁线、室兰本线、东北本线、常磐线、奥羽本线、羽越本线、磐越西线、仙石线、仙山线、上越线、信越本线、高崎线、两毛线、总武本线、内房线、东海道本线、南武线、武藏野线、横滨线、相模线、御殿场线、中央本线、篠之井线、北陆本线、关西本线、阪和线、山阳本线、伯备线、山阴本线、予赞本线、高德本线、鹿儿岛本线、长崎本线、日丰本线）
- 与满足上列条件1的铁道线相连，且旅客营业里程超过30公里的铁路线，且该路线每日每公里平均输送密度达4000人以上。9线（根室本线、水户线、湖西线、奈良线、纪势本线、福知山线、吴线、土赞本线、佐世保线）
- 旅客平均输送密度达8000人以上。15线（赤羽线、五日市线、鹤见线、根岸线、横须贺线、川越线、外房线、成田线、伊东线、草津线、大阪环状线、樱岛线、片町线、篠栗线、筑肥线）
- 在1977年至1979年这3年间，每日每公里平均货物输送密度达4000吨以上。7线（夕张线、白新线、山手线、青梅线、宇野线、宇部线、美祢线）
以上全数路线统称“干线系线区”[2]。
转移JR后开业的路线，则由JR基于利益预测和路线的管辖决定其为干线或是地方交通线。
只在部分路段满足以上条件都定义为干线。因此，有可能出现干线在路线中段出现区间线的情况。例如关西本线实质上分为名古屋－龟山、龟山－加茂、加茂－JR难波（旧：凑町）3段运行，当中龟山－加茂是非电气化的单线闲散路段。此外，自1981年开始未曾修改，与现实状况有变化而不符合标准的路线也有许多。例如美祢线因输送石灰石等的货物较多而指定为干线，此后2013年度废除货物输送却依然属于干线。
另一方面，转移到JR后，函馆本线上砂川支线像干线的铁路支线而废除路线。干线的本线部分有不少因为兴建整备新干线而废线或者转移至日本第三部门铁道（详细参见整备新干线#并行在来线问题）。如此一来亦有因为新干线的登场而导致干线的地位下跌的事例。
这些公司当中最重要的路线多称作“本线”，而熊本市交通局（熊本市电）则将熊本站前－水道町的路线称为干线。JR以外的铁路当中多数干线名称都并入路线名。
也有道路名带有“干线”如明姬干线（现：国道250号）等。
日本的国内航空会将东京地区（都市编号TYO：东京国际机场（羽田）、成田国际机场）、大阪地区（都市编号OSA：大阪国际机场（伊丹）、关西国际机场）、札幌地区（都市编号SPK：新千岁机场）、福冈地区（都市编号FUK：福冈机场）、冲绳地区（都市编号OKA：那霸机场）称作“干线机场”，将连结不同干线机场的路线称作“干线”。
干线机场不包括位于东京地区（首都圈）的调布飞行场与茨城机场、位于大阪地区的神户机场、位于札幌地区的丘珠机场、福冈机场与运费计算上视作同一机场的北九州机场与佐贺机场。
上述以外，为方便特别多的路线与各航空公司的基干路线而称作干线。
- 2012年11月现在的干线
- 东京国际机场 - 大阪国际机场、关西国际机场、新千岁机场、福冈机场、那霸机场
- 成田国际机场 - 大阪国际机场、关西国际机场、新千岁机场、福冈机场、那霸机场
- 大阪国际机场 - 新千岁机场、福冈机场、那霸机场
- 关西国际机场 - 新千岁机场、福冈机场、那霸机场
- 新千岁机场 - 福冈机场、那霸机场
- 福冈机场 - 那霸机场
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