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广九铁路（亦称九广铁路、广九线、九广线），是指1911年起连接广东广州及香港九龙的铁路，也是第一条连接香港及中国大陆的铁路。兴建之时分为两部分，中国大陆境内的路段称作华段，香港境内的路段称作英段（当时香港是英国殖民地），路轨等基建设施分两地管理。铁路始建于1906年，英段于1910年通车，华段则于1911年通车。来往两地的直通车服务曾因二战及后来中国大陆政权变更而停办。该路段后来亦因停办分拆为华段与英段，华段在1949年10月改名为广深铁路至今，而英段的名称则保持至1996年因新建西部走廊铁路定名九广西铁而更名为九广东铁。
| 广九铁路 （Canton-Kowloon Railway） | |
|---|---|
 1911年九广铁路英段及华段全线通车时的线路图（底图为2022年） | |
| 概览 | |
| 运营范围 | 广州市、番禺县、增城县、东莞县、宝安县、英属香港 |
| 目前状况 | 拆分 |
| 起点站 | 广九车站 |
| 终点站 | 九龙车站 |
| 主要车站 | 常平车站、深圳墟车站 |
| 技术数据 | |
| 线路长度 | 183千米（114哩） |
| 轨距 | 1,435毫米（标准轨） |
| 运营信息 | |
| 开通运营 | 1910年10月1日（英段） 1911年10月8日（全线） |
| 停止运营 | 1938年（广州沦陷，华段停运） 1941年（香港沦陷，英段停运） |
| 恢复运营 | 1945年（抗日胜利、香港重光） |
| 废除年份 | 1949年（华段拆分为广深铁路） 1996年（英段更名为九广东铁） |
| 运营者 | 华段
分拆以前：
分拆以后：
|
广九铁路是中国最早期修建的铁路之一，但现时中国大陆及香港皆鲜有将广九铁路作为整条铁路线的概念。在华段以及英段分拆之后，广州至深圳之间的铁路称作广深铁路，而香港境内段则经历数次变迁，现为港铁的东铁线。随着中国实行改革开放，1979年4月广九直通车复办起仍经此线路来往广州和香港两地。
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英国于1842年获得香港岛后就宣布香港为自由港，着手逐步将香港建立为东方的自由贸易枢纽。1850年至1851年期间由洪秀全等人发起的太平天国反清运动，大量华南商人进入香港避乱，导致香港人口急速增长；与此同时，香港也开始成为亚洲的重要货物转口港。在这样的环境条件下，粤、港两地的人口、货物运输越趋频繁。
清光绪十六年（1890年）末，时任广东候补知府易学灏奏请两广总督李瀚章，拟以凑集商股方式，修建省城广州至香港九龙半岛的铁路，加强两地的交通联系[1]。易学灏建议，铁路从广州的黄埔出发，经东莞太平镇至九龙半岛的深水埔（深水埗）[2]。当时的深水埗正正位于边界以北，仍属宝安县管辖，因北京条约的签订而成为一个边界小镇和渔村，其地位日益重要；而英国的野心仍然在膨胀，在签订北京条约后不久就擅自将深水埗纳入自己的势力范围，图谋占领整个九龙半岛[3]。一直对铁路持开明态度、主张兴建铁路的李瀚章，对易学灏的建议亦表同意，并于1890年10月写就《在籍知府易学灏请由省河至深水埔试办铁路似可准行请核复饬遵由》上报朝廷请求批准[4]，惟清廷因当时因正在筹建卢汉铁路和东三省铁路（关东铁路），负担甚重，且粤汉铁路尚未形成，“省河至深水埔”的铁路计划未被批准。
中日甲午战争后，为了经济和政治利益的原因，列强在中国夺取铁路权益的竞争更趋激烈，逼使清政府给予特许权，让他们的公司可以在中国融资、建造和营运铁路。[来源请求]光绪二十四年（1898年）6月，清政府与英国签订《展拓香港界址专条》，其中就有“将来中国建造铁路至九龙英国管辖之界，临时商办”的规定[5]。同年8月，英国成功迫使清政府给予承办包括广九铁路在内等五条铁路的建筑承办权。根据香港政府与当时清政府达成的协议，广九铁路专营权归英方所有，而铁路按地域分成中英两段，分别由中、英两国政府负责兴建。尽管清廷内部存在异议，但迫于英国的压力，清政府仍命铁路督办大臣盛宣怀与代表中英银公司的英商怡和洋行，于1899年3月28日签订了《广九铁路草合同》，并议定此路由广东省的省城广州至英国殖民地香港九龙，将来与粤汉铁路连接[6]。此草合同规定，一切比照《沪宁铁路草合同》办理[7]。《草合同》签署后，中英银公司于1899年对铁路走线进行了初步勘测，但后来因英国需要应付南非的第二次波耳战争，无暇顾及广九铁路，同时中英银公司也出现财政困难，而将此事暂时搁置[7]。
南非殖民战争结束后，英国多次派特使和中英银公司为代表，催请清廷就修筑广九铁路一事援约议订正式合同。至光绪三十三年（1907年），清廷外务部右侍郎唐绍仪与中英银公司正式在北京签订《广九铁路借款合同》。合同共20条，订明英国贷款150万英镑给清政府修建华界之内的铁路（华段），由中英银公司代政府发售债券支付，贷款折扣94%，年息5%，还款期限30年，以本路财产及未来营业收入为担保抵押；并且还规定“中国将来不另建一路，以夺本路利益”；同时，为酬谢中英银公司“造路时出力”，给予酬金3.5万英镑[5]。经中、英双方商定，广九铁路以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。
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1905年9月，香港立法局通过兴建九广铁路后，香港政府便开始研究定线，并派出英国工程人员负责铁路测量工作。当时九广铁路──英段有2个方案。第一个方案是由尖沙咀直接向北，穿越笔架山，然后沿沙田海及吐露港海岸到达边境。这个方案的好处是能够经过当时新界的行政中心大埔，但缺点是需要开凿长达2.4公里的笔架山隧道。另一个方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，经过荃湾及青山湾海岸，再北上屯门及元朗到达边境（方案类似计划中的屯荃铁路）。这个方案的优点是只须开凿数条较短的隧道，技术上较首方案简单得多，可是这个定线所经之处比较荒芜，而且路程也较首方案长。最终，香港政府最后接纳第一个方案。1906年，全长35.4公里的英段开始动工。英段兴建初期使用了轨距为610毫米的路轨，但工程中途便全面改用轨距为1435毫米的标准路轨。工程需要兴建不少桥梁和基堤，以及5条隧道，当中包括最长的烟墩山隧道。这条隧道是当时亚洲规模最庞大的工程，花了3年时间才完工。由于当时施工环境恶劣，工程期间有超过50名工人死于隧道内。
1910年10月1日，全长35.78公里（约22哩）、耗资130万英镑的英段正式通车，成为香港首条重型铁路，最初属于单线系统，火车由蒸汽机车牵引，而部分列车兼俱备客货两用车卡，头段载客，尾段载货。启用仪式原本由两广总督和香港总督在罗湖主持，但由于中方最后决定派出次一级的官员，英方最后也只派出香港辅政司主持启用仪式。当时英段属单线系统，火车由蒸汽机车拖动，车站则包括临时九龙总站[8]、红磡站（临时）[9] 、油蔴地站、沙田站、大埔站（其后改称大埔滘站）、大埔墟旗站（临时）、粉岭站及罗湖站（临时）[10]。同年11月11日大埔墟旗站改为正式车站[11]。另一方面，由于位于尖沙咀的九龙总站尚未完工，所以在1913年之前，临时总站设于梳士巴利道临近海傍尾段（即位于现今尖沙咀巴士总站与星光行之间）。
而全长143.2公里的华段亦于1907年展开建筑工程。华段由广州东郊的大沙头火车站起，经仙村、石龙，至深圳止，当时全长142.77公里（约89哩）。根据《借款合同》，华段的建造由两广总督委派华人为总办来主持，任用英国人为总工程师、总会计师。而最终时任两广总督袁树勋于宣统二年（1910年）委派中国军舰制造专家魏瀚任广九铁路总办，而清廷仍然自聘华人铁路建筑工程师詹天佑为广九铁路的顾问[12]。
而华段于1907年上半年完成设计，同年8月11日分三段（大沙头至仙村、仙村至石龙、石龙至深圳）同时动工。广九铁路名义上华、英两段分别由中、英双方各自修建和管理，但实际上华段的勘测、设计、施工，均由英方总揽，华段总工程司、总管帐、运输主任等职，均由中英银公司派人担任。华段分三段施工、分段通车，其中大沙头至仙村一段于1910年11月28日竣工，同年12月6日通车；仙村至石龙一段于1911年3月13日竣工，同年4月24日通车；石龙至深圳一段于1911年9月28日竣工。10月4日，在深圳举行通车礼[13]。10月8日，广九铁路华段全线通车[7]。不久之后，辛亥革命爆发，推翻了清朝帝制。
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1911年10月5日[16]，华、英两段在罗湖桥接轨，广州至九龙全线通车，并开办来往两地的直通列车服务，通车初期，每天开出两班，行车时间约四个多小时，座位分为头等及二等，票价分别为5.4银元及2.7银元。在1949年前，中华民国政府均称此铁路为“广九铁路”（Canton-Kowloon Railway (CKR)），而港英政府则将其称为“九广铁路”（Kowloon-Canton Railway (KCR)）。铁路线在中国大陆的路段称为“华段”，而在香港的路段则称为“英段”。
广九铁路华段当时为标准轨距单线铁路，由位于广州大沙头火车站向东南引出，沿珠江东行，在石龙前越东江及其支流，经樟木头，到达宝安县（今深圳市），经罗湖桥与英段线路连接。铁路最大坡度16.25‰，最小曲线半径约437米；钢轨为汉阳铁厂造，每米重42.25千克。华段共修建78座铁路桥，其中规模较大的石厦桥、东莞桥、石龙南桥都是相当复杂的工程，耗费资金、人力巨大。华段全线设车站17座及旅客乘降所13处。大沙头站设机车车辆修理厂及机务段，深圳站设折返段；大沙头站、石龙站及深圳站有转盘及煤台；南岗站设有给水设备[7]。
1911年4月，香港政府接纳大埔理民府建议，修筑一条由粉岭通往沙头角的支线，名为粉岭支线[17]，或俗称沙头角支线，是一条610毫米窄轨距铁路。兴建工程所使用的物资，主要是将之前兴建九广铁路英段时的窄轨距工程路轨及车辆，再行使用。1912年4月1日，沙头角支线正式落成通车。支线全线单轨行车，全长11.67公里，设有5个车站，客货运两用。1913年，为方便使用上水高尔夫球场的乘客，九广铁路在上水增设停车点。同年直通车进行提速，来往九龙及广州的时间缩短至3小时40分钟。1914年4月[18]列车开始使用九龙总站月台，整个车站亦于1916年3月28日全面启用[19]。
民国元年（1912年），华、英两段订立联轨营业合同，所有广州至九龙直通客货车辆配比，华、英配备数量按线路长度比例为四比一，客货列车在深圳交接机车，车厢全线直通。广九铁路开通初期，每天上午9点各有一趟“慢车”分别从广州和九龙对开，下午4时许到达，全程需7个多小时，被老百姓戏称为“火龙船”；同时也偶有“特别快车”，约3小时就可到达。同年，中华民国临时政府交通部派商办广东粤汉铁路总公司总理詹天佑对华段进行验收，但因台风暴雨冲毁部分路基桥梁，未能完成验收程序。延至民国2年（1913年），另派交通部技正罗国瑞验收[20]。
自1912年以来，广九铁路华段一直由广九铁路管理局进行管理。至民国17年（1928年）12月3日，新任中华民国铁道部部长孙科向国民政府提出报告，要求管理统一，各路车辆互调受铁道部直接掌管，不准任何方干涉。1929年1月24日，国民政府行政院同意该报告，准予实行。同月，铁道部将广东省政府管辖的广九、广三、粤汉三路局划归铁道部直接管辖[5]。1930年，铁道部暂定各铁路管理局等级，广九铁路管理局定为三等局，与正太、南浔铁路管理局相同。1934年，中、英双方开始就联运合同、收入分配问题进行谈判，华段和英段的长度对比是四比一，但按照旧联运合同的收入分配原则，英段竟占65%，而华段仅占35%。为此，双方在1934年9月15日在香港签订新的联运合同，收入分配修改为华段占72%、英段占28%，并规定客、货车辆分摊辆数[5]。
1921年，何文田增设了停车点[21]。同年9月15日[22]， 原红磡站作为客车站停用，及于其后被拆卸，但该区之后发展为编组站，调度场及修车厂。1922年2月28日，因海员大罢工，港督下令铁路停驶。1923年发生省港大罢工，令直通车服务一度中断，至1927年才恢复正常。1928年4月1日，因为之前一年沙头角公路落成启用后，令乘搭铁路的乘客大幅减少，沙头角支线正式停办。
1930年，中国的第一次国共内战导致连接两地的直通车中断运作。1931年4月20日，一列由深圳开往九龙火车于大埔坳失事，十二死二十伤。[23]。1935年11月16日[24]，大围车公庙增设试验性停车点，但于翌年10月1日 [25]停用。1937年8月17/18日，广九铁路华段接驳至粤汉铁路，开通了九龙至汉口的运输服务[26]。同年，九广铁路经红磡必嘉街驳通黄埔船坞 [27]。
民国25年（1936年）4月，粤汉铁路全线通车后，英国进一步谋求将广九与粤汉两线接轨，但遭到广州市商界人士的坚决反对。至民国26年（1937年），国民政府动工建设广州黄埔港，并于1937年1月开工建设一条由粤汉铁路西联站（今棠溪站），经沙河、石牌、鱼珠至黄埔港的“黄埔港支线”；1937年7月7日，发生了卢沟桥事变，中国抗日战争全面爆发。同年8月，国民政府为获得英美两国的援助，方便援华物资送入内地，答应连通广九、粤汉两路。当时黄埔港支线尚未铺轨，故利用已建成的黄埔港支线路基修建联络线。1937年8月，黄埔港支线铺轨至石牌与广九铁路接轨，设石牌站，称为“广北联络线”，全长14公里，自此粤汉铁路和广九铁路接轨。
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战争很快从华北蔓延到华南地区。1937年10月，日军步步进逼，开始空袭粤汉、广九等铁路，其中跨东江的石龙南、北铁路大桥更是重点目标之一，大桥钢梁多处中弹穿孔。1938年初，日军已经逐渐取得岭南地区的制空权，空袭更见频繁，为此中国军队在广九铁路沿线以及重要的桥梁附近均布置有一定数量的地面防空火力，并多次击落来犯敌机[28][29]。1938年9月至10月17日，日军为切断这条交通运输线，多次轰炸石龙站和石龙南、北铁路大桥，造成石龙北桥断裂，南桥受损，不过很快都被修复。但于1938年10月12日，因华段其中一条铁路桥被严重炸毁，直通列车服务全面停顿。从1937年8月起到1938年10月，通过广九铁路和粤汉铁路联运，大批军事物资包括飞机及其零件、枪炮、弹药等，从香港源源不断输入到内地，对抗战作出了重要支援[30]。1938年10月底，为阻挡日军南侵东莞，中国驻军奉命炸毁石龙南铁路大桥两个桥墩，广九铁路遂告中断[31]。
1938年10月21日，广州沦陷，切断了广九和粤汉两路的联系，华段亦停止运作。1938年11月，广九铁路华段全线被日军占领[32]。同时天河机场（现址为天河体育中心）也被占领，成为日军的空军基地。为了满足战争需要，日军于民国29年（1940年）开始大规模扩建天河机场[33]。由于机场占地面积扩大，工程同时拆迁了广九铁路东山至石牌间3公里线路，由东山改绕永村、沙河至石牌，在与广北联络线接轨处设天河站（今广州东站）。至此，广九铁路较原有旧线延长了3.235公里，广九铁路华段总长改为146公里。广北联络线也相应缩短为西联站至天河站的联络线，长为9.6公里[34]。同年，日军为打通海陆联运的交通线，着手修筑黄埔港支线，但并不采用国民政府于1937年设计的石牌站出岔方案，而是自吉山站出岔另修黄埔港支线，接通黄埔港[7]。
1941年12月8日，日本发动太平洋战争及入侵香港，驻港英军在香港保卫战期间为拖慢日军入侵的进度，于是派皇家工兵自行破坏英段的铁路设施[35]，包括拆毁罗湖铁路桥及以爆破堵塞烟墩山隧道，阻止日军利用铁路。同年12月25日香港沦陷，日军立即维修英段铁路[36]，于1942年4月完成基本的整修，使铁路可投入军事运输用途，之后复办来往香港至广州的直通车。由于原属英段的列车和设备被日军运到中国大陆应用，到1945年8月香港重光时，英段只剩下2台机车和几节车卡可以使用。
抗日战争时期，广九铁路沿线也是重要的游击战场。国民党军队以及由中国共产党领导的东江纵队多次在广九铁路沿线伏击日军部队，并获得了不少战果。日军控制广九铁路后，力图连接粤汉、平汉、北宁铁路，构成“大陆交通线”，而游击战的目标就是破坏交通线，牵制日军行动。1940年10月下旬，国民党广东省保安第八团在广九铁路湖洞径路段伏击日军、汪精卫政府军，俘敌30余人[29]。1943年7月底，东江纵队第三大队袭击驻茶山的日、汪军，全歼伪军一个中队。1944年1月，东红纵队第三大队及宝安大队袭击了广九铁路常平站，歼灭汪军一个连。1943年11月，为支援在太平洋战场上的战斗，日军发动打通广九铁路的战役，向铁路沿线大局进攻，实行“扫荡”、“清乡”，占领了广九铁路中段的常平、樟木头、塘厦、天堂围、平湖等地，东江纵队奔袭茶山、横沥、常平、樟木头等车站，破坏广九铁路交通和通讯设施[29]。
1944年1月23日，美军飞机袭击广九铁路，炸断了石龙大桥。同年年初开始，日军为了尽快修复广九铁路，在清溪、樟木头一带砍伐大量的松树用作枕木，与此同时，东江纵队也于1944年2月25日开始向广九铁路全线出击。日军在侵占砍树、修路的三个多月中，遭东江纵队连续打击，伤亡惨重，松树也无法砍伐，被迫于1944年6月7日撤回樟木头站[29]。1944年7月，美国《美亚杂志》在《东江纵队与盟国在太平洋的战略》一文中说：广九铁路在抗日游击队袭扰下，“日军虽已控制了铁路两头两年多，但他们还不能使一列火车畅行全线”[37]。1944年8月29日起，日军700人、汪军2300人对广九铁路沿线进行又一次“扫荡”。到9月3日，东江纵队与日（汪）军进行战斗10次，歼敌240余人。至1945年，为配合八路军、新四军春季攻势作战，东江纵队在广九铁路东西两侧主动进攻，1月份作战10余次，毙伤俘日、汪军200余人，并使日军两列火车相撞，死9人[29]。
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抗日战争期间，广九铁路作为重要的战略目标，饱受轰炸和损害，日军占领时期，日军对因战争破坏的桥梁和线路进行了临时性修复，勉强继续维持断续区段行车，但日军对铁路采取掠夺性使用，设备严重失修。战争结束后，修复铁路成为当务之急。1945年11月，国民政府交通部接受联合国善后救济总署在华分署从各国运输至中国的大批救济物资，其中包括大量铁路机车、车辆、钢轨、桥梁钢料、枕木、机械等，主要用于修复粤汉铁路、浙赣铁路两大干线，以及广九铁路华段、南浔铁路两线。1946年1月，交通部开始组织实施的粤汉铁路复路工程，决定先修复广九铁路华段，以便从香港北运联合国善后救济总署提供的钢轨、枕木、桥梁、道岔等材料[5]。而英国重新接管香港后，英段的情况相当残破。英军最初负起修复铁路的责任。当局紧急从英国订购12辆蒸汽机车。这批机车在1946至47年抵港。各方努力使整条铁路重新运作。文职人员亦于1946年重掌铁路管理。
1946年3月1日起，国民政府交通部宣布全国铁路实行干线区域管理体制，广九铁路华段划归粤汉区铁路管理局[5]。为理顺粤汉、广九两线的客货运输，国民政府于1947年建“云永联络线”，连接广九铁路永村线路所及广北联络线云麓线路所，使来自粤汉铁路方向客车能够直达大沙头火车站。自此大沙头火车站成为两线客运的终点站，并同时更名为广州东站，与广州南站（黄沙火车站）相对应[20]。
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1949年10月1日，中华人民共和国成立，但第二次国共内战的余波仍在持续。1949年10月14日，解放军接管广州市，广九直通列车中断运行。三天后，解放军先后占领塘下、天堂围、深圳等地，广州至石龙区间恢复通车。10月18日，中国人民解放军广州军事管制委员会铁道处成立。10月23日，广州军管会交通接管委员会铁道处，宣布接管广东省境内铁路。10月26日，广九铁路广州至深圳段恢复通车，但列车不能直接开往香港。同月，广九铁路华段改称广深铁路。1949年12月7日，衡阳铁路管理局广州铁路分局成立，广深铁路划归广州铁路分局管辖[20]。至此，广九铁路作为铁路线的名称成为历史。
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而英段在解放军接管华段以后改以罗湖站为终点站，以罗湖桥作为中英接触点，继续以九广铁路——英段的名称运营至1996年。
1950年7月10日[38]，香港政府兴建了粉岭至和合石坟场的和合石支线，并于该年9月11日[39]开始运作，每日将棺木从红磡公众殓房发送至和合石坟场。1968年底，由于灵车的竞争，该服务停止，改于每年的清明节和重阳节提供客运服务[40]。
1956年9月24日[41]，马料水站落成，并于1967年1月1日[42]改名大学站，以配合位于马料水的香港中文大学成立。
1961年8月，燃煤发动的蒸气火车头由柴油火车头取代。[43]
1966年[44]，大埔站改称大埔滘站。
1969年1月1日[45]，油蔴地站改称旺角站。
1970年代，随着列车速度有所提升，车程缩短，餐车的必要性下降并逐步消失。[43]
1973年，九广铁路──英段展开双轨化的工程。
1975年11月30日，九龙总站由尖沙咀海旁迁至红磡湾，即现时的红磡站。而尖沙咀的总站在1978年6月7日[46]便被拆卸，只保留钟楼（现为香港法定古迹，亦为尖沙咀地标之一），原址兴建香港文化中心，而路轨原址则兴建香港艺术馆、香港太空馆及新世界中心。
1978年，九广铁路──英段开始了全线现代化及电气化计划，耗资35亿港元。同年10月7日，马场站启用，以配合沙田马场在当日开幕[47]。
1979年4月4日，来往九龙至广州的广九直通车重新运作。
1981年4月26日，双轨设计的新笔架山隧道正式启用，取代烟墩山隧道（又称“旧笔架山隧道”）。同年1981年10月20日，沙田站接近公路的岛式月台率先启用。
1982年5月6日，英段首阶段的电气化工程完成，九龙至沙田近郊线电气化列车正式启用。1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至罗湖段电气化工程于同年7月15日投入服务，并由当时的香港总督尤德爵士主持通车仪式。
因九广铁路电气化，九铁需增建车站，取消部分车站，及将其余车站现代化。
1980年8月16日[48]，位于染布房街/太平道的临时旺角站率先启用（即今日设隔音屏障及逃生通道的旺角东站南部路轨）。
1982年，为配合5月6日第一期电气化，重建后的旺角站，已分别提早于5月4日启用[49][50]。5月4日启用九龙塘站，自此九广铁路可以与地铁的观塘线换乘。5月6日[51]，新建的九龙塘火车站开始运作。11月1日[51]，临时罗湖火车站投入服务，原火车站展开重建。
1982年12月《九广铁路公司条例》通过，1983年2月1日九广铁路公司于正式成立，公司由香港政府全资拥有，其运作则由九铁管理局监察，管理局的成员由香港总督（回归后改为香港特别行政区行政长官）委任。此前，英段的管理属香港政府部门九广铁路局。
1983年4月7日[52]，另地新建的大埔墟站开通，旧大埔墟站则在1985年12月20日改建为香港铁路博物馆。新车站设有大型公共运输交汇处，供乘客和游客换乘。4月10日[53]，和合石支线停用。4月26日[54]，重建的大学站开通。5月2日[54]，大埔滘站停用。其后在1985-88年间拆毁。5月12日及6月1日[55]，重建后的粉岭站及上水站分别启用。8月15日，临时大围站启用（该临时站俗称“木头站”）。1985年2月15日，火炭站启用。同年10月1日[56]，马场站改善设施后重开，以配合沙田马场新看台启用。
1986年4月23日，永久大围站迁往现址启用。1987年1月15日，新罗湖站启用。1989年5月9日，太和站启用。
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有鉴于1988年九广铁路英段白石角（大埔39区）近中文大学急弯路段发生严重出轨事故导致全线瘫痪，九铁于1995年在上述路段进行改线工程，将原有路轨改为与吐露港公路平行，形成现今格局；与此同时，亦令大埔39区土地不再受铁路阻碍，得以发展。
1996年，为配合香港兴建九广西铁第一期，九广铁路公司将“九广铁路──英段”改名为“九广东铁”，“轻便铁路”则改名为“九广轻铁”。九龙车站亦在这期间正式更名为红磡车站。至此，运行了86年英段亦变更了其九广铁路的名称，意味着九广铁路作为铁路线名称的历史正式结束。
自开通运营以来，广九铁路一直是连接广州和香港的重要交通线，但当时社会秩序相对混乱，营运管理也不完善，故歹徒抢劫、列车出轨等各类意外事故时有发生。
- 1923年2月22日，一趟慢车从大沙头开出，运行至增城沙村时，遭土匪拦路抢劫，百多名乘客被掳。同年7月5日，广九铁路列车又在南岗北红冈炮台出坳时被土匪抢劫，掳去数十名乘客，还将车上3名警察打死[1]。
- 1937年1月16日深夜，一列广九铁路旅客列车运行至石沥滘站时发生火灾，导致旅客死亡200余人。两天之后的国民党《中央日报》以《广九路惨案真相》为题，报道了这起惨绝人寰的火灾事故，而事故原因则是旅客携带的松香玩具所致。当时路透社详细报道了事故的调查，“据初步调查，此次火灾，乃由乘客一人，偶尔不慎，将火触及松香质之玩具，顿时延及各种行李车。乘客见火，惊乱失措，纷纷逃往邻车，致因以挤倒而踏死者多人，火车驶时，风力本大，火乃借势，由窗中射出，而殃及邻车，直至延烧第三车”[57]。事后一些死难者亲属更控告铁路当局业务过失杀人及将大部分尸体秘密掩埋灭迹[58]。
- 1948年9月3日，当日天气十分恶劣，一趟开往香港的7次特别快车于下午1时55分由广州东站开出，下午5时30分当运行至李朗站、布吉站之间，在近布吉东面松原坡之斜坡上列车突然脱轨，颠覆客车7辆，包括头等车两辆、二等车两辆、三等车两辆及餐车一辆，机车沿山坡跌入水田，200多条枕木及道轨全部损坏。由于列车满载乘客，事故造成严重死伤，死者70余，伤者约百人。由于布吉接近深圳和香港，故伤员都被连夜送往九龙医院救治。事后成立“广九路覆车调查团”，调查结果认为，事故发生路段铁轨多处弯曲，轨道夹板、螺栓被拆，同时由于当日列车晚点，故超速运行，导致事故的发生[1][59]。
- 1949年9月29日，广九铁路87次客货混合慢车在林村站附近脱轨颠覆，导致数十名乘客死伤。
- 1931年4月20日下午17时10分，受暴雨影响，一列由深圳站（今罗湖站）开往九龙的列车在驶至马料水22号铁路桥时，因路基被大雨冲毁，列车翻堕桥下，酿成12死20伤，至今仍为香港境内唯一导致乘客死亡（非乘客堕轨）的铁路事故。
- 1955年11月12日下午3时，大批英军坦克在新界演习，其中一辆驶至九龙坑附近铁路路轨停下来，一列开往罗湖的火车刹车不及撞上坦克，火车司机及坦克车驾驶员当场死亡，另外有6人受伤。[60]
- 1984年11月25日上午8时50分，一列由红磡驶往上水的九广铁路——英段列车（E45），到达上水站下客后，司机欲驶至中线路轨，以便调头后再驶入南行月台载客。当列车在驶至路轨交汇处时，较剪位活动轨未有将列车引入中线路轨，令列车驶入第3条路轨。司机煞掣不及，撞断一条电缆柱及撞毁止冲档石壆，然后翻侧，第1卡断成两截，第2卡车厢横放压着车头。幸好当时乘客已经全部下车，而当时车上两名工作人员包括司机和车长亦身在列车另一端远离撞壆位置，因此没有受伤。但亦因为他们都不在撞车的一端所以未能及时察觉列车入错轨而刹停列车制止意外发生。该组车现已退役。
- 1988年6月4日下午2时许，一列南行货运列车在大学站以北（现白石角）出轨，直到第二日10:40恢复服务。期间九广铁路——英段服务中断一整日。九广铁路公司方面派出接驳巴士疏导乘客，但场面混乱。例如在沙田站，晚上大批乘客争先恐后上接驳巴士，有人甚至爬窗进入。出事地点位于白石角，该段铁路本来是一急弯，后来于1995年把这段拉直，现在部分路段是樟树滩村附近优景里所在。
- 1991年6月18日上午8时，一列北行近大埔墟站南面的九广铁路——英段列车扯断电缆，断裂部分长达一米，服务受阻，车站出现混乱情况，九广铁路公司派出17部接驳巴士来往沙田站及大埔墟，受影响乘客近25万。
- 香港沦陷时，英军在山顶的何东花园，借用了何东豪宅作集结地，未几引来日本空袭花园。英国向盟国呼救，驻韶关的余汉谋接电报，派军南下，企图由日军后方进攻，沿广九铁路南下，到了樟木头，因为交通阻隔，无法救援。[61]
- 有“何文田之父”称号的梭亚雷斯曾于20世纪初，在何文田以“花园城市”的城市设计概念，以“具备足够种植土地，又要便利居民出入，租金又不能过高”的目标建立自给自足的葡人为主的社区。有说“梭亚雷斯于是看准九广铁路以东的何文田地段，位置介乎今日亚皆老街与窝打老道之间，当时仍是未开发的荒野。1913 年起，梭亚雷斯花数年时间平整土地，并开始建屋工程。”[62]
- 1974时，台湾诗人余光中在位于沙田的香港中文大学任教，写过题为〈九广鐡路〉等新诗。余光中离世后，陶杰评为“究是余光中的‘沙田时期’，灵思与吐露港接气，情怀与九广铁路连枝，是余光中诗的最佳阶段。”[63]
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