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烟墩山隧道（英语：Beacon Hill Tunnel），别称二号隧道、旧笔架山隧道，是香港的一条已停止用作铁路运输的隧道，建造之初原是九广铁路英段的铁路专用隧道，用以穿越笔架山将九龙和新界连接，其九龙端的隧道口位于九龙塘歌和老街晋利花园附近。九广铁路局于1970年代后期落实将九铁英段（今东铁线）电气化及全线双轨双程行车，由于烟墩山隧道只有一条路轨及在二战时曾被爆破堵塞带来维护困难等问题，因此铁路局在烟墩山隧道附近建造新的笔架山隧道，并于后者在1981年通车后停用，及后交回政府。现时隧道由中华煤气公司租用，在内部铺设有管道输送煤气及天然气。
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现时旧有的笔架山隧道仍然使用，位置是现有隧道以东约10-20米，由建筑家修斐（Frederick Southey，拔萃男书院早年校友）设计[1]。不过自九铁双线化以后，隧道已铺设煤气管道，作为连接九龙及新界的煤气之用[2]，并于2015年增设一条天然气管道[注 1]。
隧道于1906年动工[2]，1909年完成接通，1910年随整条九广铁路英段通车而启用[2]。
建筑隧道时考虑成本问题，采用了单轨设计。当时开挖隧道时，采用两边共同开挖的方法。可是因为测度数据错误，导致第一次开挖时两边未能接通，最后要作出修正。
笔架山的地质结构复杂，又有巨大但松散的花岗岩，所以不能一下子用炸药开挖的方法，只能首先进行小规模爆破，之后再用人手慢慢开凿，平均每星期仅进展18英尺，导致工程进度被迫拖慢。隧道的造价达到300万港元，占整段九铁英段工程开支逾三分之一，亦是英段中最困难的工程[3]。
起初为雇用是一批华人开挖的，但是他们有风水的概念，认为开挖隧道会骚扰神灵而不断反对[3]。最后建造公司不得不从印度、中国山东以至意大利聘请工人到香港完成工程[2]。另外，由于香港的恶劣天气，台风及恶劣的卫生环境，导致最少十数名隧道工人及工程师因疟疾、脚气病或吸入浓烟等原因死亡[3]，而建造期间共有五十人死亡。
1941年12月8日香港保卫战爆发，英军为了拖延日军向九龙市区推进，于12月11日出动皇家工兵在隧道内进行爆破，将隧道堵塞，并把路轨破坏。日军占领香港后出于实际需要，很快便尝试修复隧道，因为隧道损毁严重，故隧道须要到1942年3月25日才能重开[4]。1945年8月日军战败香港重光后，英军及港府进一步修复隧道，不过因为隧道的结构已经受损，经常出现渗水的情况[3]。
另外因地理的问题，两端隧道口均为上斜路段，沙田出口方向的斜度是1:100（10‰），九龙出口方向的斜度是1:150（7‰）。换言之火车无论是从哪一端进入，当驶至隧道中段时便会下斜坡；而现有的单管双向行车隧道则为北行方向上斜。从前蒸汽机车的年代，列车都要在沙田及油麻地站（即现时旺角东站）停留长一点，以确保蒸汽机车储备充足动力（以最大马力）驱动列车，即使如此，这些机车上斜时仍较吃力。柴油机车表现较佳，但同样也要开足马力才行。因此列车进入隧道时，客车车厢的灯光会较为昏暗。隧道内亦经常布满废气，即使在夏天，乘客在通过隧道时都会把窗全部关上。
配合九铁现代化工程，旧隧道于1981年4月24日关闭，新隧道于两天后（即4月26日）正式开放使用。4月25日火车运作只到沙田及旺角站，乘客需要转乘巴士[5]。1982年初，九龙和罗湖间每日对开21班客运列车，而九广铁路亦已经于1983年中全面电气化。
1980年代有人提出将隧道改建为行车隧道，纾缓狮子山隧道挤塞问题，但当时由政府委聘的顾问研究指隧道没有消防及逃生等设备，亦须作改建以配合道路网。建议最终没被采纳[3]。
这条旧隧道并未列入香港法定古迹，也未作任何历史价值评级，只有隧道出入口的两幅花岗岩砖墙得到完好保留，上面仍可隐约看到砖上标示的隧道名称“Beacon Hill Tunnel”、施工和竣工年份（1906、1910）。
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