台湾的铁路运输事业始于清治时代末期，在日治时代达到鼎盛，四通八达的铁路网总长曾将近5,000公里，包括国有铁路及各种产业铁路等皆深入大小乡镇。二战结束进入中华民国时代后，以台铁为主的公共铁路网络虽有扩张，但因公路建设兴盛、以及林业与矿业的没落，许多产业铁路、以及运量偏低的公共铁路线路相继废止，使得铁路总长度在2003年时仅有1,496公里；不过，随着环保意识抬头及解决都市交通问题的需求，自1990年代起陆续增建新的铁路系统，如南北高速铁路、以及都会区的捷运及轻轨系统。在人口稠密的西部都会地带，铁路运输始终是极为重要的交通工具；而随着东部的联外交通需求日渐增加，铁路更已成为台湾东西部间主要的交通方式。
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此条目介绍的是台湾整体的铁路／轨道运输。关于中华民国整体的铁路和轨道运输概况，请见“中华民国铁路运输”。关于台湾清治时期建设的铁路线，请见“台湾铁路 (清朝)”。关于台湾铁路公司经营的铁路运输系统，请见“台湾铁路”。| 台湾铁路运输 | |||||
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| 经营概况 | |||||
| 国营铁路 | 台湾铁路 台湾高铁 | ||||
| 主要运营商 | 台湾铁路公司 台湾高铁公司 各捷运公司 | ||||
| 客运量 | 287亿[1]（2016） | ||||
| 客运周转量 | 21.5亿[1]（2016） | ||||
| 铁路里程 | |||||
| 总里程 | 2,025千米（1,258英里） | ||||
| 复线里程 | 1,075 km（668 mi） | ||||
| 电气化里程 | 1,225 km（761 mi） | ||||
| 高速铁路 | 352 km（219 mi） | ||||
| 铁路轨距 | |||||
| 主要铁路 | 1,067毫米（3英尺6英寸） | ||||
| 高速铁路 | 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸） | ||||
| 1,067毫米（3英尺6英寸） | 1,065千米（662英里） | ||||
| 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸） | 513千米（319英里） | ||||
| 其他资料 | |||||
| 最长隧道 | 新观音隧道 10.3071千米（6.4045英里） | ||||
| 最长桥梁 | 高铁彰化－高雄高架桥 157.317千米（97.752英里） | ||||
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 台湾交通相关条目 | ||||||||||||||||||
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发展沿革
台湾第一条客、货运用铁路是由刘铭传担任台湾巡抚期间建成。当时的线路为基隆—新竹。1887年（清光绪13年），刘铭传奏请兴建台湾铁路，清廷准许自筹工款后即前往南洋招商，同年4月于台北大稻埕开工。规格上采用英国人马德利所设计轨距为3呎6吋（1,067mm）的铁路。
1891年（光绪17年）10月，基隆—大稻埕段通车，设有基隆、八堵（今七堵）、水返脚（今汐止）、南港、锡口（今松山）、大稻埕等站，长28.6公里。继任的巡抚邵友濂续筑大稻埕—新竹段，最终于1893年通车至新竹，设有大桥头、海山口（今新庄）、打类坑（今回龙）、龟仑岭（今龟山）、桃仔园（今桃园区）、中坜、头重溪、大湖口、凤山崎（今新丰）、新竹等站，长78.1公里。全线共16站，总长106.7公里，设有大小桥梁74座，沟渠568处，总兴建经费为官银1,295,960两[2]。通车后行车时间约为半天[3]。
但由于清朝时所兴建的台湾铁路质量后来并不符合日本的需求，因此线路大幅变更，而旧有铁路路基则改供道路使用。
日治时期是台湾铁路扩张的第一个高峰期，以台湾总督府铁道部的官方分期，可分为铁道创始时代、纵贯线建设时代及铁道扩张时代。
尽管日治时期的铁路兴建政策，也担负“开发殖民地资源”的任务，如阿里山森林铁路、太平山森林铁路皆为了开发森林资源，平溪线为了开采煤矿。日治时期铁道部对于台湾后世的交通与经济发展，仍有深远的影响与正面贡献。尤其历任部长如后藤新平、长谷川谨介以及当时的铁道部官员，皆为相当称职的技术官僚。而长谷川谨介定立的“速成延长主义”，更成为日治时期台湾铁路建设的重要方针[4]。
清代台湾铁路通车不久，即因线路标准太差、数座大桥遭洪水冲毁，致使日本统治台湾后的第一要务便是改善铁路。1895年首先成立了“台湾铁道线区司令部”。1899年11月8日，台湾总督府成立了“铁道部”掌管铁路运输。
清代铁路采用的1,067mm轨距，与日本内地相同，因此轨距未曾变更，并沿用至今。
台湾铁道建设迈入积极开发期。在日本治台50年的期间的铁路建设中，最大的成就莫过于1908年4月，自基隆到高雄，总长404.2公里的纵贯铁路全线贯通。纵贯铁路是延续清代的既有铁路建设，在北部进行部分线路修改而后向南延伸的铁路，该线的通车造就台湾首次“空间革命”，让过去台湾南北往来需时数日的交通，缩短至朝发夕至的一日之内完成。
之后，铁道部还陆续铺设多条铁路，于1917年修通台东线（当时属于轻便铁道性质）、1921年修通屏东线、1924年完成宜兰线通车。除了主要干线外，也修筑或收购了淡水线、东港线、平溪线等铁路线。昭和5年（1930年），台湾总督府“产业调查会”决议延长海岸线、建设环岛铁道及地方支线[5]，但由于大战爆发，多数计划并未实现：
- 西南海岸线（龙井～永康）
- 东西台湾连络线
- 地方铁道网整备
- 基隆淡水间 53.1㎞
- 景尾菁桐坑间 25.7㎞
- 竹南南庄间 24.1㎞
- 外车埕埔里间 28.9㎞
- 台南旗山间 40.0㎞
- 旗山屏东间27.8㎞（列入后续计划）
- 溪州东港间 8.0㎞（即东港线；1940年完成，今废止）
- 板桥大溪竹东间 70.8㎞
在日治末期，分别因大甲溪及头前溪产业运输，以及新高港（今台中港）筑港需要，分别进行东势线（现已废止）、竹东线（今内湾线）及新高筑港专用铁道之建设，但随即因大战爆发而闲置。战后，中华民国政府继续完成东势线及竹东线的建设。
除了官方之外，民间或大型会社对于铁路兴建也相当投入，例如私人制糖会社的糖业铁路、轻便铁路曾经密如蛛网遍布全岛。另外尚有人力的人车轨道（手押轻便台车），多由地方望族或富商经营。今日台湾各地的巴士及客运业者，多能追溯其历史至轻便台车发迹。
二次大战末期，由于台湾做为日本南进基地，遭受美军猛烈的空袭轰炸，铁路运输遭受严重破坏。二次大战后，台湾进入中华民国时代，中华民国政府成立台湾铁路管理局（简称台铁，今台湾铁路公司）以管理台湾的国有铁路事务，而恢复日治时代既有的铁路建设，成为台铁成立初期的首要工作。1946年，台铁继续完成竹东线，竹东─内湾间于1951年完工全线通车并改名为内湾线。
1973年，中华民国政府推动“十大建设”，其中铁路建设占两项，分别为“铁路电气化”与“北回铁路”；1979年，纵贯铁路完成电气化，自强号开始投入运营，台北至高雄乘车时间由8小时缩短为4小时，大大减少了台湾南北的交通运输时间；同年12月30日，联结台东线与宜兰线的北回铁路通车，东西部的铁路完成连结。1979年，中华民国政府继续推动“十二项建设”，铁路建设包括修建南回铁路完成台铁环岛铁路网，以及继续铁路全面电气化和统一轨距。1982年，台东线将原本的762mm轨距改为与西部铁路相同的1,067mm轨距，与北回线完成直通。1991年，南回线完工通车，台湾的“环岛铁路网”正式完成。
除了干线铁路的建设外，战后的台铁陆续修建了深澳线、林口线、中和线等铁路支线，提供货运或客运服务，并接续完成内湾线、东势线等日治时期未完工之铁路支线。
随着战后台湾经济的起飞、以及人口的不断增加，中华民国政府于1960年代末期开始研议在台北等都会区兴建大众捷运系统（地铁），但第一个捷运系统——台北捷运迟至1988年才动工，至1996年3月28日开始运营；另一方面，因应西部庞大的运输需求，中华民国政府于1980年代开始筹建南北高速铁路，即台湾高铁，于1999年正式动工，2007年1月5日完工通车。
进入中华民国时代后，台湾的陆上交通政策转向为以大量修筑道路为主的公路主义；而随着台湾经济发展，民众自有自用汽车的比率大幅上升，配合中山高速公路等建设，加上公路运输的机动性与普遍性优于铁路，导致许多铁路运营状况不佳，有的歇业拆除如东势线、中和线，有的转型如淡水线改建为捷运线路，以致台湾铁路总长萎缩，不足全盛期的一半，其中又以产业轻便铁路最为明显。台湾糖业铁路曾经总长将近3,000公里，网络遍布台湾中南部各地，然而随着台湾制糖业的没落，大批糖厂歇业停工，绝大多数糖铁随之荒废。仅零星路段在地方人士的努力下，近年转型观光用途。
而长期以来平面铁路造成都市发展不均、以及短途运输效率不彰等问题，政府与台铁陆续推出十数项捷运化计划，预定在西部都会区内新设站、增加班次以及铁路立体化方式因应，亦开辟沙仑线与六家线等新线。
另外，台湾东部因交通较为不便、也无联外高速公路，于2007年起引进摆式列车于东部铁路干线运营，并配合东部干线电气化，有效减少东西部往来所需时间。
铁道系统
台湾的铁路可以大致分为以下几类：
主要服务中长途的运输，尤其是西部各都会区间、以及西部与东部间的交通运输。原仅有国营的台铁，2007年起以BOT模式经营的高速铁路加入以服务西部走廊庞大的客运需求。
捷运主要功能为都会区内的短途运输。目前台铁所进行的“捷运化”亦以捷运的短程运输概念为基础，改善线路及设备。已经启用及兴建中的大众捷运系统包括：
运营中
计划中
轻便铁路多为依产业需求（如林业、糖业、盐业、矿业等）而设置，线路标准低、部分线路兼营客运。昔日曾密如蛛网遍布台湾本岛的平原地带（中南部为主），全盛期光糖铁即曾有43条客运线。唯今日多数已经废除，少数留存并转型为观光用途。
未来计划
自从1991年南回铁路通车、完成环岛铁路网后，至2011年沙仑线通车以前，台铁没有增建新的线路，既有支线更因亏损而面临废除。随着高铁通车，台铁积极转型，台湾政府自2005年起推动新十大建设，将线路改善、新设通勤线为中心的“台铁捷运化”作为施政重点。
2012年，交通部铁路改建工程局完成《台湾整体铁道网规划 ( 一 ) 》期末报告，并在两年后进行《台湾整体铁道网(二)》成果说明会，提出新线可能的路廊。
2014年，交通部宣示推动“10年铁道复兴计划”[6]，针对台铁，推动下述改善工程：
- 环岛铁路电气化（南回线、屏东线潮州＝枋寮间）
- 铁路立体化、捷运化（桃园、台中、员林、嘉义、台南、高雄）
- 双轨及多轨路网（台东线双轨、海岸线双轨、北宜新线）
以及建设新线路：
除台铁外，高铁亦有延伸构想，详见台湾高速铁路#延伸计划。
铁道文化
由于台湾绵密的铁路网络（包括许多目前已经停驶，供乘客前往乡村的产业窄轨线路），铁路在台湾经常带有浪漫的意涵，尤其是对长辈而言，在他们成长的纯朴（也比较不富裕的）年代，铁路运输曾经是往返各都市及城镇间主要的交通方式。许多人仍然记得搭火车离乡背井，到遥远的都市求学或是服兵役。这样的怀旧之情近年来经常借着各式各样的产品商业化，例如“怀旧铁路便当”。
台湾也有为数不少的铁道迷。过去在戒严时代，铁路属于国家安全防护的一环，除了铁路从业人员与主管机关外，一般人难以深入探究，政府机关甚至不允许对铁路相关设施、车辆自由拍照。1990年代后，随着社会开放与本土研究风气盛行，普罗大众得以进一步了解铁路相关事物，铁道迷人数也因此有持续增加之势。而铁道主管机关亦开始不定期对民众开放机厂、调车场等过去属于机密的设施。
相关条目
参考资料
外部链接
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