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台湾古道是泛指台湾近代以前所开发的通行道路。这些古道拥有着前人生活所留下的遗迹古物及历史印记，通常具有历史文化及学术研究之价值。自古以来，居民为生活之需或贸易之便，得必须穿梭于林间，翻越高山峻岭，以突破地形的障碍及距离的阻隔，即开辟了道路，连络起各地的交通。
 台湾历史、台湾历史年表 | |||||||||||
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| 史前时期 | |||||||||||
| 荷治 1624－1662 |
西治1626－1642 | 原住民政权及部落～1933 | |||||||||
| 明郑时期 1661－1683 |
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| 清治时期 1683－1895 |
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| 日治时期 1895－1945 |
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| 战后时期 1945 迄今 | |||||||||||
| 其他台湾系列 | |||||||||||
 台湾主题首页
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台湾战后初期，除利用已有道路作为现代公路及产业道路的基础之外，对于古道的价值缺乏重视，并有意的破坏日本在台建设的痕迹，再加上延续日治强制移住原住民离开深山、管制人民入山、强取山林资源等政策，许多古道因渐少利用，及频仍天灾的摧残，随着时间而逐渐湮灭，到了1980年代以后，才开始有较多登山者及地理历史学者逐渐开始重视古道，开始实地探查研究古道的路线、历史和遗迹，也出现了较多的研究著作和介绍书籍出现，政府也开始整理各地古道，以作为推广观光行销及提倡运动健身的道路，使台湾古道得以被更多人认识。
随着这些古道逐渐被人发现并认识，才得知目前的台湾古道保存及运用状况。这其中是有被废弃或消失，也有是至今尚未被人发现或未被公开于世；相对于现在已被陆续发现到的台湾古道，被保存下来的有些是成为登山者所攀登山岳的健行路线，又或者被巡山员做为巡逻工作的路线，相较于特殊是台湾电力公司利用能高越岭古道做为输电线养护道路，以及还有国家公园或自然保留区会将园区内的古道纳入史迹保护区。
但是在1940年代至1980年代间，台湾先是遭逢政局更动，以及后来的两岸局势紧张，此期间台湾备受战争摧残，使各项经济发展是百废待举而急需建设，使得国民政府为因应当前的经济窘境，台湾古道正于此期间开始朝向现代化发展，以各地的古道为建设的基础，将山地的泥土道路、平地的碎石子道路陆续改建成为沥青混凝土之铺面等级现代化公路，即所谓“台湾公路的前身”。
直到1970年代间，台湾受到美国的影响，兴起了对生态保育及自然保护的重视。1980年代，国民政府正在实施十二项建设计划，因政策是预定将八通关古道辟成新中横公路，导致支持生态保育及自然保护的民间环保团体及学术界者群起反对，历经数余年抗争及政策六度调整，最后才于1991年停止兴建，八通关古道得以保留。
1995年，基于台26线来往台东、垦丁之间车程有一小时，为免除驾驶人绕路、长途行车之不便，公路总局计划将在阿朗壹古道兴建台26线，以连接起旭海与安朔之间路段。自2001年通过环境影响评估后，民间环保团体及学术界者为保留住阿朗壹古道拥有台湾唯一保存着原始的海岸线，以及屏东县政府也忧于台26线旭海至安朔段兴建会使地景及生态受到破坏或消失，历经数余年抗争下，2012年1月18日被屏东县政府将旭海至观音鼻段划为自然保留区。
台湾原住民自数千年以前即生活于台湾的平地和高山，其间因为各族的扩张与分枝散叶、新猎场或耕地的找寻以及各族之间的冲突等原因，在台湾各地迁徙移动，而到近代汉人移入之后，更常迫使原住民搬离原本的住所，这些移动使台湾山区险阻间，逐渐形成固定的移动路线，成为后来古道的基础。
各族之中，泰雅族早期从今南投县境内向东和北迁移，因而形成许多雪山山脉及中央山脉北部的道路。邹族、布农族早期由西部平原进入南投中部，并继续往东部、南部移动，形成南投境内、中央山脉中段，以及玉山山脉地区的路线。排湾族和鲁凯族的活动范围都跨越中央山脉南段，形成南台湾主要的越岭路线。此外，赛夏族在苗栗山区，阿美族、卑南族在海岸山脉的活动、平埔族在清代的大迁移，都形成了不少的道路。
在明末开始，因海禁日渐废驰，陆续有福建、广东地区的汉人开始移入台湾，荷治时大员当局有计划的大量引入汉人垦民，及郑氏王朝到清朝收入版图，移入开拓者日多，汉人移民早期由西部的嘉南平原开始拓殖，渐次向中部、北部和东部的宜兰发展。
早期由于陆上交通不便，台湾各地区间尚主要依赖水路运输，但随着人数渐多，西部各地较大量的开发，陆上的交通也日形重要，当时汉人的往来通路，成为北宜间的古道、以及西部平原丘陵的古道的基础，但因清代时有禁入番界的禁令，因此汉人的足迹较少进入广大的山区。
清代前期和中期，政府的管理和汉人移民未及于山区，且有入山禁令，禁止汉人越过“番界”开垦，后经牡丹社事件的刺激，才决定对山区加以拓垦统治，沈葆祯因日军出兵，以钦差大臣的身份派军来台，在解决事件之后，即推行开山抚番的政策，决定将山区及台湾东部纳入统治。
1874–1875年，沈葆祯同时发动了北中南三路的军事行动，往后山越岭开辟第一批的三条开山道路，北路军由福建陆路提督罗大春，修筑由苏澳至奇莱（今花莲港一带），为今苏花公路前身。中路军由提督吴光亮由林圯埔（今南投竹山）筑至璞石阁（今花莲玉里），即今所称八通关古道。南路军由台防同知袁闻坼，修筑自赤山（今屏东万峦乡境内）至卑南（今台东市附近），又称为赤山卑南道。在北、南二路军开山的沿途遭遇当地原住民社群激烈的抵抗下，在一年之内即在台修路共859里，其形置为平路宽一丈，山涧道路宽六尺，沿途设防工事。随后1882年南路又另修筑射寮（屏东枋寮一带）至卑南的道路。
后因清法战争，法军攻击基隆、淡水，清朝考虑设立行省，1885年（光绪11年）台湾建省，首任巡抚刘铭传进一步延续开山抚番政策，1885年开通乌来至宜兰道路（今北宜公路），1886年，开嘉义至卑南，1887年，由集集到水尾（今花莲瑞穗）道路（又称集集水尾道路，今称关门古道），使台湾东西之间的交通往来更加便利。
台湾在1895年日清马关条约割让给日本，为了有效控制山区的住民，初期仍延续清代抚番的政策，随后即升级成理蕃政策，在1910年设立了蕃务署，其后除对于不服统治的原住民加以讨伐之外，并在山区大量设立驻在所（警察机关），驻在所之间则大量修筑警备道路以方便联络，其中多延袭原住民迁程路线及清代所开的路，并进一步开拓，沿途并修筑防御工事，在1914年至1928年，共修了十四条山区警备道路。包括：内太鲁阁道路（即合欢越岭道，今台八线中横公路东段与雾社支线）、能高越岭道(今台14线原计划线)、八通关越岭道、石鹿道路（今霞喀罗古道）、埤亚南越道路(今台七甲线中横宜兰支线，及力行产业道路)、巴福越岭道、大甲溪道路(今台八线中横公路西段)、北坑溪道路、角板山三星道路（今台七线北横公路）、苏花道路(今台九线苏花公路)、内本鹿越道、浸水营道路(今县道198线及浸水营古道)、台东屏东道路（知本越道路，今台24线）、关山越道路（今台20线南横公路）等。除了这些大的警备道路之外，有1913–1929年陆陆续续一段一段兴建衔接的中之线警备道（又称中之线道路、郡大溪警备道），此外又进一步修筑规模较小的理蕃道路，其宽度大约仅容纳一人通行。这些日本时代修筑的山道成为现今遗留古道最多的一部分。
台湾的古道依目前（2006年）的保存状况可分为三大类：
就目前仍保留或部分保古道中较著名的，依其地区和交通作用加以分类简介。
中央山脉是台湾的骨干山脉，成为台湾东西交通的很大阻碍，早期原住民即经由山脉中的各个隘口，穿越中央山脉，形成许多古道的基础，晚清开山抚番同时开辟了第一批三条穿越中央山脉的道路，其后又陆续开辟数条开山道路，日治时又进一步建立如能高越岭等警备道路，其中不少成为台湾后来三条横贯公路的基础。
沿中央山脉由北至南主要的古道包括：
大屯火山群南为台北市的士林、北投、东临金山、万里、西为三芝、淡水、北为石门，来往这些地区的人们，在大屯山区发展出许多古道，大致上以整个山区为中心、呈放射状分布，大多是在清代和日本时代所遗留的，古道的主要作用十分多样化。
由大屯山区北方开始依顺时针排列，主要古道有：
宜兰地区（旧称噶玛兰）在清乾隆晚年间，由吴沙等人开始移入后，汉人在当地逐渐发展，嘉庆年间且设立了噶玛兰厅加以管理，当时更早开发的台北盆地（属淡水厅）与兰阳平原之间的交通往来日渐频繁，而台北宜兰之间的雪山山脉北段的主棱和支脉，即为淡兰之间古道的主要阻隔。
顺雪山山脉由东北至西南排列有：
雪山山脉及其插天山以降的西线支脉由东北而西南成为桃、竹、苗境内的主的山脉，该地区的古道主要为泰雅族迁移的道路，部分在日本时代进一步开发成为警备道路。较著名的古道有：
清代以降，大溪是淡水河最内陆港口，成为邻近山区农产转运到淡水河系的集中地点，樟脑的开采使得往复兴乡山区的交通更加频繁。较著名的古道有：
4条航运古道
3条联络道
4条越岭古道
苗栗西半部地区山势由南而北并排，虽山势不高，但各溪谷和海岸之间的来往受到阻隔，也因此在各山脉间形成许多往来的道路。其中较著名的有：
南投除东面倚中央山脉之外，中部有许多山脉丘陵纵横，浊水溪及巫溪的上游流贯其间，形成许多大小盆地谷地，各盆地之间以及与西部县市间逐渐形成各种道路，现因县内现代公路的开发，大多早期古道已不存，仅剩下少数山区片断。
海岸山脉虽然高度最高只有一千余米，宽度仅十余公里至二十余公里，但绵延于东部花东海岸和花东纵谷之间，仍成为交通的阻碍，早期住在当地的阿美族人及卑南族人沿着其中的河谷来往，形成一条条通路，其后晚清吴光亮开辟山道穿越中央山脉至花东纵谷后，也曾进一步开辟贯通海岸山脉的道路。（即安通越岭古道）
海岸山脉由北至南主要的古道包括：
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