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中国政治人物 来自维基百科，自由的百科全书
劉志軍（1953年1月29日—），中華人民共和國湖北鄂州人，曾任中華人民共和國鐵道部部長、黨組書記，有一名兄弟劉志祥。中共中央黨校碩士學歷[1]，工程師（中級職稱）。劉志軍出生於農民家庭，於1972年參加工作，曾擔任鄭州鐵路局副局長、瀋陽鐵路局局長、鐵道部副部長等職。2003至2011年任鐵道部部長。2011年因涉嫌嚴重違紀而被免職。
劉志軍提出了「鐵路跨越式發展」的方針，業界稱之為「劉跨越」[2]。在任內，劉志軍動用多種資源，引進和發展高速鐵路技術，開展大規模鐵路建設。任內修建了長達1.8萬公里的鐵路，在建的鐵路則高達3萬公里。中國成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家，劉志軍因此被譽為「中國高鐵之父」[3]。但也造成了鐵道部的巨額債務。對劉的功過評價類似於日本新幹線之父十河信二[4]。民間一度因為對劉志軍的功過看法不同產生過爭論。[5][6]
2013年7月8日，北京市第二中級人民法院一審以受賄罪、濫用職權罪判處劉志軍死刑，緩期兩年執行，並處沒收全部個人財產[7]。
1953年1月，劉志軍出生於湖北省黃岡專區鄂城縣牌坊村劉金灣（現屬華容區華容鎮），是家裡的長子，上有兩個姐姐，下有一弟一妹。因為家裡窮，劉志軍的父母當年賣了房子才供他讀到初中[8]。據劉志軍自述，因為祖上有過僱工，家裡被劃為富農，階級成份不好，當初進入鐵路系統很曲折。
1972年2月，初中畢業的劉志軍趕上鐵路招工，機會來臨時，體檢卻查出肺部疑有鈣化點。劉志軍連夜趕路到縣城醫院復診，拿到心肺無異議的確診結果趕回，只差幾分鐘就到了截止的時間[9]。19歲的劉志軍遂成為武漢鐵路分局武昌工務段的一名養路工[8]。因為字寫得好，後來當了隊裡面的文書[10]。
1972年2月至1981年9月，劉志軍歷任武漢鐵路分局武昌工務段養路工、武昌工務段團委幹事、團委書記、黨委副書記，武漢鐵路分局團委書記。1973年8月，劉志軍加入中國共產黨。[11]
1981年9月至1982年9月，劉志軍在華東交通大學基礎課部幹部班學習。20世紀80年代初，鐵道部團委從鐵路系統中選拔年輕幹部，在西南交通大學進行為期兩年的鐵路運輸技術幹部培訓，劉志軍作為其中一名被選拔人員，於1982年9月至1984年9月在西南交通大學運輸系運輸管理專業學習[12]，補上了學歷的不足[8]。劉志軍的聰明與勤奮得到時任武漢鐵路分局副局長黃從全的賞識，黃把自己的女兒黃立平許配給他[10][13]。此後的10年，劉志軍搭上了「順風車」。1984年9月至1987年4月，先後任鄭州鐵路局武漢鐵路分局江岸站站長、黨委副書記，武漢鐵路分局黨委常委、分局政治部副主任，1986年任武漢鐵路分局黨委書記。1987年4月，調任廣州鐵路局黨委常委、路局政治部副主任。1988年8月調任鄭州鐵路局武漢鐵路分局局長、黨委副書記。1991年9月，升任鄭州鐵路局副局長、黨委常委。[11]
在1992年鄭州鐵路局黨委常委差額選舉中，劉志軍落選。落選原因除劉志軍本人性格缺陷外，更大的原因在於離婚事件。劉志軍在擔任武漢鐵路分局黨委書記後不久，便與妻子離婚。劉志軍落選鄭州局黨委常委後四處活動，得以在1992年8月調任湖北省國防科學技術工業辦公室黨組書記（正廳級），短暫離開了鐵路系統[14]。
劉志軍於1993年2月返回鐵路系統。先是參加鐵道部運輸改革調研工作為期2個月。1993年4月出任瀋陽鐵路局局長、黨委副書記。1994年11月，劉志軍進入鐵道部，任鐵道部黨組成員、總調度長。其間1995年9月至1996年7月在中央黨校一年制中青幹部培訓班學習。1995年9月至1998年7月在中央黨校培訓部哲學專業在職研究生班學習。1996年8月升任鐵道部副部長、部黨組成員。1997年1月至2000年4月，兼任中國聯合通信有限公司副董事長[11]。
2002年9月，劉志軍擔任鐵道部黨組書記[15]、副部長。2002年11月，在中共十六大上當選為中央委員[16]。2003年3月17日，經國務院總理溫家寶提名，國家主席胡錦濤發布第二號中華人民共和國主席令，根據中華人民共和國第十屆全國人民代表大會第一次會議的決定，劉志軍被任命為鐵道部部長[17]。
鐵道部是中國最有權力的部委之一，被稱為「獨立王國」。鐵道部有200萬名職工，4.3萬億元人民幣資產，並擁有自己的公安局、檢察院和法院[18]。然而鐵路網整體能力嚴重不足，主要幹線能力十分緊張，甚至處於超飽和狀態[19]。
劉志軍上任後，鐵路改革的方向就發生逆轉。前任部長傅志寰所推行的「網運分離」改革走到盡頭，「跨越式發展」成為劉志軍的目標[20]。「主輔分離」成為劉志軍在改革上的主導思路。該思路是將與高鐵建設直接相關的權力、資產收歸鐵道部，而與之相關不大者予以剝離[21] 。
2002年12月，時任鐵道部黨組書記的劉志軍在全國鐵路工作會議上提出：「充分利用後發優勢，學習借鑑發達國家鐵路技術，實現我國鐵路的跨越式發展，加快鐵路現代化建設。」[22]。劉志軍認為，走常規發展之路已經不能解決中國鐵路面臨的主要矛盾，必須以「跨越式」的快速發展模式、吸收發達國家的經驗，較常規發展更適合中國國情[23]。
2003年6月，鐵道部在北京召開「鐵路跨越式發展研討會」，劉志軍在講話中闡述了中國鐵路跨越式發展的內涵與任務，劉志軍認為，跨越式發展是指在一定歷史條件下落後者對先行者走過的某個發展階段的超常規趕超行為。鐵路跨越式發展，一是指運輸能力的快速擴充。集中人力物力財力，加快鐵路建設，在較短時間內解決鐵路運輸能力不適應的問題，早日使鐵路運輸能力適應國民經濟和社會發展需要。二是指技術裝備水平的快速提高。充分利用國際國內先進的技術資源，加快技術創新，在較短時間內，使中國鐵路主要技術裝備達到或接近發達國家水平[15]。
2003年劉志軍上任後不久，鐵道部會同交通部、國家發改委等部門，制定了中國首個《中長期鐵路網規劃》，並於2004年1月經國務院常務會議審議通過。規劃確定，到2020年全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電化率均達到50％。同時，提出了「四縱四橫」客運專線的宏偉計劃，客運專線總長度達到1.2萬公里，客車速度目標值達到每小時200公里及以上[24]。實現《中長期鐵路網規劃》的總投資達到20000億元人民幣[25]。
上萬億人民幣的投資，使得劉志軍的計劃成為了自美國州際公路系統以來，世界上投資最高的公共工程項目。為了在2008年之前建成中國第一條高速鐵路，劉志軍命令鐵道部員工夜以繼日地工作[26]，並提出「要犧牲一代鐵路人的利益換來中國鐵路的發展」[27]。劉志軍對內對外一律強勢，對系統內反對意見堅決打擊。在其任上，地方鐵路局局長紛紛易人；對外則封殺呼籲鐵路改革的媒體和專家。作為鐵道部長，劉志軍親上火線，安排和指揮項目的分配[20]。劉志軍的勃勃雄心為他贏得了「劉跨越」的綽號，甚至有人稱其為「劉瘋子」[26]。
劉志軍建立「省部合作」的機制，把原先就對基礎設施建設十分熱衷的地方政府拉入到鐵路建設的狂潮之中[21] 。鐵道部與31個省區市簽訂了加快鐵路建設的戰略協議，組建合資鐵路公司。地方政府不僅承擔徵地拆遷的主體責任，而且對鐵路建設的權益性投資達4000多億元，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面[28]。劉志軍遺留下來的諸多鐵路公司，初具一般商業公司的雛形，且擁有鐵路路網和車輛資產。其運營模式則是讓途經沿線的鐵路局委託經營，這成為實行鐵路改革區域分割的良好基礎[21] 。
劉志軍任內，鐵路建設投資達到歷史最高峰。2003年鐵路基本建設投資僅有533億元人民幣[29]，2010年已達7075億元人民幣[30]。鐵路投資超過了軍費[31] 。任內共修建了1.8萬公里的鐵路，建設中的鐵路達3萬公里。中國鐵路運營里程從2002年的7.19萬公里增長至2010年的9.1萬公里。大規模鐵路建設也給鐵道部帶來了沉重的債務壓力，截止2011年上半年，鐵道部負債達20907億元，負債率為58.53%[32] 。
自1990年代開始，中國開始自主研製高速列車，「藍箭」、「先鋒」、「中華之星」、「長白山」等高速列車先後問世。然而國產列車的設計要求低於國外高速鐵路標準，整體技術不成熟，距離商業運營還有很大距離。同時，一些核心關鍵技術和設備可靠性、穩定性不足，列車的工藝水平比較差，關鍵設備需要進口。種種原因最終使得中國政府決定從國外引進高鐵技術，但國外廠商必須向中國轉讓技術[33]。2004年4月，中國國務院召開會議，專題研究鐵路機車車輛裝備有關問題，提出了「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的基本原則，確立了引進少量原裝、部分國內散件組裝和大批量國內生產的項目運作模式[34]。
在劉志軍主導下，鐵道部先後開展了三次動車組招標。鐵道部在招標文件中明確規定，國外企業只能作為國內企業合作方，並通過國內企業參與競爭，並轉讓核心技術、分步實施國產化[34]。2004年6月，鐵道部啟動了時速200公里動車組招標；2005年10月，「時速300公里動車組」的項目招標啟動；2006年11月，中國第一條新建高速鐵路京津城際項目招標。鐵道部運用了「戰略買家」的策略，把國內幾十家列車生產企業召集在一起，僅允許南車四方和北車長客與國外廠商談判，其他企業一概不准與外方接觸。鐵道部以中國鐵路獨一無二的市場優勢作為吸引，迫使川崎重工、阿爾斯通、龐巴迪和西門子等國外廠商降價[35]。
通過引進和消化國外技術，中國在較短時間內以較低的成本掌握了高速動車組多項關鍵技術和配套技術，完成了高鐵動車組研製的第一階段[36]。2007年4月18日，中國鐵路進行第六次大提速，在既有線上開行時速200-250公里的動車組列車，中國鐵路跨入高速時代[37]。第二階段，即在掌握時速200—250公里高速列車技術的基礎上，自主研製生產了時速350公里高速列車[36]。2008年4月，與西門子公司合作生產的時速350公里的CRH3型動車組下線。8月1日，中國第一條時速350公里的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營。
而「中華之星」等國產動車組由於不滿足招標文件的要求，以及故障等因素，最終徹底出局。此舉引起了強烈反彈。在2005年7月間鐵道部主持召開的「中華之星」階段驗收總結會上，多方評委迫於劉志軍的壓力，紛紛認定此車最高只能跑160km/h[38]。「中華之星」的總設計師劉友梅聯合原鐵道部部長傅志寰在內的52名院士，向國務院呈送了一份《關於報送院士反映「中華之星」高速列車有關情況的簽名信》，舉報劉志軍的行為，最終不了了之[39]。
2008年，環球金融危機爆發。為了抵制經濟衰退，刺激經濟，中國政府進一步增加了在鐵路上的投資。中國政府出台了「四萬億」經濟刺激計劃，其中1.5萬億被用於修建鐵路、公路、機場等基礎設施[40]。2008年10月，《中長期鐵路網調整規劃》經國務院常務會議批准，正式頒布實施。這是該規劃自2004年修訂以來的最新調整方案。根據調整規劃，2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，其中高速鐵路由1.2萬公里調整為1.6萬公里[41]。鐵路總投資將在3.5萬億元人民幣以上，超過1949年以來鐵路投資總和。
2008年2月，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，劉志軍和萬鋼出席儀式[42]。該計劃提出中國將研製符合京滬高速鐵路運營需求的時速350公里及以上等級的高速列車[36]。包括中科院、清華大學、北京大學在內的近30家國內科研院所與高校、近50家骨幹企業組成產學研用自主創新聯合體，參與其中[43]。經過兩年多的努力，第一種由中國研製的CRH380A型電力動車組於2010年5月在長春下線[44][45]。2010年12月3日在京滬高鐵先導段試驗時，劉志軍親自試乘，並在駕駛室督陣，要求駕駛員衝到極限速度並長時間保持[10]。最終列車創下486.1公里/小時的世界鐵路運營試驗最高速度[46]。
2010年12月，世界高速鐵路大會首次在中國召開。劉志軍在大會上稱，中國高速鐵路的營業里程已經達到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家[47]。
劉志軍被稱為「站在火車頭上的部長」，每逢關鍵時候，劉都要登乘機車現場指揮，創造了連續幾十個小時檢查提速線路的紀錄[48]。2010年12月3日，劉親自添乘CRH380A-6041L參加在京滬高鐵進行的沖高試驗，此次試驗創下了世界正常營運編組列車最高試驗速度記錄486.1km/h[49]。中國工程院院士王夢恕稱，新線路開通後，劉敢坐到司機的位置上，一出問題他最先倒霉，所以哪個施工單位也不敢亂來[50]。劉志軍的同事稱：「在列車所有的創紀錄實驗中，為了測試安全性，劉部長幾乎每次都在駕駛室內親自指揮。作為一個部長，能夠用自己的生命，去檢驗高鐵的安全性，的確讓人感動。」[10]
劉志軍強硬的行事風格為他招來非議。一位與劉志軍相識20多年的老鐵路人表示，劉志軍是個比較仗義的人，敢於大刀闊斧做事敢於承擔責任，「鐵路系統臃腫懶散，劉志軍如果不夠霸氣，很多政策就難以推行下去。」但這種做事風格或許是推動鐵路進步的必要手段，「他讓你什麼時候出成果就什麼時候出，沒有理由的。」[10]
劉志軍亦被稱為工作狂。劉志軍聲稱，自己從在鐵路工作起，就沒有在家過一天春節[48]。劉志軍上任鐵道部長後，北京市復興路10號的鐵道部大樓里有時會出現夜半依然燈火通明的加班場景。劉志軍的同事稱，劉志軍處理問題雷厲風行十分強勢。「他有時候半夜翻材料發現問題，就把相關部門負責人叫過去開會，馬上研究解決思路，拿出方案，定出時間。」[10]「家就在鐵道部附近，每天早上6點多從家裡出來，經常工作至深夜。」[51]
劉志軍相信風水，在一些工程開工前，會邀請風水師選定奠基時間，以求吉利[52]。劉志軍在會見律師時稱：每次開工都會找人按照黃曆選一個好日子。他甚至也認為這個事情很奇怪，不信不行，先前沒有選日子，開工的時候就會下雨，舉行儀式還得臨時搭棚子。選了日子的時候，一次都沒下過，有時候明明還下着雨，儀式要舉行的時候就停了[9]。
高速鐵路的發展，成為劉志軍的政績之一，但鐵道部長期處於政企不分、改革滯後的狀態，以及數起重大安全事故和腐敗大案亦令劉志軍備受爭議[53] 。2008年中國雪災期間，京廣鐵路南段運輸癱瘓，20萬人滯留廣州火車站；2008年4月28日，膠濟鐵路發生列車相撞事故，導致72人死亡，劉志軍被記過處分[54]。
此外，劉志軍與其弟劉志祥的裙帶關係備受質疑。劉志祥曾任漢口火車站站長、武漢鐵路分局副局長等職，2011年4月因故意傷害罪、貪污罪、受賄罪、巨額財產來源不明罪被宜昌市中級人民法院判處死緩，並處沒收財產人民幣100萬元[55]。
為了實現高速鐵路網的建設，劉志軍在建設工期、建設資金上抓得緊，將貨運賺的錢都用來修鐵路，導致鐵路職工的待遇長期不佳[56]。《經濟觀察報》稱，鐵路基層員工的收入與社會平均水平的的差距越來越大，不少基層員工心存抱怨[57]。鐵路員工形容自己的工作狀態是「白加黑」、「5加2」[51]。
2008年至2010年間，劉志軍為被提拔為某省委書記，企圖讓他的某個下屬接任他的職務，指使丁書苗行賄500萬元，但因丁書苗找錯中間人，未獲成功[58]。另外，劉志軍被指授意丁書苗花4390萬「打撈」鐵道部落馬官員何洪達。[59][60]
2010年7月，在一次鐵路項目中標後，某企業從賬外劃給商人丁書苗公司約1億人民幣，恰逢國家審計署正在對京滬高鐵進行跟蹤審計，由當時投資司司長徐愛生主責，順藤摸出丁書苗與劉志軍的問題[61]。
2011年1月，每年一度的春運在拉開帷幕，劉志軍卻罕見地消失十幾天，所有活動改由副部長出席。1月27日，劉志軍出現在京滬高鐵濟南西站工地。此後的半個月時間，這位被人稱為「中國高鐵之父」的鐵道部長一刻不停，長時間、長距離連續乘坐了滬杭高速鐵路、武廣高速鐵路、長吉城際鐵路、昌九城際鐵路、成灌鐵路、宜萬鐵路、海南東環鐵路等等他任上開通或上馬的鐵路線，行程7000餘公里。此時劉志軍似乎已經知道自己的事業生涯時日無多，要在走之前再最後檢閱一遍中國高鐵[10]。
2011年2月11日晚，劉志軍在鐵道部大院被帶走，事先沒有任何預兆[57]。2月12日，中共中央免去劉志軍鐵道部黨組書記職務；中共中央紀委證實劉志軍涉嫌嚴重違紀，正在接受調查[62]。2月25日，全國人大常委會免去劉志軍鐵道部部長職務，任命盛光祖為鐵道部部長[63]。2012年5月28日，中共中央決定開除劉志軍黨籍。官方稱：劉志軍濫用權力幫助北京博宥投資管理集團公司董事長丁書苗獲取巨額非法利益，造成國家重大經濟損失和惡劣社會影響，並且收受他人巨額賄賂和貴重物品；道德敗壞；對鐵路系統出現的嚴重腐敗問題負有主要領導責任[64]。2011年7月溫州動車事故發生後，事故調查報告認定劉志軍「對事故發生負有主要領導責任，鑑於其涉嫌嚴重經濟問題，建議另案一併處理。」[65]
劉志軍一直被關押在秦城監獄[66]。在秦城監獄，劉志軍可以看電視、報紙，對外界情況有所了解。不過羈押期間不能見家屬，對親人多有掛念。劉志軍每次會見都會反覆問 「老母親還在不在人世」[9]。
2013年4月10日，劉志軍受賄、濫用職權一案，由北京市人民檢察院第二分院向北京市第二中級人民法院提起公訴[67]。案件於6月9日開庭審理。檢察院指控，被告人劉志軍利用職務便利，為邵力平等11人提供幫助，先後非法收受財物共計人民幣6460.54萬元；應以受賄罪、濫用職權罪追究劉志軍的刑事責任[68]。檢方亦提出，劉志軍主動坦白了司法機關尚未掌握的其受賄的大部分事實[69]，濫用職權造成的損失和受賄贓款基本已挽回，可從輕處罰[66]。
因劉志軍不願自行委託辯護人，北京市法律援助中心指定律師為其提供辯護[70]。著名律師錢列陽為劉志軍作罪輕辯護[71]。在檢方所指控6460.54萬當中，兩筆共4900萬的錢款成為控辯雙方存在不同意見的焦點，兩筆錢款為劉志軍授意丁書苗為其疏通關係解決相關事宜而支出。錢列陽認為，劉志軍並未直接將該款收為己有，該行為不應構成受賄罪。但法院最終認定其為受賄[72]。
劉志軍對被指控的事實和罪名都沒有提出異議[70]，並且表示無論結果如何都不會上訴。[69][73]
2013年7月8日，北京市第二中級人民法院一審判處劉志軍死刑，緩期二年執行，並沒收全部個人財產[74]。法院經審理查明：
1986年至2011年，劉志軍在擔任鄭州鐵路局武漢鐵路分局黨委書記、分局長、鄭州鐵路局副局長、瀋陽鐵路局局長、原鐵道部運輸總調度長、副部長、部長期間，利用職務便利，為邵力平、丁羽心等11人在職務晉升、承攬工程、獲取鐵路貨物運輸計劃等方面提供幫助，先後非法收受上述人員給予的財物共計折合人民幣6460萬餘元；劉志軍在擔任鐵道部部長期間，違反規定，徇私舞弊，為丁羽心及其與親屬實際控制的公司獲得鐵路貨物運輸計劃、獲取經營動車組輪對項目公司的股權、運作鐵路建設工程項目中標、解決企業經營資金困難提供幫助，使丁羽心及其親屬獲得巨額經濟利益，致使公共財產、國家和人民利益遭受重大損失。
此案與習近平上台後高調的反腐舉措相聯繫[75]，被視為對新領導層打擊腐敗決心的考驗[76]。然而根據《中華人民共和國刑法》第五十條，「判處死刑緩期執行的，在死刑緩期執行期間，如果沒有故意犯罪，二年期滿以後，減為無期徒刑」。有媒體分析，劉志軍最早可能服刑27年在87歲時候出獄，若考慮60歲後可獲「保外就醫」的情況，可能在9年後即保外就醫[77]。
2015年10月26日，秦城監獄以劉志軍服刑期間無任何故意犯罪為由，向北京市高院建議將其刑期減為無期徒刑[78]。2015年12月11日，北京市高院對劉志軍予以減刑，刑期減為無期徒刑[79]。
在劉志軍落馬數年後，其任內致力發展的中華人民共和國高速鐵路成就日益顯現，高鐵出口步伐加快[80][81][82][83][84]，京滬高鐵也獲得盈利[85]，增設高鐵路線也提高了既有鐵道路線的貨運容量[86]，「高鐵一響，黃金萬兩」的說法被大眾認同，中國民間出現了為劉志軍平反的聲音[5]，不過《新京報》發表社論並認為中國高鐵並非劉志軍一個人的功勞，雙方一度產生了爭論[6]。
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