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台鐵一款傾斜式列車 来自维基百科，自由的百科全书
TEMU2000型是一款属于台湾铁路公司（原台湾铁路管理局，略称台铁或台铁局）的交流电中长里程用摆式列车，继TEMU1000型电力动车组之后第二款摆式列车，也是台铁车队中的新一代主力列车之一[O 1][B 2]:120。由日本车辆制造所承造，引进的目的是为了解决东部干线假日一位难求的问题及花东铁路电气化完工后的用车需求推行的第二批136辆城际型（摆式）交流电力动车组采购计划，2013年2月6日起以普悠玛自强号之名投入运营[N 2][N 3][O 2]。
| 台铁TEMU2000型电力动车组 | |
|---|---|
台铁TEMU2000型电力动车组于高架的汐止车站 | |
| 概览 | |
| 类型 | 电力动车组 |
| 型号 | TEMU2000 |
| 原产国 |  日本 |
| 制造 | 日本车辆制造 丰川制作所 |
| 产量 | 19列38组 |
| 车辆总数 | 18列36组144辆[注 1] |
| 车辆编号 | TEMU2001～TEMU2038 |
| 制造年份 | 2012年－2015年 |
| 投入运营 | 2013年2月6日（11年285天） |
| 主要用户 |  台湾铁路管理局 台湾铁路公司 |
| 运营线路 | 纵贯线（经海线、宜兰线、北回线、台东线、南回线、屏东线） |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 8辆编组（M/T比：4M4T） |
| 车辆长度 | TED车：22,095 mm 其它：20,700mm |
| 车体宽度 | 2,900mm |
| 车体高度 | TEP车：4,170 mm 其它：4,050mm |
| 车辆重量 | TED车：38.90t TEMA车：39.09t TEMB车：39.31t TEP车：41.16t |
| 轴距 | 2,200mm |
| 轨距 | 1,067mm |
| 转向架 | 倾斜空气弹簧式无枕梁转向架 ND-742T（驾驶车） ND-742M（电动机车）[B 1]:45 |
| 车体材质 | 铝合金[B 1]:45 |
| 车辆定员 | TED车：34 TEMA、TEMB车：52 TEP车：48 |
| 编组定员 | 372 |
| 运营速度 | 130[B 1]:45km/h |
| 设计最高速度 | 150[B 1]:45km/h |
| 起动加速度 | 0-50km/h：1.84 km/h/s 0-130km/h：1.19 km/h/s |
| 常用减速度 | 3.6 km/h/s |
| 紧急减速度 | 4.32 km/h/s |
| 受流制式 | AC 25,000V（60Hz） （架空接触网方式） |
| 受流方式 | 单臂式受电弓 |
| 传动方式 | 交-直-交 |
| 牵引电动机 | SEA-431[T 1] 东芝制鼠笼式三相异步电动机 |
| 电动机功率 | 220 kW[T 1][B 1]:45 |
| 牵引功率 | 3,520 kW（≈4,718hp）[B 1]:45 |
| 传动比 | 5.60（84/15）[T 1] |
| 控制装置 | COV098-A0[T 1] 东芝制IGBT-VVVF |
| 驱动装置 | TD平行万向接头传动 |
| 制动方式 | 回生电力制动（全电气式阻力制动）并用电气指令式空气制动 |
| 安全防护系统 | ATP列车自动保护系统（ERTMS/ETCS Level1架构） |
TEMU2000型与TEMU1000型电力动车组采购计划不同之处为列车设计运营速率可提升至140公里/小时，而为了确保新购车辆安全及质量，引进车辆系统安全保证制度（英语：Reliability Availability Maintainability and System Safety，缩写：RAMS）、第三人独立公正公司办理验证与认证（英语：Independent Verification and Validation，缩写：IV&V）以及完全符合美国防火协会规定条款（National Fire Protection Association，简称NFPA）。同时为提升服务质量，增列了最新通用设计需求、旅客信息及语音播报系统，以及提供即时信息功能，并且增加模块化维修备品以便维修[N 4][N 5]。
在2006年时，日立制作所中标城际型摆式交流电力动车组采购案，型号定为TEMU1000型，最初规划共采购12列96辆电力动车组，但台铁高层后来基于某些保守考量因素，使得这个采购案改以两批各6列48辆的方式来采购。在第一批48辆交车后，由于第二批48辆台铁与日方并无事先协议好价位，加上受到日币汇率飙涨以及日立接下更大宗的铁路车辆订单影响[N 6]，无法在台铁要求年限内完成合同的状况下完成交车，合同濒临破局；虽然2009年初台铁再度尝试与日方谈判，但并无太大的进展[N 7]。台铁只好宣告其余48辆的采购合同终止，另案重新招标[O 1][B 2]:120。
在招标过程不顺利之下，多次重新修正采购规范及提高底标金额，并且将原本用来购置84辆摆式内燃动车组的预算全数并入此案中，其后更在2010年中期将采购数量大幅增为136辆。于2010年10月再次开标时，日立并未参予投标，此次因投标厂商只有一家，不足《政府采购法》规定的三家而宣告流标[B 2]:120[N 8] 。 2010年11月再度开标时，日立与丸红商事合作参与投标，而住友商事也与日本车辆合作加入竞标行列；虽然后来仍因投标厂商不足三家而宣告流标，但两家厂商进入长达一个月的资格标审查程序，后来在2010年12月31日公告开标结果：因日立无法依规范要求在年限内完成交车，宣布由住友商事中标，在2011年1月6日与台铁完成签约后，日本车辆接手生产订单；因这17列136辆摆式电力动车组变更为日本车辆制造，为区别第一批6列48辆TEMU1000型摆式电力动车组，因此另订新型号为TEMU2000型[B 2]:120[N 9][T 2][O 3]。
TEMU2000型电力动车组一共采购17列34组136辆，首批2列4组16辆于2012年10月开始交车，并于2013年农历春节前投入运营[B 3]:42；剩余15列30组120辆则在2013年4月起分批陆续交车、调试及投入运营，全部17列34组136辆已于2013年12月30日全数交车完毕，2014年已经全部调试完毕正式投入运营。该型车以东部干线为主要运营线路，少部分班次将会运行至西部干线彰化为主要范围[T 2]，与现有的48辆太鲁阁号共同提升东部干线的发班密度及运量。虽改善东部干线列车行车时间，但固定8辆车1列的编组未能彻底解决该区间假日一票难求的问题[N 10][O 4]。
交车后东部干线自强号主力转为以TEMU1000型、TEMU2000型为主的摆式列车，原主力车种DR2800、DR2900、DR3000以及DR3100等内燃动车组组，主要运行区间则缩短至屏东线以及南回线等非电气化区间[B 4][B 2]:122。
首批2列4组16辆分别于2012年10月15、18日由日本车辆制造丰川制造所出厂，以甲种发送方式，经由饭田线、东海道本线、名铁东港线、名铁东筑线、名铁筑港线运抵名古屋港大江码头装船[O 4][O 5][N 11]，由ISTORYA（IMO： 9543988，MMSI：548854000）装运，于10月21日出名古屋港，接着在10月25日早上运抵基隆港[N 12][N 13][B 5]:36－42。第一编组于当日吊挂下船及重新编组后，由柴电机车R123及R122以甲种发送从临港线进入基隆；不过在经过基隆站站台北端时，因为站台外缘宽度过宽，导致第1、4节车厢下的牵引逆变器向外突出的机电保护罩被站台突出的部分卡住，动弹不得[N 14]。后来派人用电钻切掉6厘米宽的站台外缘后，才得以继续前进。不过也造成保护罩有三处数厘米长的刮痕及脱漆情况[N 15][N 16]。之后台铁将列车在运至七堵机务段整备时，随即进行补漆作业，并会全面检视各车站站台外缘宽度是否有超出情形，以利后续试车作业。日本车辆将后续出厂的15列30组120辆将会把机电保护罩设计内缩，以避免造成类似事件重演[N 17]。而第二编组则于2012年10月26日吊挂下船及重新编组，同样由柴电机车R123及R122以甲种发送方式回送，顺利通过基隆站并回送到七堵调车场暂时停放[N 18][N 19]。TEMU2000型首批两组列车在七堵机务段完成整备、检查作业与通电调试后，已于同年11月5日开始在正线进行为期三个月的动态试车作业，并正式进驻台北机务段[N 20][N 21]。第一编组于2013年1月17日的试运行中，在泰安车站前后完成时速150公里的调试[B 6]:57[N 22]。随后在2013年4月15日[N 23]至2013年12月19日为止[N 24]，后续TEMU2000型陆续制造完毕后，皆利用此相同模式由日本运往台湾。全部车辆共分成九批陆续进行船运、抵台后之相关静态、动态运行调试，及最后的上线运营[注 2][注 3][注 4][注 5][注 6][注 7][注 8][注 9]。
受到东部干线的运量提升以及日圆贬值的影响之下使得购买TEMU2000型的预算有结余款，台铁在2014年12月决定增购TEMU2000型以及TEMU1000各2列共32辆，并研拟利用TEMU2000型以及TEMU1000型开行西部干线直达车的可行性，并纾缓一票难求的问题[N 25][N 26][N 27][N 28]。增购的两列TEMU2000型已于2015年12月24日交车，现时TEMU2000型总计为19列38组152辆[注 10][N 30]。
TEMU2000型日本车辆原始设计图装与现行JR东日本特急E353系“梓（Azusa）”号相近，惟台铁将其改为现行红色为主的涂装，遭批评为台铁美学[N 31]。
台铁针对TEMU2000型列车比照前代台铁TEMU1000型电力动车组的作法，同样对外公开进行命名活动[N 32][B 2]:121。
活动分为两阶段来进行，第一阶段于2012年5月24日到6月5日举办全国征名活动，总共募集了2214个名称。之后由评审委员会选出山海、马兰、晨曦、丰年、兰屿、铁花、太麻里、曙光、宝桑、普悠玛、都兰、加路兰、知本、旭日、东之星、东之乡、东方、东海岸、南岛、红叶等二十个名称进入第二阶段[N 33][N 34]。第二阶段则采民众网络票选及专家评选，比重各占50%，网络票选时间为2012年7月5日到20日，最后“普悠玛号”在投票截止当日以8778票超越之前得票数始终领先的“太麻里号”7827票，获得胜选[N 35][N 36]。2012年7月26日，经过专家评选后，公布TEMU2000型列车命名为普悠玛号，即卑南语象征“团结”、“集中”之意[N 37][B 4]:12。
TEMU2000型首批2列16辆列车在完成四个多月的动态试车作业后，于2013年2月4日先开放媒体试乘，2月5日其中的第二编组取得第三方公正认证单位发出的适航许可证，2月6日以“新自强号”名称，首度以加班车模式载客运行树林至花莲区间，而后续2013年农历春节期间TEMU2000型皆以加班车模式运营，共开行56班次，农历春节期间过后则改开行每周周五至周一行驶的202、211、226、223、248、255次加班自强号，2013年3月1起日复驶原本因台铁埔心铁路道口事故而停驶的假日加班太鲁阁号班次，改由普悠玛列车行驶，于2013年5月1日起树林花莲间的226次与223次改为每日行驶[T 10]，而第一编组于4月中旬亦取得由第三方公正认证单位发出的适航许可证，并于4月26日正式载客运行。配合首批2列16辆列车皆可上线运营，自5月1日起，226、223次改为每日常态开行的正班车，为TEMU2000型首度以正班车模式运营[O 1]。
第2批2列16辆列车，于4月26日同时抵台后，进行3个多月的有关静态及动态运行调试后，已分别于7月12日及21日正式载客运行，并同时配合暑假期间旅运需求，自7月19日起加开每日开行的5264次、5265次、5266次，周一至周四行驶的5267次，周五至日行驶的5262次、5263次、5268次、241次、5269次的加班自强号[N 38]。
2013年9月25日进行年度列车时刻微调，配合TEMU2000型第3、4批合计3列24辆车陆续投入运营，大幅增开树林至花莲区间的正班及加班直达、半直达自强号，平日至少开行12班次，假日最多开行22班次，也使得摆式列车的发车密度从现行每40到50分发一班，缩短至每30到40分发一班[B 8]:1。
2014年2月10日时刻调整，配合TEMU2000型第6批合计11列88辆车投入运营，将原本仅周末加班的6个车次追加为每日行驶，4个车次追加行驶日期，并增开春节期间就有出现的3个班次为周末加班车，加上将原本由TEMU1000型行驶的238、243次变更为TEMU2000型行驶，TEMU2000型行驶车次扩大为平日双向行驶20列次，假日双向行驶24或26列次[N 39]。
为了配合TEMU1000型列车6年大检修运用缩减，从2014年4月29日起TEMU2000型替驶206、271、282、247车次4班车，为TEMU2000型首度行驶至树林以南载客的记录，扩大服务区间至彰化[N 40]。
2014年6月28日配合台东站举行“花东铁路电气化通车典礼”，由第14编组担任的5999次媒体与官员试乘专列，于上午10点13分由台东正点开出，于下午1点43分正点抵达台北，创下台东到台北3小时30分的记录，也是本款车首度在台东线载客的记录[N 41]。同年7月1日至15日，台铁以试运营模式开行树林往返台东直达及半直达普悠玛自强号各2列次，计4列次（7月5日及12日周六再加开多站停靠模式普悠玛2列次），正式开放一般民众搭乘[N 42]。直到同月16日台铁进行时刻调整，TEMU2000型正式运营于台东线，令往返树林与台东的班次平日与假日大幅增加。此外，往返彰化或树林与花莲之间的普悠玛自强号的班次，平日双向一共行驶32列次，假日双向一共行驶46列次[N 43]。
2015年3月24日起，配合台东－知本间电气化启用，402、417、426、441车次改从知本到开，是本款车开始在南回铁路载客的记录[N 44]。
随着新进的两列TEMU2000型上路，台铁于2016年4月21日改点时，开行松山－潮州直达普悠玛号111次和136次，后于当年度10月20日的大改点中，再度新增逢周五至周日行驶的南港－潮州133次，及逢周六至周一行驶的潮州－南港110次[N 45][N 46]，同时将111次、136次起讫站延伸至南港。但由于花莲与台东地区民意代表强烈反弹，时任花莲县立法委员萧美琴于立法院质询时要求新购列车优先投入东部，因此台铁曾于运用表上特别标注“111次、136次、133次、110次不得使用车号TED2035+2036、TED2037+2038”，此禁令直到2016年12月才正式解除[N 47][B 9]。2017年4月改点时，133次（今127次）、110次改为每日行驶[N 48]。
2020年12月20日于台东车站举行南回铁路电气化完工典礼，开行新左营到台东往返的普悠玛号专车，载运贵宾参加典礼，此为TEMU2000型首次于南回线上载客行驶。 于2020年12月23日起，配合南回铁路电气化完工进行大改点，开行每日行驶的逆行303/127/327次，顺行110/422/326次等经南回线载客运营的普悠玛号，由高雄往返东部地区的时间可大幅缩短[N 49]。
TEMU2000型的车体与现有的TEMU1000列车均是采用铝合金车体，使用摩擦搅拌焊接（Friction stir welding）方式将铝合金制造成双皮层构造，铝合金的加工由日轻新潟进行制造。在车体外观上继承TEMU1000型的部分设计，而车头形状较TEMU1000型较为方正，车头结构同样采用玻璃钢制造的车钩遮罩，只有在列车调度时才会开启。另外，汲取铁路道口事故的教训，列车车头采用强化的车身结构，并且透过驾驶台前方增加缓冲结构，使车头能够在撞击时吸收部分的冲击力，保护驾驶员遇到铁路道口事故时的安全，另外，避免列车撞击时车厢与车厢之间互相挤压以及旅客从车厢缝隙掉落，TEMU2000型在车厢的车钩两端新增列车防爬器以及防止掉落的防坠挡板[B 6]:50。
TEMU2000型首次在列车两侧加装驾驶员专用门，使得驾驶员与列车长方便进出，不需要从旅客乘降门进出车厢，但驾驶室后方同样与TEMU1000型相同安装了驾驶室门，万一驾驶室两侧乘降门不能开启时，驾驶员也能经驾驶室门离开驾驶室[B 6]:49。
而车灯的设计上与TEMU1000型不相同，车头端面头灯改设于风档上方两侧，并于两头灯间新增终点显示屏（Destination Sign，简称DD），此外，TEMU2000型延续TEMU1000型所使用的三色发光二极管显示幕，以避免乘客搭错车。车窗则维持TEMU1000型的小型车窗设计，乘降门的设计舍弃过去在TEMU1000型以及推拉式自强号采用的滑塞式自动门，改采用与高铁列车相近的嵌入式滑轨自动门，因为列车倾斜角度比起TEMU1000型小，因此取消上下乘降门脚踏板收纳装置，此外，厕所以及育婴室设置在车厢末端的缘故，因此乘降门的位置与TEMU1000型不相同[B 6]:49[O 1][T 11][O 8]。
车身涂装亦改以红色系设计，并且以白色作为底色，在车窗下方涂上两条红色线，并在车身左右两侧涂上以中西合璧草书体、呈飞跃状态的台铁的英文缩写“TRA”字样[B 6]:49[O 1][O 8]。此外，第18批和第19批编组车头旁有2016“猴”字神秘涂装。
TEMU2000型的列车的连接器与TEMU1000型相同采用半固定式连接器以及AAR-H型密着式列车车钩，不同的地方在于列车车厢之间不会调动的缘故车厢之间的连结皆采用半固定式连接器，而在车头部分的连接采用AAR-H型车钩，为了能够在特殊情况进行调度而附有半固定式连接器转密着式列车车钩之间的转接头[O 1][O 8][T 11][B 10]:43－47。
为了在高速行驶下降低大量面积接触所造成的风阻，TEMU2000型的列车的空调系统舍弃其他型列车所使用的传统梯形空调，并且首次采用外观为圆弧形设计之空调机[B 6]:50[T 11]。
TEMU2000型的受电弓采用工进精工所制造的单臂式受电弓，设置在TEP2000型无动力发电车上[B 1]:45，借此引入25,000V高压电经真空断路器（VCB）进入主变压器降压，降压后之电力分为两组，一组送进牵引整流/脉冲逆变器供牵引动力，另一组电力则送进静式脉冲逆变器，以供应空调、照明及辅助用电使用。本型车由于采用空气弹簧倾斜技术的缘故，因此不同于TEMU1000型将受电弓设置在转向架承悬上方并借由支撑架来支撑的设计，因此受电弓直接设置在车顶上方，此外，受电弓的弓型方向与TEMU1000型摆式电力动车组相反[T 11]，TEMU2000型并首度设有受电弓保护机制，一旦感应器侦测到受电弓有外物损伤，便会自动降弓及断电，以保护架空接触网路与列车机电设备的安全[O 1]。
TEMU2000型的机电系统采用日本东芝所制造之产品，其中主控制装置（即牵引逆变器；简称C/I）采用绝缘栅双极晶体管变频器（IGBT-VVVF）控制元件之脉冲宽度调变方式（PWM），为了提升列车的速度，使用以往更高效率的制品。主电动机采用SEA-431型鼠笼式三相异步电动机，单组的连续静态输出功率为220kW，每辆动车均安装四台牵引电动机，即每单组可提供880kW（≈1,179.5hp）动力，而列车的总输出功率为3,520kW（≈4,718hp）动力。性能方面，在平地上的极速为时速150km/h，在行驶在斜率20‰上坡的路段时亦有时速115km/h的极速。驱动方式则采用TD平行万向接头传动方式，齿轮比为5.60（84/15）[B 1]:44[O 3]，平时运营速度最高可达130km/h。TEMU2000型与EMU800型引进时间接近的缘故，因此机电设备与EMU800型共同，不过两者阻力有所差异[B 11]:78－82。
此外，TEMU2000型安装了列车控制及管理系统（Train Control & Monitor System，简称TCMS），本型车的倾斜装置也由TCMS控制，驾驶及检修人员均可经TCMS系统屏幕（DDU） 查阅车辆各系统的运作状态；此外当列车其中一个组件故障时会自动切换到备援系统，并提供应急故障排除流程，使得列车能够继续行驶；并会将故障及运作情形加以记录以方便检修人员进行后续的检修及保养工作[T 11]，
TEMU2000型列车的倾斜装置为提升车内乘坐舒适度及降低设备检修成本考量，舍弃TEMU1000型电力动车组所设置的倾斜角约5到6度的滚珠汽缸式倾斜装置，改采近年来较为风行，并已成为当代日系车辆主流技术，也用于新干线N700系电力动车组等车辆的“空气弹簧简易型车体倾斜装置”。列车的主要倾斜系统由高度调整器与水平阀（Height Changer、Level valve；简称，HCLV）、倾斜控制器（Tilting Controller；简称，TC）、主控制器（Master Controller；简称，MC）以及空气增压系统（Booster Operation System；简称，BOS）这四种组件所组成，并借由TCMS来控制列车的倾斜系统，由于倾角仅1到2度，连带也使电力车（TEP）的受电弓设计可单纯化，可直接固定在车顶，不须再加装受电弓倾斜装置及穿过车体固定于转向架上，进而压缩该车厢内的客舱空间[T 11]；但所省下的空间因设置育婴室，故座位数仍与TEMU1000型的TEP1000型同为48位[O 1][B 2]:121。
日本车辆的“空气弹簧倾斜”技术，原理是利用空气供应系统来控制空气弹簧的抽排气使车厢产生高低差以达到倾斜效果，倾斜的区域为列车的中心点，并借由水平阀来调整倾斜的弧度[B 6]:46。此外，当列车失去电源时TCMS会启动备援系统控制备用水平阀以维持倾斜系统的运作，与滚珠汽缸式倾斜装置不同的是，没有机械式倾斜装置以及滚轮装置，因此转向架构造简单容易维护，其过弯速度在行经曲率半径600米时亦可加25公里速度过弯；倾斜的弧度较小让乘客不会有晕眩感[B 6]:46，但实际上，因为一系悬挂未装设减震器，轨面上之垂直震动易直接传递到车上，加上倾斜机制运作时，空气弹簧排气所产生之横向加速度，使此型车车厢之高频震荡及晃动颇多，影响旅客乘坐舒适度[N 50][T 12][T 11][B 6]:53。台铁为了抑制行车时列车所产生的高频震动，造成易使旅客感到晕眩或不适的问题，台铁与日本车辆制造讨论过后，决定在第一编组的转向架框与第一层悬吊之间，加装垂直式油压减震杆，以减缓来自轨面上传递之垂直震动，造成车厢晃动之情形，改善旅客乘车不适的状况[O 1][T 13]。
2015年底，增购的2列TEMU2000型列车，除具有与第一编组相同设计之垂直式油压减震杆外，更首度参考新干线E2系、500系列车的设计，配置了半主动悬吊系统（Semi-Active Suspension），并且在列车车底设置半主动式震动控制器（Semi Active Vibration Controller），此控制器在列车倾斜机制作动时，会利用电磁阀来侦侧车辆横向加速度的大小，并同时控制横向油压减震器，施予相同的反作用力来抵消横向加速度。增购组在增加垂直式油压减震杆与半主动式震动控制器后，早期编组运行时常见的高频震动与晃动问题已明显改善，令旅客搭乘时的舒适度也提升不少[O 1][T 13]。
此外本型车设计上因考量到空气弹簧倾斜装置运作时需消耗大量的压缩空气，因此于TEP车增设一台空气压缩机（一列车共设有4台空气压缩机），以达到可快速补充供应压缩空气之目的[O 1]。
TEMU2000型的转向架，第一层悬吊为橡胶轴弹簧，第二层悬吊为带有倾斜功能的空气弹簧，在电动机车（生产编号均以TEM开头）采用ND-742M型转向架，无动车（生产编号均以“TED、TEP”开头）采用ND-742T型转向架，两者均为轴梁式无枕梁转向架。由于列车所需长时间高速行驶的缘故，因此TEMU2000型所有车厢均安装了车厢减摆器，避免转向架带动车体摆动，使得乘客感到身体不适。此外，所有列车均安装了停放制动装置，因此在长期停泊时不需再使用止动楔来固定列车。[T 11][B 1]:45
TEMU2000型制动器系统采用日本纳博特斯克（Nabtesco）制造的HRA形高反应类比电气指令式空气制动，TEM车配备烧结式（粉末冶金）踏面闸瓦，TED及TEP车设置盘式制动碟盘及刹车来令片，可提供列车较强的制动能力，并具备踏面清扫功能。且制动时亦无异味（合成闸瓦会在紧轫时因摩擦产生高温散发化学气体）。另外，TEMU2000型也与前代TEMU1000型相同设有电力回生阻力制动，并具备阻力制动优先功能，司机员透过司轫阀对列车进行制动时，会先行启动阻力制动，如遇所需轫力大于阻力制动力时，将由制动器电子延迟控制装置（BECU）计算各车厢所需空气制动力，再辅以闸瓦空气制动使列车持续减速至停止，以降低踏面制动器对车轮之磨耗，亦可达到节能之目的。由于烧结合金乃以金属为主体之材质，因此低速紧轫时会产生尖锐的摩擦音（与同时期引进的EMU800型亦同），因此控制系统设计至可使阻力制动可作用至2km/hr以下，在阻力制动力足够之情况下将尽可能减少使用空气制动摩擦减速，如遇阻力制动力不足时也会优先使用ED及EP车的盘式制动减速，以减少使用EM车烧结式闸瓦制动，可有效减少闸瓦紧轫噪音。至于空气压缩机则同样采用在TEMU1000型表现良好的日本纳博特斯克（Nabtesco；ナブテスコ）所制造的RWS20G型低噪音涡卷式压缩机[T 11][B 1]:45。
TEMU2000型的铁路安全装置采用自2006年开始启用的庞巴迪运输制的列车自动保护系统（ATP）[N 51]，相当于欧洲铁路交通管理系统等级一规范[注 11]。
制造商日本车辆在发生2018年宜兰普悠玛列车出轨事故后承认输出给台湾的普悠玛列车设计有疏失，并未按照设计图对远端监视系统施工，当列车自动防护系统（ATP）被关闭后，系统不能按照原订设计将被关闭时的信息自动传送到调度员所在的行车控制中心，事发后续已做系统改善措施[N 52][N 53][N 54]。
在内装设计部分，TEMU2000型改良原本的TEMU1000型的设计，无段式遮阳窗帘、阅读灯与隐藏式挂勾的设计沿用之外，列车客舱的装潢采白色系为主，并采用FRP无压条之设计，地板采用粉红色地板，客舱通道门端面墙则采用灰色壁纸，客舱采用间接照明设计[B 6]:50－51。
车内设备部分，第1、8车的车长与车勤员室改设于驾驶室后方，另在1、8车客舱内设置有身心障碍旅客专用座位2位及轮椅停放区，而每列车计可停放2台固定式轮椅及4台折叠式轮椅，无障碍厕所则首度采用圆弧型大空间设计的多功能身心障碍专用厕所，厕所采坐式马桶设计，并于厕所、座位上等旅运设施设置盲文码，以服务视障旅客[B 6]:50－51[O 1][B 2]:121[O 9][O 2]。
另外，每节车厢增设可放置折叠式自行车或大件行李的上下分层大型行李放置架，并且于3、6车设置有育婴室。而紧急用对讲机是延续自TEMU1000型的标准设计，主要是为了能够在紧急状况能够联络列车长，并且获得协助之用途。另外于车厢的移动电话接听处设置两组插座可提供给移动电话充电使用[N 55][B 6]:51[O 1][O 9][O 2]。
而列车的通道门与贯通门皆改用红色系，玻璃部分亦改采弧状菱形设计，其中第1、8车靠驾驶端之通道门为了可让轮椅顺利通过，因此加大的通道门更首度采用双扇门；而为了维持车厢内的温度，采用触碰式开关以及红外线感应并用的自动门[B 6]:50―53。
此外TEMU2000型更首度在第3、6车设置饮料自动贩卖机，此为台铁车辆首度装用此设备，以方便长途旅客所需[B 6]:51；不过于2015年底增购的2列TEMU2000型列车，因自动贩卖机的制造商已停产该产品，且后续维修料件取得困难。故第3、6车取消设置自动贩卖机，并暂以凯德板暂时封闭其预留空间[O 1]。
为了让乘坐质量大幅提升并且响应多数旅客需求，车内座椅将由易滑、乘坐久易感不适的TEMU1000型电力动车组的人造皮椅改回现行对号列车的绒布椅，由佳丰机械设计工业制作[O 10]，并设置简易型脚踏垫及扶手，采用红色系与蓝色条纹设计，并且在座位上附有头枕，而座位的小桌改在对向座椅的后侧，并将列车的服务信息印在小桌的背面上，以便旅客找寻车内各设备[B 6]:51。第4、5车其中16个座位改为4人对坐式，并于座位间设置固定型餐桌[B 6]:52。
为了能够提醒旅客到站及显示各项信息，本型车于车端通道门上方设置车内到站液晶显示屏（Station indicator，缩写：SI），而这个设计是受到东日本旅客铁道（JR东日本）在E231系、E233系等列车所搭载信息显示屏（通称为列车频道，Train Channel）的影响，继EMU600型电力动车组改造之后TEMU2000型是台铁第二款使用相同概念设计的列车，可显示列车沿途停靠站、列车到站提示、列车到站开门方向提示、旅客换乘信息与台湾各主要城市天气概况等信息，也可播放短片甚至列车前端展望视频；此外为了方便外国旅客，所有的列车信息显示屏均有英语版本，并且与中文一同显示[B 6]:51[B 2]:121[N 56][N 57][O 9][O 2]。至于列车的广播采用自动广播系统，以语音播放国语、台语、客家语、英语、在东部干线区间也会使用阿美族语播报到站信息等[B 6]:53。
TEMU2000型的编组继承了TEMU1000型的编组方式，以两组八辆列车为一个完整的列车编组，列车的动拖比为4M4T。同样为了避免干扰到列车自动保护系统的运作，配置方式依旧为控制车TED2000型、电动机车TEMA2000型、电源动车TEP2000型以及电动机车TEMB2000型的编组方式。其中为了区分电动机车的形式，加上其车厢设备略有不同，首次将TEM后方增加A、B作区隔，但仍未能使编组车号一致，此编法后于EMU800实现。此外TEMU2000型座位数一共有372个座位，此车种所开行的普悠玛自强号也采取不开放无座搭乘之全车对号座，故同时载运上限为372名乘客。
TEMU2000
←（逆行）树林、台北、七堵方向 宜兰、花莲、台东（顺行）方向→
| ||||||||
| 车厢编号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 受电弓 | ＞ | ＜ | ||||||
| 形式 | 40TED2000 (Tc) |
40TEMA2000 (M1) |
45TEP2000 (T) |
40TEMB2000 (M2) |
40TEMB2000 (M2) |
45TEP2000 (T) |
40TEMA2000 (M1) |
40TED2000 (Tc) |
| 其他设备 |  , , |
[蹲] , |
[坐], , |
[蹲],Gr |
[蹲],Gr |
[坐],, |
[蹲] |
,,
|
| 安装机器 | CP | VVVF,Rc,SIV | CP,Mtr,VCB | VVVF,Rc,SIV | VVVF,Rc,SIV | CP,Mtr,VCB | VVVF,Rc,SIV | CP |
| 载客量 | 34人 | 52人 | 48人 | 52人 | 52人 | 48人 | 52人 | 34人 |
台铁于TEMU2000型推出以下的彩绘列车，分别如下：
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自从TEMU2000型运营以来已有多次发生与列车相关的事故，首次的列车事故是2013年10月30日，237次普悠玛列车（编组TED2003+TED2004）由花莲开往树林，行经北回线和仁路段时，第3车TEP2003发电车的受电弓因为受异物撞击，导致受电弓受损及碳刷破碎漏气，使得该列车保护装置启动并自动降弓，造成列车断电卡在和仁车站。造成当日237次后续往树林之区间停驶，该编组随后回送至树林调车场进行检修[N 62]。除此之外，闯越铁路道口或是人为因素以及动物侵入轨道也是造成列车事故的主因[注 13][注 14][注 15][注 16][注 17]。
2018年10月21日，树林开往台东6432车次（编组树林端TED2007+2008台东端）于下午4:50分左右行经宜兰线新马站弯道出轨，8节车厢全部出轨，其中第3、5、7、8节车厢翻覆，新马站东正线与侧线铁轨严重断裂变形并穿入车体，共造成18人死亡、215人轻重伤，事故原因仍待调查。事故后该编组因部分车厢受损过于严重难以修复，将于完成调查作业后报废除籍，也是第一组因事故而整组报废的摆式列车[N 69]。受此事故影响，台铁正评估取消普悠玛号倾斜功能，预估增加东部干线行车时间10―20分钟[N 70]。
2019年8月一列TEMU2000型（TED2031）的挡风玻璃出现严重起雾现象，影响到行车安全，因此台铁陆续将列车挡风玻璃进行更换[N 71]。
台铁在2018年宜兰普悠玛列车出轨事故发生后，日本车辆制造坦承台铁所属19列TEMU2000型电力动车组，在检查最初的设计图之后发现设计疏失，并没有绘制“远端监视系统”必要的配线，导致驾驶员关闭安全装置（ATP）的讯息不会自动回传给行控中心。由于车辆制造后无法在日本进行动作确认，所以没有发现这项疏失[N 72]。
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