台铁DR3000型柴油动车组是台湾铁路管理局于1990年引进的冷气空调柴油客车[18]，是台铁第三款装有冷气空调的柴油客车，由日立制作所制造[3]。1990年代初期东部干线自强号列车尽管已有DR2800型以及DR2900型内燃动车组行驶，但车票扔然是一票难求，同时加上南回线通车，需要更多车辆行驶而购置[11]。2020年12月23日南回线电气化全线通车，台湾环岛铁路干线已无非电气化区间[19]，加上2021年开始新型电力动车组自强号EMU3000型陆续开始交车，柴油自强号的使用需求不再[20]，2023年4月26日改点后正式退役，并结束33年对台湾东部干线的服务[10][21]。
| 台铁DR3000型柴油动车组 | |
|---|---|
 台铁DR3000型柴油动车组 | |
| 概览 | |
| 类型 | 城际列车 |
| 型号 | 驾驶动车：DR3000型[1] 电源无动力中部车厢：DR3070型[2]:113 |
| 原产国 |  日本 |
| 制造 | 日立制作所[3] |
| 产量 | DR3000型：54辆[4] DR3070型：27辆[4] |
| 车辆总数 | 27组81辆[5] |
| 车辆编号 | 驾驶动车：DR3001～DR3054[6]:118 电源无动力中部车厢：DR3071～DR3097[6]:118 |
| 制造年份 | 1990年[7] |
| 投入运营 | 1990年12月18日（33年271天）[8] |
| 退出运营 | 2023年4月26日（1年141天）[9][10] |
| 主要用户 |  交通部台湾铁路管理局 |
| 技术数据 | |
| 车辆长度 | 20,274[11]mm |
| 车体宽度 | 2,850[11]mm |
| 车体高度 | 4,070[11]mm |
| 车辆重量 | DR3000型：39[11]t DR3070型：36[11]t |
| 轨距 | 1,067mm |
| 转向架 | DR3000型：DTM-40型转向架[12] DR3070型：DTT-40型转向架[12] |
| 车体材质 | 不锈钢[5] |
| 乘降门 | DR3000型：车厢尾部1扇上下车用乘降门，车厢头部1扇紧急逃生用扇门 DR3070型：于车厢两端设置1扇上下车用乘降门 |
| 车辆定员 | 改造前：驾驶动车：44位[13] 电源无动力中部车厢：54位[13] 改造后：驾驶动车：40位[11] 电源无动力中部车厢：54位[11] |
| 运营速度 | 110[14]km/h |
| 设计最高速度 | 110[5]km/h |
| 受流制式 | 非电化 |
| 发动机 | 改造前：康明斯制NT855-R4柴油引擎[注 1][3] 改造后：驾驶动车：康明斯制N14-R4柴油引擎[9][12] 电源无动力中部车厢：康明斯制NT855-R4柴油引擎[12] |
| 发动机功率 | 改造前：335HP / 2100rpm（驾驶动车）[6]:118 改造后：350HP / 2350rpm（驾驶动车）[12] 发电机：270HP / 1800rpm（电源无动力中部车厢）[12] |
| 驱动装置 | 新潟铁工所制DBSF110液体变速机[2]:106 |
| 安全防护系统 | ATW/ATS[15]:174-183、ATP[16] |
| 其它事项 | |
| 备注 | 最大可5组15辆重联总控运行[17]。 |
概要
在台湾1970年代的十大建设计划中，北回线的建设计划成为了当时重要的铁路工程之一，连接了宜兰线的南圣湖站[注 2]与花莲站，1980年2月正式通车[22]:102-103[23]:134。随后，1982年7月台东线完成了从原本的762mm轨距拓宽到1,067mm轨距的轨道拓宽工程[24]:93[6]:119，使得宜兰线、北回线以及台东线成为台湾东部地区铁路运输的主要干线[25]:120-123。
1990年代初既有的DR2800型以及DR2900型内燃动车组无法负荷东部干线持续增长的旅运需求，加上南回线通车在即，需要更多车辆行驶，因此向日本日立制作所购入与DR2900型相同规格的内燃动车组做为增备车[11]，为了能够一次补足运营量能，采购了27组87辆[24]:115，是目前台湾铁路史上单次采购最多辆的柴油客车[5]，由于车辆设计大致与DR2900型相同，因此车辆型号原本预计以DR2900型继续编号，但是车辆数过多，会有编号重复的问题，因此车辆型号改编为动力驾驶车DR3000型及电源无动力中部车厢DR3070型[11]。DR3000型虽由日立制作所中标，但实际上其中有15辆是日立制作所隐瞒台铁转包川崎重工制造，直至全部交车后半年被外国外铁路杂志纰漏台铁局才得知，并且被监察院纠正[26]。
历经多次试运行和整备后，1900年12月18日开始以“自强号”为名[8]行驶于东部干线。最初，因为DR3000型与DR2800型内燃动车组的控制系统相容，因此早期便常态与DR2800型共同连挂运用。然而，由于DR2800型和DR3000型的制动器构有所不同[15]:115，制动时会产生顿挫感，因此在2000年后，除非是连续假日，这两型车辆的共同编组使用已较少见[27]:128[28]，而DR2900型与DR3000型制动器构几乎相同，不会产生顿挫感，便常态互相连挂行驶。1992年1月12日南回线通车后，服务范围扩大至纵贯线北段（至树林）、南回线、屏东线、纵贯线南段，以及台中线（至台中）[11][29]。随着1990年代末板桥铁路地下化施工，行驶区间改为树林往返台东，2000年后DR2900型开始与DR3000型共用车辆运用进行联挂运行[30]。2014年7月16日，台东线全线电气化完工，加上普悠玛号列车加入东部干线运输，部分直达车次开始改由TEMU2000型行驶[31][32]。2015年屏东线屏东到潮州站间电气化通车，但潮州至枋寮间尚未完成电器工程，尚未完成电气化间的区间车使用DR2900型或DR3000型行驶[33]2019年电气化完工后改以通勤电力动车组行驶[34]。2016年10月16日起因台中铁路高架化通车，新月台与本型车乘降门间缝隙过大，故全面退出台中线，改以纵贯线南段彰化站为终点[35]。
2020年12月23日南回线电气化全线通车，台湾环岛铁路干线已无非电气化区间[19]，加上2021年开始新型电力动车组自强号EMU3000型陆续开始交车，柴油自强号的使用需求不再，车次运用大幅缩减[20]，因此DR3000型开始逢三A级检修届期就停用不再检修[36]，2022年3月29日改点行驶列次大幅缩减为2组运用，一组运用于潮州车辆基地员工通勤列车，于每周一至五高雄机厂往返潮州站2列次；另一组运用则为一般客运列车，行驶于树林站、花莲站、新左营站及彰化站间东部干线及南回线13列次[37]，同年6月29日缩减成10列次，11月17日再次缩减仅剩6列次[38]，2023年4月26日改点后正式退役，并结束34年对台湾东部干线的服务，退役当日台铁特别开出6688次专车从树林开往花莲作为送别活动[21][39]。在这33年间鲜少发生故障，即便途中发生故障，也能自主完成行程后返回车厂进行必要的维修，而无需求援[21]。
-
行驶屏东线区间车的DR3000
规格与构造
考虑到台湾温暖潮湿的气候，DR3000型列车的车体使用不锈钢制造[18]，设计与DR2900型内燃动车组相同。车窗设计为大窗户搭配小窗户[40]，而DR3000型列车在驾驶室乘降门后方加装了电气路牌保护垫[41]，以避免列车高速行驶时因惯性作用导致路牌敲击车身发出噪音或损坏车体；[7]原来的路牌保护垫已经拆除。这个保护垫后面是紧急逃生门，以便于发生事故时能迅速疏散乘客[11]。乘客上下乘降门位于车身尾部，而DR3070型则在车厢两端均配有上下乘降门。新造车辆时装有手动折页门[5]，但2009年为了防止乘客因乘降门未关好而摔出车外，DR3000型逐步由秦阳公司南州厂进行改造，主要是将折页门换成滑塞式电动门[注 3][11][18]，这样不仅提升了便利性，也减少了因门未关闭而发生意外的风险。由于需要安装自动门联控的跳线，车端外观略有变化，车厢间的跳线由两条增加为三条，车尾灯位置稍微上移，电气尾灯挂勾由尾灯上方改至尾灯旁边[11]。车体的涂装与DR2900型相同，车头使用了警戒色涂装来提醒前方行人，车窗上下边缘涂有黄色和橙色，以增加车辆的可见性并提升乘客的安全感[5]。DR3000型车厢编号上方在新出厂时就有台铁局的局徽，因此早年远眺DR3000型与DR2900型外观分辨仅能透过车身上的局徽分辨。
列车的车侧终点显示器[注 4]最初为布幕式，设置在乘降门上方[42]。为了增加显示内容更加弹性，2009年乘降门更新时，显示器被更换为三色LED显示幕[11]，位置从乘降门上方移至车体中段上方，乘降门上方的旧布幕式线路牌则改为自动乘降门机构使用，显示幕采用与DR2800型内燃动车组相同的型号[5]。
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自动门跳线改装前样式 -
自动门跳线改装后位置改变情形
DR3000型列车内装设计基本上与DR2900型相同，走道铺设了地毯，墙壁采用木纹壁板，座椅采用与莒光号相同的回转式坐卧两用椅[14][12]，每行采用2+2配置，每组座椅间距1,100 mm[12]，共11排22组的44位座位，2003年7月由于尊龙火烧车事件，车辆安全门旁的四个座位被移除，座位数改为40位[11]。至于DR3070型电源无动力中部车厢，车内没有设置厕所，仅设置简易茶水区，因此座椅可安装数量更多，单数侧有14排，双数侧则受限茶水区，安装13排座椅，共54个座位[11]。座椅上方设有行李架，提供旅客放置行李，行李架外观设计与DR2900型大有不同，行李架外缘设有铁板护栏避免行李滑落，DR3000型为绿色护栏行李架，DR3070型为橘色护栏行李架，车窗下方于每个座椅旁设有茶杯架[5]。车内装备类似于DR2700型柴油客车的月洞门[2]:106，月洞门内配置散热管线和排烟管，拱门上还饰有金属装饰板[5]。为了简化维护流程和采购流程，后来取消了走道地毯。DR3000型车设有单独的驾驶室，驾驶室设于列车左侧，有小格板区分驾驶室之空间，而驾驶室对侧设有一组2人坐卧两用椅，由于该座椅与一般乘客区有一隔板区隔，并且又可以看见列车前方景象，因此被俗称为“天王座”，而这个座位一般常当作车掌室或随车机务休息室使用，而DR3070型因无设置驾驶室，因此无“天王座”的座位区[11]。
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DR3000型内燃动车组内装 -
DR3070型内燃动车组内装 -
DR3000的驾驶台
DR3000型内燃动车组最初搭载康明斯[注 5]NT855-R4型柴油引擎[4][3]，单组持续输出功率为310 hp/2100 rpm[4]，配备新潟铁工所制造的DBSF110型液体变速机[2]:106，可切换液联位（低速档）和直联位（高速档），列车最高速度达110公里[5]。在2000年末初动力用NT855-R4型引擎日渐老化，常导致动力不足和晚点，因此于2011至2012年间逐步更新马力更大的N14-R4型引擎，单组持续输出功率达350hp。DR3070型的发电机引擎则因不影响动力而未作更改[12]。DR3000型退役之后，由于N14-R4型引擎使用时间不长，而现役的DR3100型及DR1000型柴油车皆使用NTA855-R1型引擎，为了两款引擎能被充分利用，将N14-R4型引擎拆卸后改装到DR3100型继续使用，而原先安装于DR3100型的引擎则拆卸作为DR1000型维修备品[43]。DR2900型的引擎冷却器与DR2700型相同设置在车厢的车顶上方[3]。冷却风扇采用油压电动机驱动，自动感测并且依照柴油引擎之回转数控制，使冷却水的温度保持于正常范围内[5]。
DR3000型的转向架采用日立制作所的摇枕式转向架，第一层悬吊为金属弹簧，第二层悬吊为空气弹簧枕梁。动车使用DTM-40型转向架[注 6]，无动力发电车则使用DTT-40型转向架[注 7][2]:106[11]。
列车所需的电力完全由DR3070型电源无动力中部车厢上的发电机组提供。这个发电机组由康明斯NT855-R4型引擎驱动，搭载富士电机制造的3FC5314E-4Z型三相交流无碳刷发电机[43]。引擎的转速固定在270 HP/1800 rpm，以满足发电机的发电需求。产生的电力用来供应空调机所需的440V三相交流电，日光灯和换气风扇所需的110V交流电，以及控制系统和蓄电池充电所需的24V直流电[6]:118。单一发电机组最多能够支援2组编组，共6节车厢使用[1]。由于NT855-R4型引擎和3FC5314E-4Z型发电机与DR1000型和DR3100型所用的型号相同，因此这些设备在退役后被拆卸下来作为维修备品[43]。
DR3000型的铁路安全装置最初配备了瑞典爱立信制自动列车警报装置（AWS）以及自动列车停止装置（ATS-SN和ATS-P）[15]:174-183。不过，由于发生了多次列车事故，台铁于2006年引入了庞巴迪制的列车自动保护系统（ATP）[16]，这个系统符合欧洲铁路交通管理系统等级一的标准（包括ETCS）。此后，系统中加入了行车无线电话，并且移除了原有的自动列车警报装置[11]。
DR3000型一组固定为三辆编成一组，其中两端为驾驶动车，中间为电源无动力中部车厢。通常情况下以3组9辆的方式运行，但在连续假期或特殊节日等高需求时，可能会以5组15辆的编组出现[5]。车辆配置包括驾驶动车DR3000型、电源无动力中部车厢DR3070型以及驾驶动车DR3000型[3]。DR3000型采用了与DR2800型、DR2900型以及后续引进的DR3100型以及DR1000型列车相同的控制系统，因此可以进行不同型式内燃动车组的总控运行[注 8]，最大可5组15辆重联总控运行[9][18]。
- DR3000型
- 附有车长室、驾驶室以及列车动力的驾驶动车，一共54辆[13]，列车的车顶设置引擎冷却器、排气管以及冷气设备；车内设有厕所及茶水间[5]。车底设置油箱、电池与仪表箱、基本制动系统的控制元件、空气压缩机、厕所用水箱、引擎用的空气滤清器、排气管消音器与变速油箱、接触器开关等设备[11]。DR3000型动车原始设置44个座位[2]:113，拆除逃生门附近座椅后的座位数是40位[11]。
- DR3070型
- 附有发电机之电源无动力中部车厢，一共27辆[13]。车顶设备大致与DR3000型动车相同，车内设有茶水间，车底设备装有柴油发电机以及变压器作为空调电力来源[11]。DR3070型发电车原始配置54个座位[2]:113。
DR3000
←（逆行）方向 （顺行）方向→
| ||||
| 车厢编号 | 1、4、7、10、13 | 2、5、8、11、14 | 3、6、9、12、15 | |
|---|---|---|---|---|
| 形式 | 40DR3000 (M) |
40DR3070 (T) |
40DR3000 (M) | |
| 其他设备 |  , |
,
| ||
| 座位数 | 38位 | 46位 | 38位 | |
- 范例
：驾驶室、车长座位（1、3、4、6、7、9、10、12、13、15车）
：厕所
改造车辆
2009年将原本的手动门改装成自动门，同时将原本布幕式终点显示牌更新为LED显示器[11]，详细改造介绍于前文有详细介绍。在2016年开始的无阶化改造计划本型车曾于改造名单之中[44]，其改造重点与自动门莒光号相同，但因应新城际列车之购置、南回线电气化及车龄较高等因素，故取消加入此计划[37]。
保存车辆
DR3000型柴油车目前动态保存与静态保存仅各有一辆车得以保存，获静态保存的列车是2013年8月31日枋山二号隧道土石流事故车DR3051，2019年由花莲机厂整修后展示于旧林荣火车站[45]；动态保存的是电源无动力中部车厢DR3092，作为台东机务段抢列车宿营车使用[45]。
相关事故
1997年3月27日，树林开往苏澳的1083次自强号列车在通过外澳时，遇到在站内进行边坡工程的水泥高压泵浦车不慎侵入铁轨净空，造成列车高速撞上。这起事故导致水泥高压泵浦车司机死亡，列车上20余人受轻重伤[46]。2002年8月9日，彰化开往丰原的2051A次回送车在5点20分准备通过台中站时，因车站南端的跨线桥被超过限高的集装箱车撞击，导致铁轨损坏。列车随后高速出轨，并撞上第一站台，造成3人受轻重伤[47]。2009年4月9日，台东开往丰原的2056次自强号列车在台南县仁德乡[注 9]保安发生烧轴事件[48][49]。2010年4月5日，台东开往丰原的2056次自强号列车在西势至麟洛间，其中一节车辆DR3071发生车体引擎脱落事件[50][51]2013年8月31日，台东开往新左营的302次自强号列车在枋野至加禄间撞上土石流，造成17位旅客受轻重伤[52]。2016年6月22日，新左营开往花莲的307次自强号列车在瑞穗至富源间，最后方第7至第9车因轨道损坏而出轨翻覆，造成2位中国的自由行旅客受伤[53]。2022年9月18日，花莲开往台东的420次自强号列车在东里站时，因台东地震引发站台遮雨棚崩塌，砸中列车，导致第1、1C、2、5、6、7车出轨倾斜，车内20名乘客未受伤[54][55]。
参考文献
备注
相关条目
外部链接
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