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estação fluvial em Lisboa, Portugal Da Wikipédia, a enciclopédia livre
O Terminal Fluvial Sul e Sueste, originalmente denominada Estação do Sul e Sueste, situa-se na cidade de Lisboa, em Portugal. Foi construída após um longo período de planeamento, durante o qual foram apresentadas várias propostas para a sua forma e localização, tendo sido por exemplo delineada como uma estação completa ferroviária e fluvial, como parte do plano abandonado para uma linha férrea entre Santa Apolónia e o Cais do Sodré.[1] Foi inaugurada em 28 de Maio de 1932,[2] sendo nessa altura considerada como uma extensão dos comboios com origem e destino no Barreiro, na atual Linha do Alentejo. Em Novembro de 2019, o município iniciou um profundo plano de reabilitação da zona marginal junto à Praça do Comércio, que incluía a requalificação do edifício da estação.[3]
| Sul e Sueste | ||||||||||||||||
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| Linha(s): | Linha do Alentejo (transb. p/ Barreiro) | |||||||||||||||
| Altitude: | 0 m | |||||||||||||||
| Coordenadas: | 38°42′24.03″N × 9°8′02.57″W (=+38.70668;−9.13405) | |||||||||||||||
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| Município: |  Lisboa | |||||||||||||||
| Serviços: | ||||||||||||||||
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| Coroa: |  Coroa L  Navegante | |||||||||||||||
| Conexões: |
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| Equipamentos: |   | |||||||||||||||
| Inauguração: | 28 de maio de 1932 (há 92 anos) | |||||||||||||||
| Website: | ||||||||||||||||
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Nota: Este artigo é sobre o terminal fluvial em Lisboa. Se procura a segunda estação ferroviária do Barreiro, também conhecida como Sul e Sueste, veja Estação Ferroviária do Barreiro (Sul e Sueste).O Terminal Fluvial do Terreiro do Paço está localizada junto à Praça do Comércio, no centro da cidade de Lisboa, tendo acesso pela Avenida Infante Dom Henrique.[4]
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Este edifício foi projetado por Cottinelli Telmo, no estilo Art Déco,[5] sendo considerada como um exemplo da abertura ao modernismo internacional.[6]
De concepção inovadora, demonstrou as capacidades constructivas do betão armado, ao usar uma estrutura que deixou livres a fachada e a planta, e uma composição em volumes elementares, com uma superfície plana e grandes superfícies de vidro, onde se relevava a quadrícula rigorosa na estrutura.[6] A sua composição é formalmente pesada, ambígua e incaracterística, apresentando algumas reminiscências de Art Déco, aspectos normalmente utilizados por Cottinelli Telmo.[7] O átrio tinha pilares misulados revestidos a mármore, e uma sanca percorrida por um friso denticulado; as serralharias usavam uma ornamentação do tipo geométrico, com círculos, ziguezagues, diagonais e triângulos recortados, estilo que se repetia nos mosaicos das paredes e na caixilharia das janelas das bilheteiras, que eram rematadas por frontões escalonados.[8] Uma vez que foi inaugurado para servir como terminal de Lisboa dos comboios das regiões Sul e Sueste de Portugal, o vestíbulo de entrada foi decorado com painéis de azulejos de algumas das principais estações ferroviárias naquelas regiões: Faro, Lagos, Silves, Portimão, Setúbal, Évora, Estremoz, e Portalegre.[9] Também estavam representados os brasões da cidade de Lisboa, e das capitais dos distritos servidos por caminho de ferro.[10] Todos os materiais utilizados originalmente no edifício foram de origem nacional, incluindo os mármores, vindos de Vila Viçosa, o cimento, e os azulejos.[10]
Faz parte de um conjunto de quatro estações ferroviárias no centro de Lisboa, terminais das ligações radiais:
Estes quatro terminais encontram-se ligados entre si por intermédio de carreiras de transportes urbanos, operadas pela Carris e pelo Metro:
É a única estação ferroviária projetada para não dar serviço a comboios, nem de passageiros nem de mercadorias; esta situação deriva do facto de, durante muitos anos, as linhas ferroviárias do Sul de Portugal terem o seu término na cidade do Barreiro, necessitando de uma ligação a Lisboa por via fluvial.
Esta interface é utilizada por serviços frequentes de navios catamaran entre Lisboa e o Barreiro, cujo terminal rodo-ferro-fluvial permite a ligação a Setúbal e Praias do Sado Apeadeiro.
No seu exterior, conta com ligação a diversos autocarros da Carris, bem como ao Metropolitano de Lisboa.
Uma carta de lei de 24 de Novembro de 1837 autorizou a celebração de um contrato com a Companhia de Navegação do Tejo e Sado, para o transporte fluvial entre Lisboa e várias localidades ao longo do Rio Tejo, incluindo na Margem Sul, ficando a empresa obrigada a instalar as pontes e cais nos locais necessários.[11] A concessão foi de quinte anos, tendo em 29 de Dezembro de 1851, foi aberto o concurso para uma nova concessão, que foi renovada em 1852 por outros quinze anos.[11] Uma das cláusulas do novo contrato determinou que a ponte dos vapores que existia na Praça do Comércio podia ser removida, se tal fosse necessário por motivos estéticos em relação à Praça.[11] Entretanto, em meados do século XIX, D. Luís I lançou um projecto para construir uma grande interface ferroviária e fluvial em Lisboa, na qual convergiriam os caminhos de ferro da Europa, e os barcos para o Continente Americano.[12] Em 16 de Março de 1853, foi nomeada uma comissão executiva para estudar este empreendimento, que concluiu que a estação principal deveria ficar junto à Rocha do Conde de Óbidos, com uma interface intermédia junto à Alfândega, no Terreiro do Paço.[12] Após várias propostas para a alteração da localização da estação principal, esta foi situada oficialmente pelo governo em 8 de Março de 1854, junto ao Cais dos Soldados.[1] Em Junho de 1862, foi apresentado um projecto para a estação definitiva, e para uma zona portuária de mercadorias e as correspondentes ligações ferroviárias, ao longo da margem do Rio Tejo, até à Alfândega.[1] A Estação de Lisboa-Santa Apolónia foi inaugurada no dia 1 de Maio de 1865.[9]
Nessa altura, foi contratada a construção de uma rede ferroviária entre a Margem Sul e o Alentejo, dividido em duas partes; a primeira, do Barreiro a Vendas Novas, com um ramal para Setúbal, foi entregue à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo e entrou ao serviço em 1861.[11] No entanto, a empresa acabou por ser nacionalizada, e em 1864 as suas linhas foram entregues à gestão da Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste, que era responsável pela construção pela segunda parte da rede até ao Alentejo, correspondente aos lanços de Vendas Novas a Évora e Beja.[11] O novo contrato com a Companhia do Sueste, assinado em 11 de Junho de 1864, obrigava a Companhia a assegurar o transporte fluvial entre o Barreiro e Lisboa, e a construir, no prazo de quatro anos, uma estação fluvial no terreno público entre o Boqueirão do Corpo Santo e a Praça dos Remolares.[11] Entretanto, já desde 1862 que existia serviço fluvial no Barreiro, em conjugação com a Companhia de Navegação, uma vez que ainda tinha a exclusividade até 1867.[11] Em 1869, a Companhia do Sueste também foi nacionalizada, não tendo chegado a construir a estação fluvial em Lisboa, pelo que continuou a ser utilizada o antigo cais da Companhia de Navegação na Praça do Comércio.[11]
A estação provisória do Sul e Sueste, situada na Praça do Comércio,[13] em frente da capitania e do torreão do Ministério da Guerra, era uma estrutura muito pobre, consistindo essencialmente num barracão de madeira e ferro, assente sobre estacaria.[14] Durante a chefia da rede do Sul e Sueste pelo engenheiro João Pedro Tavares Trigueiros, até 1880, a estação foi profundamente modificada, tendo a estacaria de madeira sido substituída por uma de ferro, e foram cravados os cilindros de encosto dos navios.[11] Porém, este edifício revelou-se demasiado pequeno para o movimento, tinha problemas de insalubridade, e era desconfortável para os utentes,[9] além que as suas condições criavam dificuldades na atracagem dos barcos.[11]
Um dos serviços que tinham início no cais do Terreiro do Paço eram os vapores de rodas, que faziam viagens primeiro apenas até Belém, e depois até Cascais, sendo nessa altura um importante meio de transporte entre aquela vila e a capital.[15] Estes vapores acabaram por se extinguir quando foi concluída a Linha de Cascais.[15]
Na transição para o século XX, iniciou-se um programa geral de melhoramento dos acessos ferroviários da Margem Sul até Lisboa, que incluía a nova estação fluvial em Lisboa, uma linha do Barreiro até Cacilhas, e a aquisição de novas embarcações.[16]
Entretanto, prosseguiu o projecto para uma linha férrea marginal ao longo do Rio Tejo, e quando se fez o plano geral das obras do Porto de Lisboa, em 1885, projectou-se a estação fluvial do Sul e Sueste em frente do torreão oriental da Praça do Comércio, com acesso directo ao rio e à doca da Alfândega, e um apeadeiro na linha marginal.[11] Em 1897, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses retomou a ideia de construir uma estação de grandes dimensões no Cais do Sodré, tendo uma comissão sido formada em Junho desse ano para estudar o local onde devia ser instalada; no entanto, a comissão indicou um sítio diferente, no terrapleno em frente da Alfândega, com uma zona para mercadorias contígua à estação, ou no muro Norte e rampa Leste da doca do Terreiro do Trigo.[11] Em 1898, foi formada uma nova comissão, que confirmou que a estação definitiva devia ficar na zona Oeste do terrapleno, em frente da Alfândega, e que a gare provisória devia continuar a ser utilizada enquanto não fosse concluída a definitiva.[11] Estas conclusões tiveram um parecer favorável do Conselho Superior de Obras Públicas, e foram aprovadas por um despacho ministerial de 21 de Dezembro de 1898.[11] Entretanto, em 14 de Julho de 1899 foi publicada uma lei que formou a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, organização que gozava de uma certa autonomia, e que dispunha de um fundo especial para apoiar o desenvolvimento dos caminhos de ferro; o engenheiro José Fernando de Sousa, que foi vogal e secretário daquele órgão, promoveu a construção da estação definitiva no local indicado, e a realização de vários melhoramentos na provisória uma vez que se previa que a sua substituição iria ser demorada; com efeito, só cerca de trinta anos depois é que foi inaugurada a estação definitiva.[11] Desta forma, foi construído uma marquesa à frente do edifício e um armazém anexo para as mercadorias, e alargada a testa de ponte, para permitir duas escadas para entrada e saída simultâneas, uma à proa e outra à ré.[11]
No local da estação definitiva, faltava reedificar o muro do cais acostável, que tinha caído em 1897, tendo uma sentença arbitral de 1902 ordenado a sua reconstrução sobre enrocamento, com a crista à cota +1 m, deixando portanto de ser acostável, e servindo apenas de revestimento ao aterro do terrapleno.[11] Em Setembro de 1902, o engenheiro Manoel da Costa Serrão já tinha sido nomeado para elaborar o ante-projecto para a estação do Sul e Sueste.[17] No seu projecto para o muro, propôs a construção com um enrocamento na cota -2,5 m, e duas recravas para os desembarcadouros flutuantes de dois vapores, ficando o fundo especial responsável pelos custos de aumento do muro, que tinham ficado orçados em 40 contos pela empresa Hersent, que tinha construído o muro original.[11] No entanto, o Conselho Superior de Obras Públicas objectou-se a estas mudanças no seu parecer de 1903, pelo que o muro não ficou em condições de ser acostável, pelo que só se poderia aproveitar com desembarcadouros flutuantes, ou com a instalação de uma grande estacada à frente, onde poderiam atracar vapores de grandes dimensões.[11] Em 1904, foi ordenada a elaboração de um novo projecto para a estação definitiva, de forma a que pudessem atracar dois vapores sem dificuldades, mas que se deixasse o máximo espaço possível no terrapleno para a Alfândega.[11] Alguns meses depois, foi noticiado que vários comerciantes pediram a construção de um cais de embarque e desembarque de passageiros e mercadorias no terrapleno, e que se construísse a estação fluvial no Cais do Sodré.[11] Em 17 de Outubro desse ano, o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, assinou uma portaria que reservou o terrapleno da Alfândega para a estação, sendo delimitada a zona necessária para o serviço da doca, e o restante entregue à Administração dos Caminhos de Ferro do Estado.[11] Nos finais do ano, o engenheiro Santos Viegas apresentou um ante-projecto, onde propunha uma faixa de 30 m ao longo do edifício da Alfândega e outra de 50 m no topo Oeste da doca, ficando todo o espaço restante para o serviço ferroviário.[11] No entanto, esta proposta suscitou alguma hostilidade entre os comerciantes, que acreditavam que o espaço a ser ocupado pelos caminhos de ferro estava originalmente destinado aos hipotéticos Armazens Reais, onde teriam armazenamento gratuito, projecto que na realidade nunca existiu.[11] Em 5 de Abril de 1905, o Conselho Superior de Obras públicas emitiu um parecer onde aprovou o ante-projecto e concordou com a área reservada, e aconselhou a realização dos estudos definitivos para o desembarcadouro flutuante e da estacada, e só depois para o projecto definitivo da estação fluvial.[11] Estas conclusões foram ratificadas por uma portaria de 3 de Maio, que também ordenou que fossem cumpridos os termos da portaria de 1904.[11] No entanto, por essa altura agravaram-se as vozes de protesto acerca da construção da nova gare, com a entrada da Associação Comercial de Lisboa, cuja representação foi alvo de um parecer do Conselho de Caminhos de Ferro.[11] Em 1906, José de Fernando e Sousa, que era presidente da Associação de Engenheiros Civis, iniciou um estudo para tentar resolver a questão, tendo convidado a Associação Comercial a pronunciar-se, mas esta declinou, tendo participado apenas o empresário Alfredo da Silva, que defendeu a instalação no terrapleno.[11] O engenheiro Santos Viegas, após uma viagem de estudo, em missão do Concelho, a vários portos na Europa, como os de Bilbau e Liverpool, apresentou o seu ante-projecto para a estação ferroviária e o desembarcadouro, obras que em conjunto eram orçadas em 180 contos.[11]
Entretanto, a Alfândega ordenou a elaboração de um projecto para barracões no terrapleno, que serviriam de armazéns, com uma estacada à frente, contra as deliberações do governo, iniciativa que foi aclamada pela Associação Comercial.[11] Nessa altura, subiu ao poder o conselheiro João Franco, que prometeu à Associação Comercial que a estação não seria construída, contra os esforços do Ministro das Obras Públicas, José Malheiro Reimão, que havia respondido à Associação que iria estudar o assunto e decidir o que fosse mais justo.[11] Esta contradição paralisou o projecto durante vários anos, e provocou uma viva polémica, com Brito Camacho a defender a estação e vários jornais a atacá-la, nomeadamente O Popular, O Dia, Jornal do Comércio, e O Século.[11] Além da Associação Comercial e da imprensa, este projecto também enfrentou a oposição do Conselho dos Monumentos Nacionais, que temia que a sua instalação deturpasse a estética do Terreiro do Paço.[9][11] Em Janeiro de 1910, o ministro Manuel Moreira Júnior instituiu uma comissão, liderada pelo engenheiro Pires de Sousa Gomes e formada pelos directores da Alfândega de Lisboa e dos Serviços Fluviais, um representante da Associação Comercial, e José Fernando de Sousa.[11] No entanto, os trabalhos tiveram de ser adiados devido ao director ter adoecido gravemente.[11]
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Depois da acesa discussão ocorrida nos inícios do século, a questão continuou parada durante cerca de uma década, devido principalmente à indiferença dos Caminhos de Ferro do Estado pelo projecto, até que nos princípios de 1921 a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciara negociações com a administração do Porto de Lisboa para ampliar o estreito terrapleno junto à estação de Santa Apolónia, no âmbito das obras da terceira secção do Porto de Lisboa, de Santa Apolónia até Xabregas.[11] Assim, a companhia iria receber os terrenos necessários junto à estação, em troca dos que ela tinha conquistado ao rio entre Alcântara e Belém.[11] No entanto, este processo foi anulado pala mudança da administração do Porto, após os graves acontecimentos de 19 de Outubro de 1921.[11] Também nos princípios de 1921, o periódico A Época deu larga atenção a um ante-projecto elaborado pelo engenheiro António Belo, por iniciativa da casa Burnay, para a modificação das vias de comunicação na marginal de Lisboa.[11] Este documento preconizava a passagem do arsenal da Marinha para a margem esquerda, e a construção de uma avenida ao longo do Rio, com uma grande estação ferroviária e fluvial no terrapleno da Alfândega, com uma estacada para a atracagem de grandes paquetes.[11] A estação teria uma organização semelhante à Gare d'Orsay, em Paris, com uma zona subterrânea destinada aos comboios, por baixo do edifício em si, em estilo pombalino.[11] O vestíbulo da estação e os serviços correspondentes ocupariam o piso térreo, enquanto que os andares superiores albergariam um hotel.[11] A linha férrea ligaria Santa Apolónia ao Cais do Sodré, e seria rebaixada, de forma a não causarem estorvos ao tráfego rodoviário.[11] Um segundo edifício, de traços iguais, seria instalado em frente ao Ministério da Marinha, para os correios e telégrafos.[11] No entanto, esta iniciativa também falhou, devido ao pouco interesse mostrado pelas autoridades, mesmo após várias rectificações, que admitiam a permanência do Arsenal na margem direita, e o parecer positivo do Conselho Superior de Obras Públicas.[11]
Em Novembro de 1926, já tinha sido noticiada a construção da gare definitiva,[18] e uma portaria de 10 de Dezembro[11] nomeou uma comissão liderada pelo engenheiro Francisco Luiz Pereira de Sousa, para estudar as obras de reparação que eram necessárias na estação provisória, e estabelecer o local onde devia ser construída a definitiva.[19] Esta comissão rejeitou a ideia de instalar a nova estação no terrapleno da Alfândega, uma vez que se previam grandes dificuldades na construção, e aconselhava a reparação e expansão do edifício provisório.[11] Entretanto, em 11 de Março de 1927, foi assinado um contrato com a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, passando esta empresa a explorar os antigos Caminhos de Ferro do Estado, incluindo a rede do Sul e Sueste.[10]
Em 1928, reavivou-se a ideia de construir uma nova gare fluvial do Sul e Sueste, uma vez que se previa que um grande número de turistas iria visitar a cidade no âmbito da Exposição Ibero-Americana de 1929, em Sevilha.[11] Ao mesmo tempo, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses procurou instalar mais uma estação central em Lisboa, apontando o Campo Grande como o local mais provável para o novo terminal, mas algumas vozes dentro da organização defenderam que em vez disso devia ser aproveitado o projecto de 1921 de António Belo.[11] Assim, numa portaria de 2 de Março de 1928, o Ministro do Comércio, Alfredo Machado e Costa, formou mais uma comissão técnica, para estudar as estações ferroviárias de Lisboa e as suas ligações aos serviços fluviais e marítimos; este assunto foi discutido por José Fernando de Sousa nos periódicos A Voz e Gazeta dos Caminhos de Ferro, e numa conferência na Associação dos Engenheiros Civis.[11] No jornal A Voz, dissertaram sobre este assunto os engenheiros António Belo, Cid Perestrelo e Ramos Coelho, e o geólogo Pereira de Sousa, que defendeu que o solo do terrapleno era demasiado instável para a obra.[11] Outros acreditavam que o espaço disponível era insuficiente para o projecto de António Belo, ao qual Fernando de Sousa respondeu que se podia entulhar a doca da Alfândega, e substituí-la por outras que seriam construídas como parte da terceira secção, ganhando-se assim cerca de 500m para a estação, que ficaria com um longo cais acostável.[11] A comissão propôs quase unanimemente assim a construção da nova gare fluvial no terrapleno, e da estação ferroviária no Campo Grande ou no Areeiro.[11] Porém, Fernando de Sousa e Lopes Galvão discordaram desta decisão, alegando que se conseguiria criar espaço suficiente para construir uma estação ferroviária e marítima no Terreiro do Paço, enquanto que os serviços fluviais podiam ser transladados para outro local, nomeadamente o topo Leste da doca de Santos-o-Velho.[11] A decisão da maioria foi aceite pelo ministro Eduardo Aguiar de Bragança em Junho de 1928.[11] Entretanto, o ministro José de Araújo Correia já tinha incumbido a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses de organizar o projecto do edifício, que foi elaborado pelo arquitecto Cottinelli Telmo[10] ainda nesse ano,[5] e que foi aprovado por uma portaria de 31 de Dezembro de 1928.[10] Devido aos problemas de estabilidade da muralha e das condições especiais naquela zona do Rio Tejo, a parte fluvial da estação, correspondente aos desembarcadouros e a sua ligação ao terrapleno, foi alvo de estudos separados.[10][11] Assim, uma portaria de 28 de Junho de 1929 formou uma comissão para elaborar um projecto, no qual se conseguia fazer a amarração das pontes entre os desembarcadouros e a parte terrestre sem esforçar a muralha, tendo-se também assegurado o equilíbrio e a fixação dos desembarcadouros, e a fácil substituição dos flutuadores e das peças complementares para facilitar e tornar mais segura a atracação dos barcos.[10]
A construção do edifício definitivo foi adjudicada à firma António Veiga e Manoel Martins d'Oliveira,[10] tendo a obra sido dirigida pelo engenheiro Raul da Costa Couvreur[20] que introduziu várias alterações ao projecto durante as obras, incluindo a substituição de blocos sobrepostos por cimento armado nas colunas de apoio à cobertura, dando mais solidez à estrutura do edifício; a instalação de clarabóias para melhorar a iluminação durante o dia; o envidraçamento dos alpendres nas fachadas; a construção de vários anexos à estação, destacando-se a vedação do pátio exterior de acesso, que foi projectada pelo engenheiro António Bravo de forma a condizer com o estilo daquela parte do edifício; o alargamento de uma faixa de seis metros do pátio junto ao rio; e várias pequenas modificações na decoração, na iluminação geral, nas instalações sanitárias, nos equipamentos de combate a incêndios, e no mobiliário, que foi escolhido com vista à harmonização com o conjunto arquitectónico.[10] Raul da Costa Couvreur foi apoiado pelo seu fiscal da construção, António Duarte da Casanova.[10] As instalações eléctricas foram projectadas pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro, e colocadas sob a gestão do engenheiro Pereira de Moura.[10] Quando à parte fluvial, foi adjudicada à Sociedade de Construções e Reparações Navaes, Ltd.ª por uma portaria de 16 de Abril de 1930.[10]
Em Fevereiro de 1932, já a Direcção Geral das Alfândegas tinha pedido à Administração Geral do Porto de Lisboa para ceder o seu armazém A, do entreposto central, na ala Leste do Terreiro do Paço, onde estava instalado o quartel do posto fiscal do destacamento marítimo da Alfândega, uma vez que era necessária a sua demolição, uma vez que ia entrar brevemente ao serviço a nova estação do Sul e Sueste.[21] Nos princípios de Março, previa-se que a estação fosse inaugurada nessa altura, tendo já sido realizadas várias experiências de atracagem com o vapor Alentejo, que era um dos maiores que faziam as carreiras com o Barreiro, que foram bem sucedidas.[22] No entanto, a estação só foi inaugurada em 28 de Maio.[10] A cerimónia começou por volta das 11 horas da manhã, quando chegaram os primeiros convidados e a guarda de honra, formada por uma força da marinha com a sua banda de música.[10] Depois, chegaram os ministros, e às 12 horas e 50 minutos, chegou o Chefe de Estado, Óscar Carmona.[10] Em seguida, dirigiram-se para o interior do edifício, que tinha sido decorado com flores e outras plantas.[10] Num estrado colocado para a ocasião, tomaram lugar o Chefe de Estado e várias altas individualidades do governo e das forças armadas.[10] O primeiro a discursar foi o engenheiro Álvaro de Sousa Rego, falando sucessivamente o Ministro do Comércio, João Antunes Guimarães, e depois voltou a falar Álvaro de Sousa Rego, que leu o auto de posse.[10] Em seguida, o Chefe de Estado visitou a estação, acompanhado dos membros do governo, dirigindo-se depois para as pontes acostáveis, estando acostada, na ponte n.º 1, a canhoneira Ibo.[10] A estação esteve aberta ao público durante o resto do dia, tendo sido visitada por algumas milhares de pessoas.[10]
A estação foi instalada no terrapleno da Alfândega,[23] junto ao Arsenal da Marinha.[24] Além de melhorar a qualidade do serviço prestado aos utentes, considerou-se que a nova estação também melhorou a imagem da zona ribeirinha da cidade.[24] A construção da estação definitiva foi considerada como parte da política de desenvolvimento iniciada pelo governo após a Revolução de 28 de Maio de 1926.[10] Em Julho, o Conselho Nacional de Turismo pediu ao Ministro das Obras Públicas para inutilizar o antigo edifício, para proceder à sua demolição.[13] A antiga estacada permaneceu, prevendo-se que teria utilização enquanto o arsenal não fosse passado para a margem esquerda e não fosse construída a avenida marginal da Praça do Comércio ao Cais do Sodré.[11]
Em Novembro de 1933, a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro autorizou a compra dos equipamentos necessários para o vapor Victoria, para realizar o esgotamento dos flutuadores desta estação,[25] e em Dezembro aprovou a instalação de divisórias em treze flutuadores dos desembarcadouros.[26] Em 1934, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses construiu aqui um cais coberto em cimento armado, para o transporte de fruta.[27] Um diploma do Ministério das Obras Públicas e Comunicações de 18 de Maio de 1935 aprovou o auto de recepção definitiva para uma empreitada de construção de dois desembarcadouros na nova estação, adjudicada à Sociedade de Construções e Reparações Navais.[28] No dia 30 de Abril de 1938, o Batalhão de Sapadores de Caminhos de Ferro passou pela estação do Sul e Sueste na sua viagem até Loulé, para a festa anual de confraternização.[29]
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Durante a Segunda Guerra Mundial, verificou-se uma forte restrição no acesso aos combustíveis, motivo pelo qual ressurgiram alguns meios de transporte alternativos, como as carroças a tracção animal, que foram utilizados pela CP no transporte entre as habitações e as gares ferroviárias, como a estação do Sul e Sueste.[30] No dia 2 de Junho de 1949, os participantes da reunião anual da Comissão Permanente da Associação Internacional dos Caminhos de Ferro, que nesse ano teve lugar em Lisboa, utilizaram a estação do Sul e Sueste para uma visita às oficinas do Barreiro.[31]
No dia 29 de Maio de 1998, esta interface foi temporariamente encerrada, por causa de uma greve dos trabalhadores dos Caminhos de Ferro Portugueses.[32]
Como forma de responder ao crescimento do número de passageiros, em 2002 é proposto pelo atelier Daciano da Costa um projeto que visava a transformação e ampliação do edifício existente assim como a construção de uma ligação direta à rede do Metropolitano de Lisboa.[4]
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Em 4 de Setembro de 2011 foi aberta ao público uma nova estação, ao lado da já existente. Esta foi construída no local onde anteriormente se encontrava uma estação da Transtejo com ligação a Cacilhas (ligação essa transferida para o Cais do Sodré). Assim, todo o tráfego fluvial passou a utilizar as novas instalações, ficando as antigas encerradas. A nova estação conta com a ligação direta à estação Terreiro do Paço por meio de uma galeria subterrânea.[2]
No dia 2 de novembro de 2012, através da Portaria n.º 640/2012, DR, 2.ª série, n.º 212, a estação tornou-se monumento de interesse público.[4]
Em 2019, a autarquia de Lisboa iniciou um programa de requalificação da frente ribeirinha de Lisboa junto à Praça do Comércio, que incluía a construção de um novo terminal fluvial, e a requalificação da estação do Sul e Sueste, entre outras obras.[3] Previa-se que a praça entre a estação fluvial e o Cais das Colunas fosse recuperar o traço original, sendo eliminado o aterro que tinha sido aberto aquando da construção da estação e do túnel do metropolitano, enquanto que o edifício da estação do Sul e Sueste iria regressar à sua arquitectura original de 1929, sendo ocupado por uma nova área com vários espaços comerciais e turísticos, segundo um projecto de Ana Costa.[3] As obras iniciaram-se em Novembro desse ano, estando nessa altura prevista a sua conclusão para o segundo semestre de 2020.[3]
Na sua obra Crónicas Algarvias, o escritor Manuel da Fonseca descreveu a passagem pela gare do Sul e Sueste:
Vou cada vez mais perto do rio. [...]. Atravesso o Terreiro do Paço. O carro pára na Estação do Sul e Sueste [...]. Vultos saem dos táxis. [...]. A estação começa a encher-se. [...] Pelo imenso casarão, cheio e barulhento, parece assistir-se ao desmanchar de uma feira. [...] Ardinas, ágeis de pé e troco, gritam jornais, revistas. [...] Filas compridas para os bilhetes. [...] E olha-se com desconfiança para o grande relógio redondo da parede da estação.
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