Loading AI tools
elektryczny zespół trakcyjny Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Pafawag 6WE i 6WEb (typ członów 404B+302B+405B[4] i 404Bb+302Bb+405Bb[5], seria EW60) – normalnotorowe trójczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne produkcji polskiej, wyprodukowane w liczbie 2 sztuk w zakładach Pafawag we Wrocławiu w roku 1990 dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Od 2007 roku użytkowane przez Koleje Mazowieckie.
 EW60-002 po drugiej modernizacji na stacji Warszawa Zachodnia | |
| Kraj produkcji | |
|---|---|
| Producent | |
| Lata budowy |
1990 |
| Układ osi |
2’2’+Bo’Bo’+2’2’ |
| Układ wagonów |
r+s+r |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
129 t |
| Długość |
64 840 mm |
| Szerokość |
2800 mm |
| Wysokość |
3900 mm |
| Średnica kół |
nowe: 1000 mm |
| Napęd | |
| Typ silników |
P i M1: LKa-435 |
| Liczba silników |
P i M1: 4×206 kW |
| Napięcie zasilania |
3 kV DC |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc ciągła |
P i M1: 824 kW |
| Przyspieszenie rozruchu |
P: 0,6 m/s² |
| Prędkość konstrukcyjna |
P: 100 km/h |
| System hamulca |
elektrodynamiczne, pneumatyczne, pneumatyczne sterowane elektrycznie |
| Parametry użytkowe | |
| Wysokość wejścia |
1180 mm |
| Liczba miejsc siedzących | |
| Liczba miejsc ogółem |
P: 585 |
W połowie lat 60. XX w. eksploatowane w Polsce elektryczne zespoły trakcyjne zaprojektowane według założeń sprzed II wojny światowej stawały się coraz bardziej przestarzałe w porównaniu z pojazdami zagranicznymi. W związku z tym w latach 60.[6] i 70. Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa prowadził prace nad projektami nowych EZT zarówno węzłowych, jak i dalekobieżnych[4]. Powstały wówczas projekty zespołów węzłowych typów 2WE i 3WE, z których do realizacji w pierwszej kolejności wybrano 3WE oznaczony na PKP serią EW58. Projekt 2WE natomiast odłożono na później[6].
Podczas produkcji jednostek EW58 zrodził się pomysł budowy nowych EZT, które uwzględniałyby pierwsze krytyczne uwagi z ich eksploatacji[4]. Szybka Kolej Miejska w Trójmieście wskazała szereg wad, z których najpoważniejszymi była jakość prototypowych urządzeń oraz wysoki pobór prądu spowodowany większą liczbą silników i sposobem ich połączenia. Za zalety tych składów uznano natomiast znacznie lepsze przyspieszenie, większą liczbę drzwi ułatwiającą szybką wymianę podróżnych[7] oraz brak schodków do obsługi niższych peronów niż 960 mm nad poziom główki szyny (standard SKM Trójmiasto), będący poważnym problemem EN57 eksploatowanych przez SKM[8].
20 listopada 1979 Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych ukończył koncepcję, w której przedstawił 4 warianty nowej jednostki[9]:
Biuro projektowe, będące autorem powyższych koncepcji, za najwłaściwsze rozwiązanie uznało wariant 3WE-100. Ze względu na obniżenie energochłonności pod uwagę brany był również wariant 2WE-100, natomiast wariant 2WE-6B nie był rozważany ze względu na przestarzałą konstrukcję[9].
7 stycznia 1980 na spotkaniu przedstawicieli OBRPS-u, Pafawag, Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa oraz Północnej i Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych za najkorzystniejszy ze względów trakcyjnych i zużycia energii uznano wariant 2WE-100. W marcu tego samego roku OBRPS przygotował założenia konstrukcyjne nowego pojazdu, który miał być wykonywany w dwóch wersjach: regionalnej z toaletami (typ 2WE, oznaczenie EN59) oraz aglomeracyjnej bez toalet (typ 6WE, oznaczenie EW60). Następnie ośrodek rozpoczął właściwe prace projektowe[9]. W 1980 roku została ukończona i przekazana producentowi dokumentacja konstrukcyjna składu 2WE. Wówczas planowano, że ukończenie dokumentacji jednostki 6WE nastąpi rok później[10], ale ostatecznie konstrukcja ta została opracowana w 1982 roku[11]. Projekt części mechanicznej wykonał mgr inż. Perek, a elektrycznej Eugeniusz Małecki[12].
W 1980 roku, podczas prac projektowych, planowano, że pierwsze trzy prototypy 6WE będą gotowe do eksploatacji w II kwartale 1983 roku, a na przełomie lat 1982/1983 w Pafawag będzie przygotowana produkcja seryjna[9], która ruszy w latach 1983–1985[10]. Zakładano produkcję około 500 składów tego typu do 1990 roku, a potem około 20–30 rocznie[9]. Jednostki 2WE natomiast chciano wytwarzać od 1985 roku[10]. Problemy gospodarcze kraju spowodowały jednak znaczące opóźnienia względem założonego planu[9]. W 1986 roku w budowie były dwa prototypowe egzemplarze 6WE i producent przewidywał ich przekazanie do badań w I półroczu 1987 roku[13].
Zgodnie z założeniami opracowano jednostkę typu 6WE wyposażoną w rozruch oporowy[9], powstał jednak również projekt wersji rozwojowej typu 6WEa z tyrystorowym układem rozruchu impulsowego[14]. Układ ten zamontowano na potrzeby testów w 1984 roku w wagonie EW58-018sa, pozostawiając w drugim wagonie silnikowym rozruch oporowy. W 1988 roku, po zakończeniu tych testów, stwierdzono, że układ nie nadaje się do seryjnego wdrożenia i że w nowych zespołach zostanie zastosowany rozruch oporowy[4]. Wówczas zdecydowano także, że produkcja wersji 6WEa opracowywanej w ramach Centralnego Programu Badawczo-Rozwojowego zostanie rozpoczęta w 1993 roku[15]. W 1990 roku podtrzymywano plan produkcji prototypu tego pojazdu w 1993 roku, ale rozważano także pominięcie go i przystąpienie do produkcji EZT nowej generacji[16].
Ostatecznie dwie prototypowe jednostki typu 6WE zostały wykonane w 1990 roku. Skład EW60-001 został ukończony 7 maja, a EW60-002 5 lipca[2].
Po wyprodukowaniu dwóch prototypowych egzemplarzy, Pafawag zaproponował PKP 40 zespołów EW60 z rozruchem oporowym z możliwością późniejszej zmiany na impulsowy, jednak przewoźnik odrzucił tę propozycję[2]. Produkcji jednostek 2WE[10] oraz 6WEa[14] nigdy nie uruchomiono[6].
EW60 to trójczłonowy, wysokoperonowy skład przeznaczony do obsługi aglomeracyjnych przewozów pasażerskich. Wagony skrajne to wagony rozrządcze (typy 404B i 405B, po modernizacji dla KM 404Bb i 405Bb[3]), oznaczone jako ra i rb (wagon rozrządczy a i b), wagon środkowy natomiast to wagon silnikowy (typ 302B, po modernizacji dla KM 302Bb[3]), oznaczony jako s. Wszystkie wagony posiadają po 4 pary rozsuwanych drzwi pasażerskich (prześwit 1180 mm[3]) na stronę wagonu oraz dodatkowe drzwi bezpośrednio do kabin maszynisty[2]. Wejścia pozbawione są schodków ułatwiających wsiadanie z niskich peronów. Oba pojazdy mogę być łączone w trakcję ukrotnioną jedynie ze sobą nawzajem[2].
Wszystkie wagony są jednoprzestrzenne i wyposażone w wiatrołapy[2]. 164 siedzenia są plastikowe i ustawione w układzie grupowym[2]. W pojeździe nie ma toalety[9]. Okna w części pasażerskiej są podzielone na dwie części – dolna jest większa i zapewnia lepszą widoczność, górna natomiast to uchylny lufcik[2].
Każdy z wagonów skrajnych jest oparty na dwóch wózkach tocznych[3] typu 9ANd[11] o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 1000 mm. Wagon środkowy oparty jest na dwóch wózkach napędnych[3] typu 3MNd[11] o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 1000 mm[3]. Rozstaw czopów skrętu wynosi dla każdego z wagonów 15 040 mm[2].
Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany jest przez dwa symetryczne odbieraki prądu typu AKP-4E lub 5ZL, zamontowane na dachu członu środkowego[3]. Napędza on cztery silniki trakcyjne umiejscowione parami na wózkach wagonu napędnego[3].
EW60 posiada rozruch oporowy, hamulce elektropneumatyczne Oerlikon i elektrodynamiczne typu oporowego (bez możliwości zwrotu energii do sieci trakcyjnej)[2].
Na przełomie 2006 i 2007 roku w ZNTK „Mińsk Mazowiecki” przeprowadzono naprawę główną połączoną z modernizacją obu EW60, w wyniku której pojazdy otrzymały rozruch impulsowy, nowy układ hamulcowy i lepsze chłodzenie silników trakcyjnych[9]. W ramach modernizacji wnętrza jednostki otrzymały monitoring, ogrzewanie nawiewne, stojaki na rowery, pneumatycznie otwierane drzwi międzywagonowe, miejsce dla osób niepełnosprawnych z rampą ułatwiającą wsiadanie oraz przystosowaną toaletą w systemie zamkniętym[9]. Pojazd otrzymał nowe czoło, zmodernizowane zostały również kabiny maszynisty, które otrzymały m.in. klimatyzację[9]. W związku z wykonanymi modernizacjami zmniejszono liczbę miejsc siedzących do 147 a dotychczasowe plastikowe siedzenia zastąpiono zielonymi tapicerowanymi, znanymi z większości jednostek KM[3]. W wyniku modernizacji jednostki otrzymały nowy typ – 6WEb[9].
13 lipca 2012 ogłoszono przetarg na naprawę czwartego poziomu utrzymania po pierwszej naprawie głównej, połączoną z modernizacją obu jednostek. 14 września 2012 postępowanie zostało unieważnione, gdyż cena najkorzystniejszej oferty była wyższa od kwoty, jaką Koleje Mazowieckie zamierzały przeznaczyć na naprawę pojazdów[17]. 8 lutego 2013 ogłoszono drugi przetarg o podobnej specyfikacji jak poprzedni[18], 25 kwietnia podpisano umowę na jego wykonanie z konsorcjum Pesy i ZNTK „Mińsk Mazowiecki”[19].
W ramach P4 został zmodernizowany układ rozruchowy poprzez wymianę istniejących chopperów rozruchowych na silniki asynchroniczne oraz montaż falowników, co miało pozwolić na zwiększenie prędkości maksymalnej ze 100 do 120 km/h a także poprawę przyspieszenia jednostki z 0,6 m/s² do 1,1 m/s². W ramach modernizacji części elektrycznej pojazdu nastąpiło przeniesienie nagrzewnic przedziału pasażerskiego z dachu jednostki na podwozie w wagonie sb oraz montaż mikroprocesorowego układu sterowania. W ramach modernizacji pudła jednostki nastąpił montaż dodatkowych pionowych poręczy w przedziale dla podróżnych z większym bagażem ręcznym a także uchylnych stopni, ułatwiających wsiadanie z niższych peronów oraz zlikwidowana czterech skrajnych par drzwi pasażerskich. Zamiast czterech skrajnych par drzwi powstały dodatkowe miejsca siedzące dla podróżnych, a także dwa miejsca dla podróżnych o ograniczonej sprawności ruchowej. W pozostałych drzwiach powstały stopnie dla podróżnych i zostały zamontowane nowe pochylnie dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Modernizacji poddano także zewnętrzne drzwi do kabiny maszynisty, natomiast drzwi wejściowe do kabiny maszynisty od strony przedziału pasażerskiego zostały zlikwidowane[1][20].
11 lutego 1993 obie jednostki EW60 zostały przyjęte na stan lokomotywowni Gdynia Cisowa, gdzie do listopada 1993 roku odbywały jazdy próbne bez pasażerów[2]. 17 listopada 1993 rozpoczęto eksploatację z pasażerami[2], która trwała do grudnia 2000 roku, kiedy składy zostały odstawione ze względu na potrzebę wykonania naprawy rewizyjnej[9]. Decyzji o naprawie nie podjęto, zamiast niej przeprowadzona została kanibalizacja jednostek, gdyż wiele części pasowało do EW58[9]. Pod koniec 2005 roku samorząd województwa mazowieckiego zakupił obie jednostki za 9,8 mln zł[21] dla borykających się z problemami taborowymi Kolei Mazowieckich[9].
18 grudnia 2005 obie jednostki zostały przeciągnięte z Gdyni do Warszawy przez lokomotywę ET22[22]. Na początku 2006 roku Koleje Mazowieckie przeprowadziły przetarg na naprawę główną połączoną z modernizacją, który wygrały ZNTK „Mińsk Mazowiecki”[9]. Naprawy trwały od sierpnia 2006 do 30 kwietnia 2007, w kwietniu przeprowadzono również próby homologacyjne[9]. 15 maja 2007 odbyła się uroczysta prezentacja na dworcu Warszawa Wschodnia[9].
Ze względu na problemy z obsługą niższych peronów, w szczególności na zmodernizowanych trasach, jednostki te nie mogą kursować na części tras obsługiwanych przez Koleje Mazowieckie[23].
25 kwietnia 2013 KM podpisały z konsorcjum Pesy i ZNTK „Mińsk Mazowiecki” umowę na kolejną modernizację jednostek połączoną z naprawą poziomu 4[19].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
