Most 25 Kwietnia
most nad rzeką Tag (Portugalia) Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Most 25 Kwietnia[1] (port. Ponte 25 de Abril, wym. ˈpõt(ɨ) ˈvĩt i ˈsĩku ðɨ ɐˈβɾiɫ) – dwupoziomowy drogowo-kolejowy most wiszący, przerzucony nad Tagiem około 12 km od jego ujścia do Oceanu Atlantyckiego[2]. Łączy lizbońską dzielnicę Alcântara na brzegu północnym z miastem Almada na brzegu południowym[3][4]. Został zbudowany jako most drogowy w latach 1962–1966 przez amerykańską firmę American Bridge Company. Od otwarcia do 1974 roku nosił nazwę Ponte Salazar (pol. „Most Salazara”). Był pierwszym mostem w Lizbonie, a do czasu zbudowania w 1998 roku mostu Vasco da Gamy uchodził za główne połączenie między północną a południową Portugalią[5][6]. W latach 1996–1999 poszerzono biegnące przez przeprawę jezdnie, a także dodano do niej dolny pokład z torami kolejowymi.
.jpg) Most w 2015 roku; widok w kierunku Lizbony | |
| Poprzednie nazwy |
Ponte Salazar |
|---|---|
| Długość całkowita |
2277,64 m |
| Państwo | |
| Miejscowość | |
| Podstawowe dane | |
| Przeszkoda | |
| Długość |
2277,64 m |
| Wysokość |
190,47 |
| Liczba torów kolejowych |
2 |
| Liczba przęseł |
3 |
| Data budowy |
1962–1966 |
| Projektant |
Ray M. Boynton |
Położenie na mapie Portugalii  | |
Położenie na mapie Lizbony  | |
 38°41′24″N 9°10′39″W | |
Przez swoją barwę i ogólny wygląd most 25 Kwietnia jest bardzo często porównywany do mostu Golden Gate w San Francisco[7][4]. Obecnie (stan na 2020 rok) budowla jest szóstym pod względem długości mostem wiszącym w Europie i czterdziestym na świecie. Ponadto zajmuje 1. miejsce w Europie i 3. na świecie pod względem długości środkowego przęsła wśród mostów drogowo-kolejowych[8].
Przez górny pokład mostu 25 Kwietnia przebiegają dwie jezdnie, z których każda ma po trzy pasy ruchu[9]. Są one częścią autostrady A2[3]. Za przejazd przez most jest pobierana opłata w wysokości 1,50 euro, przy czym dotyczy to tylko tych, którzy jadą w kierunku północnym do Lizbony – opłaty za przejazd na południe nie są pobierane ze względu na próbę ograniczenia ruchu[4]. Dolny pokład zajmuje natomiast składająca się z dwóch torów linia elektrycznej kolei aglomeracyjnej obsługiwanej przez Fertagus, jedynego prywatnego przewoźnika kolejowego w Portugalii[10][3].
Przez most dziennie przejeżdża około 150 tys. samochodów i 160 pociągów, które według danych firmy Fertagus przewożą w sumie 83 tys. pasażerów[3][11].
Most nie jest przystosowany do ruchu pieszego, w związku z czym piesi nie mają na niego wstępu[7][3].
.jpg)
Pokład drogowy
Pokład kolejowy
Pierwsza propozycja budowy mostu łączącego brzegi Tagu pojawiła się w 1876 roku – inżynier Miguel Pais zaproponował wtedy zbudowanie przeprawy dwupoziomowej, drogowo-kolejowej, kratownicowej. Kilka lat później amerykański inżynier Lye zasugerował wzniesienie z żelaza mostu łukowego[7]. Z podobną propozycją wystąpiło dwóch inżynierów francuskich: Bartissol i Théophile Seyrig. Ich projekt mostu łukowego zakładał zróżnicowaną rozpiętość i wysokość usztywnień łuków[7]. W 1919 roku firma H. Burnay & Cia zaoferowała wykonanie studium budowy tunelu łączącego brzegi rzeki, z kolei dwa lata później hiszpański inżynier Alfonso Peña Boeuf przedstawił propozycję budowy jednopoziomowego mostu drogowo-kolejowego. Jednak żadna z proponowanych wersji przeprawy nie uzyskała poparcia władz Lizbony i rządu Republiki Portugalskiej[7].
W latach 1933–1934 rozpisano konkurs na budowę mostu w Lizbonie, jednak wybuch II wojny światowej wstrzymał proces wyboru lokalizacji i rodzaju przeprawy. Proces ten wznowiono dopiero w 1953 roku, kiedy to powołano specjalny zespół mający wybrać miejsce budowy obiektu[7]. Zespół wybrał obszar między Lizboną i Belém po stronie północnej, a Almadą po stronie południowej. W 1958 roku rząd Portugalii (Nowego Państwa) zatwierdził budowę mostu i powołał José Canta Moniza na głównego inżyniera biura budowy przeprawy[7]. Zespół weryfikacyjny pod przewodnictwem Duarta Abecassisa rozpatrzył cztery nadesłane projekty, z których jeden dotyczył mostu wantowego, zaś pozostałe trzy mostów wiszących[7]. Jeden z projektów mostów wiszących został stworzony przez dwóch zachodnioniemieckich inżynierów: Fritza Leonhardta i Gerda Lohmera[12]. Projekt przewidywał budowę przeprawy, w której pokład byłby podczepiony ukośnymi linami wieszakowymi do jednej liny nośnej[7]. Jednak ten nowatorski rodzaj konstrukcji mostu, który Leonhardt opatentował już w 1953 roku nie doczekał się realizacji ani w tym, ani w żadnym innym przypadku, co jej twórca uważał za straconą szansę[12]. Ostatecznie zespół weryfikacyjny wybrał projekt mostu wiszącego przedstawiony przez American Bridge Company, amerykańskie przedsiębiorstwo o bogatej historii i dużym doświadczeniu w budowie mostów, zwłaszcza wiszących, takich jak m.in. San Francisco–Oakland Bay, Mackinac czy będącego w tamtym czasie w budowie Verrazzano-Narrows. Projekt zakładał zbudowanie jednopoziomowego mostu drogowego, którego konstrukcja umożliwiałaby dodanie w przyszłości drugiego poziomu dla linii kolejowej[7]. Za przygotowanie projektu odpowiadała firma inżynierska Steinman, Boynton, Gronquist & London, zaś formy architektoniczne mostu były dziełem Raya M. Boyntona[7][13]. Rok po wyborze projektu podpisano z firmą American Bridge Company kontrakt[7].
5 listopada 1962 roku rozpoczęła się budowa mostu nad Tagiem[14]. Nad realizacją prac budowlanych czuwało konsorcjum dowodzone przez USSI, będące częścią firmy United States Steel Corporation, której American Bridge Company była wówczas oddziałem[2]. Od strony technicznej prace nadzorowali inżynierowie budowlani z firmy T. Y. Lin International[13]. Realizacją prac zajmowało się około 3000 robotników zatrudnionych przez związaną z wykonawcą mostu firmę The United Steel Export Company[4]. Do budowy użyto stali konstrukcyjnej sprowadzonej ze Stanów Zjednoczonych i w całości stworzonej przez American Bridge Company[3][2]. Cały okres budowy zamknął się w 1370 dniach, czyli 45 miesiącach – koniec prac nastąpił o 5 miesięcy wcześniej niż pierwotnie zakładano[2][5][4]. Ukończony most został oficjalnie otwarty 6 sierpnia 1966 roku, a związanej z tym wydarzeniem uroczystości przewodniczyli prezydent Portugalii (Nowego Państwa), admirał Américo Tomás; premier António de Oliveira Salazar i patriarcha Lizbony, kardynał Manuel Gonçalves Cerejeira[14]. Oddana do użytku budowla była wówczas najdłuższym mostem wiszącym w Europie i piątym na świecie pod względem długości środkowego przęsła. Ustanowiła również rekord głębokości osadzenia fundamentów pylonów i całkowitej wysokości pylonów[7]. Koszty jej budowy wyniosły około 2,2 miliarda escudo (32 miliony dolarów) i zostały pokryte pieniędzmi pobieranymi w ramach opłaty za przejazd w okresie 25 lat od otwarcia[15][4]. Przeprawie nadano nazwę Ponte Salazar (pol. „Most Salazara”), pochodzącą od nazwiska ówczesnego premiera i zarazem dyktatora[16][14][5]. Po przeprowadzonej 25 kwietnia 1974 roku rewolucji goździków, która obaliła władze Nowego Państwa nazwę mostu zmieniono na nawiązującą do daty tego wydarzenia Ponte 25 de Abril (pol. „Most 25 Kwietnia”)[5][4][3].
.jpg)
W 1991 roku zmieniono trasę corocznego półmartonu w Lizbonie tak, aby przekraczała most 25 Kwietnia. Udział w półmaratonie stanowi jedyną możliwość pokonania przeprawy pieszo[3].
W latach 1996–1999 poszerzono każdą z biegnących po moście jezdni o jeden pas, a także dobudowano dolny pokład dla linii kolejowej[3][7]. Wykonawcą robót związanych z dolnym pokładem było przedsiębiorstwo American Bridge Company, zaś projekt przygotowała firma Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall[7][13]. Połączenie kolejowe na moście zostało uruchomione 29 lipca 1999 roku – pierwszym pojazdem jaki przejechał po jednym z torów był pociąg relacji Pragal (brzeg południowy) – Entrecampos (Lizbona, brzeg północny)[11].
W 2017 roku przy jednym z filarów mostu wybudowano centrum muzealno-informacyjne, w którym jest przedstawiona historia powstawania przeprawy oraz jej dane techniczne i z którego można wejść do komory kotwiącej liny nośne[17][7]. Obok centrum znajduje się ponadto winda umożliwiająca wjazd na platformę widokową ze szklaną podłogą, umiejscowioną przy jezdni mostu, 65 m nad ziemią[17][7].
.jpg)
.jpg)
Most 25 Kwietnia jest mostem wiszącym, zbudowanym ze stali o całkowitej wadze 52 422 t[13][2]. Został pomalowany czerwoną farbą o odcieniu vermilion, co stanowiło nawiązanie do mostu Golden Gate w San Francisco – z tego względu, a także przez ogólny wygląd portugalska przeprawa jest bardzo często do niego porównywana, pomimo tego że most w San Fancisco różni się od niej pod względem konstrukcji (brak dolnego pokładu) i że nie jest dziełem firmy American Bridge Company, odpowiedzialnej za jej budowę[7][4][18].
Składający się z dwóch pokładów most ma 2277,64 m całkowitej długości[7][14][13]. Przęsło środkowe (między pylonami) jest długie na 1012,88 m z kolei dwa przęsła boczne (od każdego z pylonów do każdego z filarów umiejscowionych na brzegach) mają po 483,42 m długości[14]. Po południowej stronie Tagu (Almada) odległość między filarem a strukturą brzegu wynosi 98,64 m, natomiast po stronie północnej (Lizbona) są dwa filary oddalone od siebie o 99,64 m – taka sama odległość dzieli również położony dalej od rzeki filar od krawędzi wykonanego z betonu wiaduktu, w który przechodzi most[14][7]. Wiadukt ten jest długi na 945,11 m i opiera się na 14 filarach[13][7]. W wielu miejscach przebiega nad dachami i ulicami Lizbony[7].
Konstrukcja mostu jest usztywniona ażurową kratownicą nośną o głębokości 10,7 m. Po dodaniu pokładu kolejowego została dodatkowo usztywniona dźwigarem kratownicowym o długości 2278 m i przekroju 10,7 × 16,0 m[7]. Prześwit między dolną krawędzią konstrukcji a lustrem wody wynosi 70 m[7][4]. Konstrukcja opiera się na dwóch pylonach, z których każdy ma 190,47 m wysokości[13]. Są one posadowione na fundamentach sięgających 80 m poniżej koryta rzeki, do skały bazaltowej[17][14]. Każdy z fundamentów wykonano poprzez wbicie w strukturę dna rzeki grupy żelbetowych filarów, przy wykorzystaniu unowocześnionej metody kesonowej[14][7]. Budowę fundamentów nadzorowała amerykańska firma Morrison-Knudsen[2]. Słupy pylonów są powiązane pięcioma usztywniającymi klamrami w kształcie litery „X” – trzy z nich znajdują się nad konstrukcją mostu, zaś dwa pod nią[14][7]. Jest to rozwiązanie podobne do tego zastosowanego w moście San Francisco–Oakland Bay, który zbudowała firma American Bridge Company[7].
Most jest zawieszony na dwóch parach stalowych lin nośnych – drugą parę dodano przy okazji budowy pokładu kolejowego[2][7]. Każda z głównych lin składa się z 11 248 drutów, z których każdy ma średnicę 4,877 mm[7]. Druty te są ułożone w 37 wiązek co daje średnicę liny 0,586 m. Każda z lin z drugiej pary składa się z 4104 drutów i ma średnicę 0,3544 m[7].
Poniższe zestawienie obejmuje dane dotyczące elementów mostu i podmiotów, które były odpowiedzialne za ich wykonanie.
- Pylony, zagięcia lin, konstrukcja kotwicząca liny (łącznie 15 822 t stali) – Ambridge Plant (oddział American Bridge Company) niedaleko Pittsburgha, Pensylwania[2]
- Otoczki lin – U.S. Steel w Johnstown, Pensylwania[2]
- Druty i liny (łącznie 9880 t stali) – Wire Division (oddział U.S. Steel)[2]
- Kratownice usztywniające i podłogowe (łącznie 13 741 t stali) – Sorefame w Amadorze, Portugalia[2]
- Kratownicowe klamry krzyżowe (łącznie 2510 t stali) – fabryka American Bridge Company w Trenton, New Jersey[2]
Na moście nakręcono jedną ze scen mającego premierę w 1969 roku szóstego z serii filmów o Jamesie Bondzie, zatytułowanego W tajnej służbie Jej Królewskiej Mości[19][20].
Most w 2009 roku
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
