Tramvajus
From Wikipedia, the free encyclopedia
From Wikipedia, the free encyclopedia
Tramvajus – miesto bėginė transporto priemonė, dažniausiai esanti gatvių lygyje ir važiuojanti pagal kelių eismo taisykles bei pritaikyta vežti keleivius (retais atvejais – krovinius).[1] Tramvajaus bėgiai tiesiami gatvės viduryje arba jos pakraščiuose, bet yra ir išimčių: pvz., Volgograde (Rusija) kelios tramvajaus stotys pastatytos po žeme.
Žodis „tramvajus“ (angl. tram, tramway) yra škotų ir Šiaurės Anglijos gyventojų vartotas žodis, apibūdinantis anglių kasyklose naudotą vagonėlį ir bėgius, kuriais jis riedėdavo; šis žodis greičiausiai kilęs iš Šiaurės jūros regiono neaiškios kilmės germaniško žodžio, reiškiančio „karučio arba rogių strypą ar ašį“, taip pat „karutį“ arba konteinerio korpusą.
Nors žodis „tramvajus“ paplito daugelyje kalbų, ši versija angliškai kalbančiose šalyse nėra visuotinai paplitusi, amerikiečiai jį vadina trolley, trolley car arba streetcar. Žodis streetcar pirmą kartą užregistruotas 1860 m. ir vartojamas Šiaurės Amerikoje kartu su žodžiu „troleibusas“ (angl. trolley), kuris, manoma, kilęs iš žodžio troller, reiškiančio „keturratį įrenginį, kurį išilgai kontaktinio tinklo tempia laidas, sujungiantis šį įrenginį su vagono viršumi ir per jį gaunantis elektros energiją“. Tramvajaus srovės imtuvas, kuris netrukus pakeitė šį įrenginį, tvirtinamas prie transporto priemonės viršaus. Imtuvo viršutiniame gale tvirtinama spyruoklė, kuri laiko kontaktinį ritinėlį tvirtai pritvirtintą prie kontaktinio tinklo. Anglų kalbos terminai „tramvajaus srovės imtuvas“ (angl. trolley pole) ir „kontaktinis ritinėlis“ kilę iš žodžio, reiškiančio minėtą keturratę priemonę.
Šiuolaikiniuose tramvajuose kontaktinis ritinėlis naudojamas mažai: tramvajuose yra metalinis antgalis su anglies įdėklu arba net apsieinama be pačios tramvajaus karties. Vietoj jos naudojamas pantografas. Kartais tramvajais vadinamos kitos transporto priemonės, nors tai ir nėra visiškai tikslu, pavyzdžiui, funikulieriai arba tramvajų sistema su izoliaciniu vamzdeliu, kurios maitinamos iš po žeme įtaisytų šaltinių.
Pirmieji Šiaurės Amerikos tramvajai, vadinamieji „gatvių vagonai“ (angl. streetcars) arba „arklių vagonai“, buvo sukurti Jungtinėse Valstijose sekant mieste kursuojančių diližanų ir omnibusų pavyzdžiu; jų nereikėjo iš anksto užsisakyti, nes jie vežiojo keleivius tam tikru reguliariu maršrutu. Pirmoji linija 1828 m. atidaryta Baltimorėje, Merilande, 1832 m. – Niujorko ir Harlemo geležinkelyje Niujorko mieste, o 1834 m. – Naujajame Orleane, Luizianoje. Iš pradžių bėgiai buvo iškilę virš gatvės lygio, dėl to kildavo avarijos, sudarė sunkumų pėstiesiems. 1852 m. Alphonse Loubat sukonstravo kitokio tipo bėgius: jie buvo įterpti giliau, su grioveliu arba su sija.
Pirmasis tramvajus Prancūzijoje pasirodė 1853 m. ruošiantis artėjančiai pasaulinei mugei. Šie tramvajai buvo „kinkomasis geležinkelis“, nes vagoną paprastai traukdavo du arkliai, kartais mulai. Retkarčiais, avariniais atvejais, buvo naudojami kiti gyvūnai ir net žmonės. Pritaikytas patobulinimas – metaliniai rateliai ant plieninių bėgių, mažino riedėjimo pasipriešinimą, leido gyvūnams traukti didesnį krovinį. Tačiau dėl gyvūnų kildavo nemažai problemų: jie galėjo dirbti tik tam tikrą valandų skaičių per dieną, jiems reikėjo pastogės, juos reikėjo prižiūrėti, šerti, kasdien jais rūpintis, be to, susidarydavo daug mėšlo, už kurio pašalinimą turėjo mokėti transporto kompanija. Kadangi arklys paprastai traukdavo vagoną apie 12 mylių per dieną ir dirbdavo 4 arba 5 valandas, dauguma kompanijų kiekvienam vagonui traukti arklidėse laikė 10 ir daugiau arklių. XIX a. pabaigoje – XX a. pradžioje gyvulių traukiamus tramvajus pakeitė elektriniai tramvajai. 1917 m. Niujorko miestas uždarė paskutinį arkliais kinkytų tramvajų maršrutą. Paskutinis mulų traukiamas tramvajus JAV Arkanzaso valstijoje, Sulfur Rok mieste, buvo uždarytas 1926 m. Tačiau per Antrąjį pasaulinį karą kai kurie senieji arklių traukiami tramvajai vėl trumpam sugrįžo, nes reikėjo taupyti degalus. Mulais kinkytas maršrutas Selajoje, Meksikoje, veikė iki 1956 m. Arklių traukiami tramvajai dar vis naudojami Daglaso vietovėje, Meno saloje. Trumpas maršrutas taip pat veikia pagrindinėje „DisneyWorld“ gatvėje, Orlande, Floridoje. Vėliau tramvajai atsirado daugelyje Europos miestų: Londone, Berlyne, Paryžiuje ir kitur.
.jpg)
Pirmuosiuose mechaniniuose tramvajuose buvo įtaisyti garo varikliai. Buvo naudojami du garinių tramvajų tipai. Pirmasis ir populiariausias – su garvežiuku priekyje, važiuodavo traukdamas vieną ar kelis vagonus ir priminė nedidelį traukinį. Gariniai tramvajai veikė Kraistčerče (Naujoji Zelandija), Sidnėjuje (Australija) ir kituose mažesniuose Naujojo Pietų Velso (Australijos valstija) miestuose.
Kitas garinio tramvajaus tipas, – su varikliu tramvajaus korpuse. Žymiausia tokių tramvajų linija veikė Paryžiuje. Prancūzų sukurti gariniai tramvajai 1909–1939 m. taip pat veikė Rokhemptone, Australijos Kvinslando valstijoje. 1887–1901 m. Stokholme taip pat veikė garinis tramvajus. Pagrindinis tokio tipo tramvajaus trūkumas – mažai vietos varikliui, todėl jie buvo mažos galios.
Kai kuriose Jungtinės Karalystės dalyse tramvajams buvo naudojamos kitos energijos formos. Hastingso miesto tramvajus ir kai kurie kiti nedidelio dydžio tramvajai, pavyzdžiui, Stokholme (Švedija), naudojo benzinu varomus tramvajus, o „Lytham St. Annes“ – dujomis varomus tramvajus. Paryžiuje sėkmingai veikė suspaustu oru varomi tramvajai.
Tramvajai buvo greitesni ir patogesni už omnibusus, tačiau jų išlaikymas buvo brangus, nes juos traukė arkliai. 1873 m., pasitelkus garo energiją, buvo sukurtos mechaninės pavaros, vėliau, po 1881 m. – naudojant elektros energiją – elektrinės pavaros, kurias „Siemens AG“ pristatė tarptautinėje elektros energijos parodoje Paryžiuje.
Išsprendus elektros energijos gamybos ir perdavimo problemas elektrinės pavaros pradėtos naudoti vis dažniau.
Pirmą elektrinio tramvajaus prototipą sukūrė rusų inžinierius Fiodoras Pirockis. Jis modifikavo arklių traukiamą tramvajų panaudodamas elektros energiją. 1880 m. jo išradimas buvo išbandytas Sankt Peterburge, Rusijoje.
Pirmoji pasaulyje elektrinio tramvajaus linija 1881 m. buvo nutiesta Lichterfeldėje, netoli Berlyno. Ją nutiesė vokiečių išradėjas Werner von Siemens, o įmonė iki šiol vadinasi jo vardu.
Daugiafunkciniai eksperimentiniai elektriniai tramvajai buvo demonstruojami 1884 m. parodoje „Pasaulinis medvilnės šimtmetis“, vykusioje Naujajame Orleane, Luizianoje, tačiau jie dar buvo nepakankamai tobuli, kad pakeistų E. Lamo variklius, tuo metu variusius tramvajų šiame mieste.
Elektriniai tramvajai (angl. trolley cars) taip vadinami dėl to, kad tramvajaus srovės imtuvais (angl. trolley pole) buvo tiekiama elektra iš neuždengtos elektros oro linijos), pirmiausiai buvo sėkmingai išbandyti 1888 m. Ričmonde, Virdžinijoje. Įrenginį pademonstravo Frank J. Sprague. Elektriniai tramvajai komerciniams tikslams buvo išbandyti ir anksčiau. Be minėtų atvejų (1881 m. paleistos tramvajaus linijos Lichterfeldėje netoli Berlyno, Vokietijoje, ir Fiodoro Pirockio išradimo išbandymo 1880 m. Sankt Peterburge, Rusijoje), dar vieną elektrinį tramvajų 1883 m. Toronte išbandė John Joseph Wright, garsaus kalnakasybos verslo savininko Whitaker Wright brolis. Šie ankstyvi bandymai buvo komplikuoti ir nepatikimi. Pavyzdžiui, Werner von Siemens linijai nuolatinė elektros srovė buvo tiekiama vienu bėgiu, o atgalinė – kitu. Werner von Siemens vėliau sukūrė savo srovės surinkimo būdą, šį kartą iš elektros oro linijos, vadinamos lankiniu rinktuvu. Sumontavus šį įtaisą, Werner von Siemens tramvajai prilygo ir net tapo geresni negu minėti Frank J. Sprague tramvajai. Pirmoji elektrinio tramvajaus linija, jungianti dvi vietoves – St. Catharines ir Thorold Ontaryje, buvo įkurta 1887 m. ir tuo metu laikyta gana sėkminga. Nors ši linija, būdama pirmoji visiškai funkcionali elektrinio tramvajaus linija, buvo gana universali, jai vis dėlto prireikdavo arklių, kylant į statų Niagaros šlaitą ir per du žiemos mėnesius, kai vandens įrenginys negamindavo elektros. Ši originali linija veikė iki 1950-ųjų.
Kadangi Frank J. Sprague tramvajus buvo pirmasis visais atžvilgiais sėkmingiausias įrenginys, jam priskiriamas tramvajaus išradėjo vardas. Vėliau jis sukūrė daugialypį kontrolės mechanizmą, pirmą kartą pademonstruotą 1897 m. Čikagoje. Šio mechanizmo dėka vienas vairuotojas valdė kelis sukabintus vagonus. Tai buvo šiuolaikinio metro prototipas.
Dvi retos, tačiau reikšmingos alternatyvos buvo srovės rinkimas izoliaciniu vamzdeliu, kuris buvo plačiai naudojamas Londone, Vašingtone ir Niujorke, ir paviršinio kontakto srovės rinkimo būdas, naudojamas Wolverhampton’e („Lorain“ sistema) bei Hastings’e („Dolter Stud“ sistema), Jungtinėje Karalystėje.
1880-aisiais ir 1890-aisiais buvo mėginta naudoti akumuliatorius, esančius tramvajuje ir tiekiančius elektros energiją, tačiau Bendigo, Adelaidėje, Australijoje, atlikti bandymai, buvo nesėkmingi.
Garsus Velso tramvajų sistemos pavyzdys paprastai žinomas „Mumbles“ traukinio vardu (pilnas pavadinimas buvo „Swansea ir Mumbles geležinkelis“). Oistermūto (Oystermouth) geležinkelis 1807 m. kovo 25 d. tapo pirmuoju keleivius pervežančiu geležinkeliu pasaulyje. Nuo 1929 m. kovo 2 d. jis pradėjo veikti kaip elektrinis traukinys, pakeitus elektros tiekimo sistemą oro linija. Jis veikė iki 1960 m. sausio 5 d. Tai buvo didžiausi Britanijos tramvajai, galėję pervežti 106 keleivius.
Dar viena ankstyvoji tramvajų sistema veikė nuo 1886 m. iki 1930 m. Apltone, Viskonsine. Šiai sistemai elektros energiją tiekė pirmoji pasaulyje hidrolelektrinė, pradėjusi veikti 1882 m. rugsėjo 30 d. ir vadinama „Appletono Edisono elektros kompanija“.
Asmeninių transporto priemonių ir autobusų atsiradimas lėmė, kad 1950-ųjų pabaigoje tramvajai išnyko iš daugelio vakarų šalių ir Azijos miestų. Dėl nuolat vykstančio techninio autobusų tobulinimo jie tapo patikimesni ir rimti tramvajų konkurentai, ypač dėl didelių išlaidų tramvajų infrastruktūrai.
Po karo kelionė kursuojančiais autobusais dažnai būdavo sklandesnė ir greitesnė nei senais prieškariniais tramvajais. Pavyzdžiui, tramvajų tinklas išliko Budapešte, tačiau ilgą laiką kelionės autobusu kainos buvo aukštesnės, pabrėžiant aukštesnę kelionės kokybę. Tačiau daugelis keleivių protestavo prieš tramvajų panaikinimą teigdami, kad kelionė autobusu nėra sklandi, veiksminga, be to, autobusai teršia orą.
Vyriausybė iš esmės investavo vien į autobusų tinklus. Kelių ir greitkelių infrastruktūra automobiliams buvo laikoma progreso ženklu. Prioritetą keliams teikė ir Prancūzijos prezidentas Georges Pompidou, 1971 m. teigęs, kad „miestas privalo prisitaikyti prie automobilio“.
Tramvajų tinklai nebuvo prižiūrimi ar modernizuojami, taip diskredituojamas jų įvaizdis. Senosios linijos buvo laikomos atgyvenusiomis, keičiamos autobusais.
Tramvajaus tinklai beveik visiškai išnyko Šiaurės Amerikoje, Brazilijoje, Prancūzijoje, Didžiojoje Britanijoje, Indijoje ir visiškai išnyko Airijoje, Turkijoje, Ispanijoje bei Pietų Afrikoje. Antra vertus, jie buvo išlaikyti ir modernizuoti daugelyje komunistinio bloko šalių, taip pat Šveicarijoje, Vokietijoje, Austrijoje, Italijoje, Belgijoje, Nyderlanduose, Skandinavijoje ir Japonijoje. Dauguma Australijos tramvajaus linijų išnyko iki 1973 m., išskyrus plačią Melburno sistemą, ir „the Glenelg line“ liniją Adelaidėje. Daug turistinių tramvajaus linijų kursuoja Australazijos regione (Australija, Naujoji Zelandija, Papua Naujoji Gvinėja ir daugybė mažų salų (dauguma jų priklauso Indonezijai), įskaitant Bendigo ir Ballarat.
Prioritetas nuosavoms transporto priemonėms, ypač automobiliui, pablogino gyvenimo kokybę, ypač didžiuosiuose miestuose, kuriuose smogas, transporto spūstys, nepageidaujamas triukšmas ir automobilių statymas sukelia daug problemų. Pripažindami tai, kai kurie valdžios atstovai nusprendė peržiūrėti savo transporto politiką. Autobusai – ribota transporto priemonė, kuria pervežama mažai keleivių; autobusų eismas neretai trukdo automobilių transportui, be to, autobusai gana lėti greičio ir komerciniu požiūriu. Greitojo keleivių pervežimo priemonėms būtinos stambios investicijos ir nuolat saugomos požeminės erdvės. Greitojo transporto investicijos daugiausiai buvo skirtos metro statyboms, kurių kai kuriuose miestuose buvo neįmanoma atlikti (dėl požeminių vandens išteklių, archeologinių radinių ir t. t.). Metro statyba nebuvo universali panacėja.
Vėl išryškėjo tramvajaus pranašumai. 1970-ųjų pabaigoje kai kurios šalys išstudijavo tramvajaus statybos galimybes ir jas įgyvendino. Prancūzijoje Nanto ir Grenoblio miestai tapo modernaus tramvajaus lyderiais. Naujos modernių tramvajų linijos įgyvendintos šiuose miestuose 1985 m. ir 1988 m. Strasbūre 1994 m. įrengta tramvajaus sistema, kuriai naujoviškus, specialiai šiam miestui skirtus tramvajus įdiegė britai, pakeitę archajišką visuomenės požiūrį į šią susisiekimo priemonę.
Pasikeitusį visuomenės požiūrį gerai iliustruoja Miuncheno miestas, prieš 1972 m. vasaros olimpines žaidynes pradėjęs keisti tramvajų tinklą metro linija. 1990-aisiais, pabaigus metro tinklą, pradėta ardyti tramvajaus linija (kuri buvo pasenusi ir atgyvenusi), tačiau šį sumanymą priešiškai sutiko gyventojai, kuriems patiko pagerėjęs susisiekimas dėl mišraus transporto tinklo – metro linijų trasa gerokai skyrėsi nuo tramvajaus trasų. Nupirkus naujus riedmenis ir modernizavus sistemą, 2003 m. atidaryta nauja tramvajaus linija.
Melburne, Australijoje, jau ir taip platus tramvajų tinklas dar labiau plečiamas. 2004 m. „Mount Albert“ linija keliais kilometrais pratęsta iki Boks Hilo, o 2005 m. „Burwood East“ linija keliais kilometrais pratęsta iki Pietų Vermonto.
Šiuolaikiniai tramvajai paprastai naudoja elektros linijas, iš kurių elektros srovė tiekiama per pantografą, lankinį rinktuvą (naudojamas rečiau) arba dabar itin retai naudojamą tramvajaus strypą (lankinis rinktuvas dažniau sutinkamas ir naudojamas daugumoje naujausio dizaino tramvajų). Pirmasis elektrinis gatvės geležinkelis įrengtas Skrentone, Pensilvanijoje, tačiau pirma didelės apimties elektrinė gatvių geležinkelio sistema buvo įgyvendinta Ričmonde, Virdžinijoje 1888 m. sausį. Iki 1890 m. atidaryta ar suprojektuota daugiau negu 100 tokių sistemų.
Yra ir kitokių tramvajų aprūpinimo energija būdų, kartais labiau priimtinų dėl estetinių priežasčių, kadangi jiems nereikia srovės imtuvų ar oro linijų. Senosios tramvajų sistemos Londone, Manhetene (Niujorke) bei Vašingtone naudoja „gyvuosius“ bėgius, kaip ir elektrifikuoti geležinkeliai su trečiuoju bėgiu, tik čia srovė tiekiama izoliuotais vamzdeliais, įrengtais po kelio danga, per srovės kontaktą. Tai yra srovės rinkimas izoliaciniu vamzdeliu. Paskutinė tokia linija buvo uždaryta Vašingtone 1962 m. Šiandien tokia sistema komerciniais tikslais nenaudojama. Neseniai sukurtas naujas senosios kaiščių (angl. stud) sistemos variantas, kurio dėka galima miesto gatvėse įrengti saugų trečiąjį bėgį, kuris vadinamas paviršiniu srovės surinkimu arba paviršinio lygio energijos tiekimu; pagrindinis tokio naujo tramvajaus pavyzdys yra Bordò mieste, Prancūzijoje.
Siaurose gatvėse dviejų bėgių tramvajaus linijos kartais siaurinamos iki vieno bėgio arba, siekiant išvengti perjungiklių, bėgiai supinami (pvz., Leidsestraat gatvėje Amsterdame – trijose trumpose atkarpose). Toks būdas vadinamas supintuoju arba pirštininiais bėgiais. Paprastai tramvajai buvo su aukštomis grindimis, todėl įlipant keleiviams tekdavo lipti kelis laiptelius, tačiau nuo 1990-ųjų šį dizainą pakeitė žemagrindžiai tramvajai arba, kartais, tramvajai aukštomis grindimis, tačiau į juos įlipti taip pat lengva, nes įrengiamos aukštos platformos, kaip Mančesterio „Metrolink“ ir kai kuriose Kelno linijose. Į tokius tramvajus gali lengviau įlipti invalido vežimėlyje sėdintys asmenys arba asmenys su vaikiškais vežimėliais. Kai kuriose šalyse nuo 1990-ųjų tai yra privalomas reikalavimas, pvz., Jos didenybės geležinkeliuose Britanijoje, Jungtinėje Karalystėje ir kitose Sandraugos šalyse priėmus „Neįgaliųjų nediskriminavimo aktą“.
Europoje, ypač Vokietijoje, Suomijoje, Austrijoje, Šveicarijoje, Nyderlanduose, Švedijoje ir Belgijoje yra platus tramvajų tinklas. Kai kurie šių tinklų yra atnaujinti, atitinka lengvajam geležinkeliui keliamus reikalavimus ir todėl pavadinti miesto geležinkeliu (pvz., Vokietijoje ar „Pre – metros“ Belgijoje).
Pramoninis miesto tramvajaus linijų naudojimas buvo paplitęs, tačiau po 1960-ųjų beveik išnyko. Tramvajai buvo keičiami autobusais, praplečiami keliai. Būna ir išimčių, – pvz., Varšuva Lenkijoje, kur paskutinė troleibuso linija uždaryta 1995 m. dėl aukštų eksploatacijos kaštų; ji pakeista tramvajumi, kuris pasirodė esąs efektyvesnis. Savo pagamintais tramvajais garsėjo Čekijos „ČKD Tatra“ ir Vengrijos „Ganz“ fabrikai.
Pchenjane , Šiaurės Korėjoje, yra platus tramvajų tinklas, atidarytas 1991 metais. Jo ilgis 50 km, tramvajai – daugiausia pagaminti Čekijoje, – „ČKD/Tatra“, kiti atvežti iš Ciuricho.
Australazijoje tramvajai plačiai naudojami tik Melburne, mažiau – Adelaidėje, o visuose kituose miestuose jų tinklas buvo išmontuotas iki 1970-ųjų. Po kurio laiko miesto centre buvo atidaryta nauja turistinė tramvajaus trasa.
Išsiskiriantis Australazijos tramvajų bruožas – pažeminta centrinė dalis tarp ratų. Taip, sumažinus laiptelių skaičių, lengviau įlipti keleiviams. Manoma, kad toks dizainas Kristčerč mieste naudotas pirmaisiais XX a. dešimtmečiais. Tokio tipo tramvajai paprastai buvo vadinami tramvajais su nuleista centrine dalimi (angl. drop – centres).
Australijos tramvajų sistemos:
Kiti miestai, kuriuose buvo įrengtas tramvajus, yra Bendigo ir Ballarat. Tasmanijoje Launceston mieste veikia mažai kam žinomas tramvajų muziejus.
Kai kuriuose miestuose, uždarius tramvajų linijas, įsikūrė tramvajų muziejai. Didžiausi tramvajų muziejai yra Brisbane ir Sidnėjuje.
Pagrindinės Naujosios Zelandijos tramvajų sistemos:
Iš kitų Naujosios Zelandijos miestų senąsias linijas ir muziejus turi Oklendas ir Christchurch
Egiptas
Egipte, Kaire ir Aleksandrijoje yra istorinės, dar veikiančios tramvajų sistemos. Moderni tramvajų sistema įrengta Tunise.
Kaire miesto tramvajaus tinklas šiuo metu neveikia, tačiau veikia greitoji tramvajaus linija, jungianti Kairą su Heliopoliu, bei gana nauja tramvajaus sistema greta esančiame mieste, nutolusiame 25 km į pietus.
Aleksandrijoje veikia miesto tramvajaus tinklas ir greitoji tramvajaus linija, aptarnaujanti rytinius priemiesčius. Miesto tinklo tramvajus yra geltonos spalvos. Dalis naudotų vagonų įsigyta Kopenhagoje, jie važinėja miesto gatvėmis. Greitasis tramvajus – trys mėlyni vagonai, įskaitant ir dviaukščius, kursuoja daugiausia jam priklausančia trasa. Kai kurie tramvajai naudojami abiejose linijose.
Pietų Afrika
Viešasis Pietų Afrikos transportas įkurtas 1801 m. gegužės mėn. Keiptauno mieste paskelbus apie kassavaitinį maršrutą iš Keiptauno į Saimonstauną. Apie 1838 m. Keiptaune pasirodė pirmasis arkliais kinkytas omnibusas, sukurtas pagal George Shilbeer omnibuso pavyzdį. 1862 m. rugsėjo mėn. sukurta Keiptauno ir Žaliojo kyšulio tramvajų kompanija, pradėjusi veiklą 1863 m. balandžio 1 d. Buvo naudojami vieno ir dviejų aukštų arklių traukiami tramvajai. 1896 m. baigta statyti Keiptauno Toll Gate Cape Town elektrinė, kuriai du kaminus pateikė kompanija „Milliken Brothers“ iš Niujorko. Pastačius elektrinę, senosios arklidės buvo perstatytos. Iš pradžių Keiptauno elektrinių tramvajų sistemą sudarė dešimt Filadelfijoje, JAV, pagamintų vagonų. 1896 m. rugpjūčio 6 d. ledi Sivewright, sero James Sivewright žmona, atidarė naują sistemą. 1897 m. Keiptauno keliais kursavo 32 elektriniai tramvajai, gabenę miesto ir priemiesčių gyventojus trasa, kurios ilgis viršijo 23 mylias. Nauja „Toll Gate“ jėgainė nebeatitiko reikalavimų, todėl reikėjo ją didinti.
Tramvajų sistema egzistavo ir Johanesburge (kuriame 1890 m. atidarytas priemiestinis geležinkelis į Boksburgą, dar kitaip vadinamas „Rand“ tramvajumi), Pretorijoje ir Durbane.
Lietuvoje XIX amžiaus pabaigoje ilgą laiką keleivius vežė arklių traukiami vežimai. Žmonių susisiekimui ir prekių gabenimui buvo naudojami stiprūs dvikinkiai vežimai, brikai, arba paprasti vienkinkiai valstiečių vežimai. Turtingesnieji važinėjo karietomis arba jodinėjo arkliais.
Gausėjant gyventojų, Vilniuje ir Kaune pasirodė keturių arklių traukiami diližanai. 1893 m. Vilniuje baigtas tiesti 10 km arklinis tramvajus – „konkė“. Iš pradžių veikė 3 maršrutai: iš miesto centro į geležinkelio stotį, Užupio ir Antakalnio priemiesčius. „Konkė“ pamažu nukonkuravo omnibusus ir diližanus – išstūmė juos į miesto pakraščius. 1909 m. Vilniuje „konke“ pasinaudojo 2,6 mln. keleivių, – vienas vidutiniškai 14 kartų per metus. XIX a. pabaigoje pasirodė pirmieji dviračiai, tačiau pagrindinėmis gatvėmis jais važinėti buvo uždrausta. 1905 m. Vilniuje pradėjo važinėti keli lengvieji automobiliai, atidarytas autobusų maršrutas „Gedimino aikštė–Verkiai“. Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse Vilniuje užregistruota tik keliolika automobilių ir 1154 vežikai.
Kaune arklių tramvajus nutiestas 1892 m. Kaune veikė viena linija nuo geležinkelio stoties iki miesto rotušės. 1905 m. pervežta 1,6 mln. keleivių. Klaipėdoje, statant elektrinę, XX a. pradžioje įrengtas elektrinis tramvajus. Jis jungė uostą ir geležinkelio stotį su centru bei atskirais priemiesčiais. Taip pat elektrinio tramvajaus linija 1914 m. buvo nutiesta iš Tilžės iki Mikytų kaimo per Panemunę. Pastaroji tuo metu buvo Tilžės priemiestis dešiniajame Nemuno krante. Palangoje buvo nutiestas arklinis geležinkelis iki Nemirsetos. Juo buvo gabenami kroviniai bei poilsiautojai.
1886 m. pradžioje buvo pasiūlyta įrengti keturias arklinio tramvajaus linijas: 1-oji keleivius nuo Žaliojo tilto Vilniaus, Gubernatorių (dab. Klaipėdos) ir Pylimo gatvėmis turėjo vežti į Geležinkelio stotį. 2-ji linija nuo Geležinkelio stoties Aušros Vartų, Subačiaus, Didžiąja ir Pilies gatvėmis, pro Katedrą, Gedimino prospektu turėjo važiuoti iki Žaliojo tilto. 3-ioji nuo Pylimo gatvės, Trakų, Dominikonų ir Šv. Jono gatvėmis važiuoti iki Pilies gatvės ir ties Katedra pasukusi į Aleksandro prospektą (Maironio g.) važiuoti iki Užupio tilto. 4-oji nuo Katedros keleivius turėjo vežti iki Karinės ligoninės Antakalnyje.
Arklinio tramvajaus koncesijos sutartyje buvo nurodyta, kad vagonus gali traukti arkliai, jie gali judėti garo, elektros, ar kitokių mechaninių variklių varomi, kuriuos verslininkas reikalui esant įrengs. Tramvajus turėjo veikti nuo 7 val. ryte iki 10 val. vakare. Numatyta, kad vagonai važiuos 12 varstų (apie 13 km) per valandą greičiu.
Vilniaus arklinio tramvajaus – konkės statybai vadovavo patyręs šios bendrovės inžinierius Moisiejus Lazarevičius Liachovskis, prieš tai arklinius tramvajus įrengęs Daugpilyje, Minske, Tūloje, Voroneže ir kitose vietose.
Dėl per mažo gatvės pločio maršrutą iš Žaliojo tilto į Geležinkelio stotį buvo nutarta nukreipti Jogailos ir Pylimo gatvėmis. Tik po septynerių metų nuo pirminio pasiūlymo, 1893 m. birželio 3 d., pirmoji arklinio tramvajus – „konkės“ linija baigta tiesti ir iškilmingai atidaryta (pirmoji „konkės“ linija – „Žaliasis tiltas–Geležinkelio stotis“). Tų pat metų birželio pabaigoje pradėjo veikti antroji arklinio tramvajaus linija – „Užupio tiltas–Lukiškių aikštė“, liepą – trečioji linija – „Katedros aikštė–Antakalnis“. Kasdien trimis maršrutais kursuodavo vidutiniškai 28 vagonai. Vagonams traukti bendrovė turėjo 122 arklius. Tramvajų aptarnaudavo daugiau kaip 150 darbininkų.
1893 m. Antakalnyje tarp Smėlio ir V. Grybo gatvių pastatytas tramvajų parkas. Bevardis skersgatvėlis, ėjęs pro parką, gavo Tramvajų g. pavadinimą. Pirmasis pasaulinis karas nutraukė arklinio tramvajaus veiklą.
Po karo Tramvajų atgaivinti ėmėsi vilnietis inžinierius Pigutkovskis. Jis keliuose vagonuose įrengė senus motorus. Taip patobulintas tramvajus, inžinieriaus garbei pavadintas „pigutka", vėl ėmė kursuoti miesto gatvėmis. Ekspertų nuomone, suremontavus pabėgius ir bėgius, kelionė iš Katedros aikštės iki Paspieškos turėtų trukti ne ilgiau kaip 10 minučių. Reguliarus eismas prasidėjo 1924 m. liepos 25 d. Tačiau seni varikliai nuolat gedo, vagonai susidėvėjo, o naujų įsigijimu niekas nepasirūpino. Be to, konkurenciją sudarė modernesnė transporto priemonė – autobusai.
Dar XIX a. pabaigoje paaiškėjo, kad Vilnius smarkiai pavėlavo – tuo metu jau bene 15-oje Rusijos imperijos miestų važinėjo elektra varomi tramvajai. Miesto valdyba, ruošdamasi išpirkti arklinį tramvajų, 1899 m. su Belgijos ir Rusijos firmomis pradėjo derybas dėl elektrinio tramvajaus įrengimo Vilniuje. Buvo siūlomos net aštuonios, miesto centrą su jo priemiesčiais jungiančios, elektrinio tramvajaus linijos. Gatvėms praplatinti planuota įsigyti ir nugriauti du namus Arklių gatvėje, išpirkti dalį sklypų Jogailos gatvėje, nupirkti ir nugriauti net 17 puikiai įrengtų, puošnių namų Pilies gatvėje. Iki 1913 m. dauguma sklypų buvo išpirkti. Nepaisant pastangų, elektrinio tramvajaus iki Pirmojo pasaulinio karo Vilniuje įvesti nepavyko.
2012 m. gruodžio 19 d. Vilniaus tarybos posėdyje nuspręsta mieste įvesti tramvajų.[2]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
