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トヨタ・NRエンジン（トヨタ・エヌアールエンジン）、およびダイハツ・NR型エンジン（ダイハツ・エヌアールがたエンジン）は、自動車用水冷直列4気筒ガソリンエンジンのトヨタ系列名である。トヨタ自動車およびダイハツ工業、富士重工業（スバル）、プロドゥア（マレーシア）の、Cセグメントクラス以下向けのエンジンのひとつ。
トヨタ自動車の既存のCセグメントクラス以下向けのNZ型同様、シリンダーヘッドからシリンダーブロックにかけてアルミダイキャストが用いられており、NZ型に対して若干の軽量化が図られている。また、可変バルブ機構のDual VVT-i、およびVVT-iEを採用する同社製エンジンの中では最小クラスとなる。
NZ型及びダイハツのK3型を含むSZ系列の後継となるエンジンであり、従来のSZ型の基本設計を踏襲しているが、先述の通りデュアルVVT-iの採用やアルミダイキャストの採用などによる高性能・軽量化など、基本性能がある程度改善されている。SZ型に続いて設計はダイハツが担当した。生産は当初ダイハツに委託していたが、2014年以降よりごく一部のエンジン（例：1NR-FKE、2NR-FKE、8NR-FTS）に限り、トヨタでも生産されるようになり、事実上の内製化を果たすこととなった。
なお、DUAL VVT-iなどは新興国・途上国向けエンジンでは搭載していない場合もあり、関連してシリンダーヘッド周りの仕様も異なる（詳細は後述の2NR-FEを参照）。
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<主な搭載車種>
<トヨタ車以外での搭載車種>
NR系で最初に発表されたエンジン。2008年11月欧州向けオーリスに初めて「ストップ＆スタート」アイドリングストップシステムと組み合わせて搭載された[2] [3]。欧州では1.33Lと変則的な表記がなされ、従来の4ZZ-FE 1.4Lエンジンに代わって搭載されている。日本では2009年8月20日発表のiQ1.3L車で初めて導入された。
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<主な搭載車種>
1NR-FEのフレックス燃料版。
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<主な搭載車種>
<トヨタ車以外での搭載車種>
同社の既存のハイブリッドカー（例・プリウス、アクア、SAI等）に用いられているミラーサイクルをはじめ、クールドEGR、VVT-iEなどの技術を採用したことで更なる燃費改善と損失低減を追求することで熱効率を高めている。なお、2018年6月現在の時点においてこのエンジンは後述する1.5L版の2NR-FKEと異なり、日本国内市場専用のエンジンとなっている。最大熱効率は、38%となっている。
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<主な搭載車種>
厳密にはトヨタ名義ではなくダイハツ名義のエンジンであるため、型式名の-（ハイフン）後の記号がトヨタ式ではなくダイハツ式の表記になっている。搭載するトヨタ車も、1NR-FEや後述する2NR-FEと異なり、ダイハツからのOEM供給車種、もしくは主な開発作業と生産をダイハツに委託した車種、プロドゥアのごく一部の車種などに限られている。
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<主な搭載車種>
主にアジア市場向けの車種に採用されており、搭載車種の中には国内で販売されている車種もあるが日本仕様には2NR-FEの設定は存在しない。
トヨタ初のインド市場専用車エティオスで初搭載。新型エンジンを途上国・新興国向けの戦略車種で先行搭載というのは極めて異例。ただし、価格を抑えるためにDUAL VVT-iは省かれており、出力等も最近の一般的なものと比較すると控えめとなっている。一方でヘッド一体型エキゾーストマニホールドといったVVT仕様にはない要素も取り入れられている。またVVT仕様のバルブ駆動はローラーロッカーアームであるがVVTレス仕様では直動式となる。この点から次期API/ILSAC規格（GF-6）におけるバルブトレーン摩耗試験のエンジンとして採用される予定となっている[4]。
DUAL VVT-i仕様としては後述のダイハツ型式となる2NR-VEがアバンザに初搭載されたのを皮切りにDUAL VVT-i仕様の2NR-FEが採用されるようになった。
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<主な搭載車種>
2NR-FEのフレックス燃料版。
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<主な搭載車種>
<トヨタ車以外での搭載車種>
型除く）※2WD車のCVT仕様のみ
先述の1NR-FKE型同様、同社のハイブリッドカーに用いられているミラーサイクルをはじめ、クールドEGR、VVT-iEなどの技術を採用したことで更なる燃費改善と損失低減を追求することで熱効率を高めている。なお、日本市場向けとしては事実上、初めて導入される2NR型系エンジンとなるが、エンジンの最高出力、および最大トルクの数値は既存の日本市場向け版の1NZ-FE型とほぼ同じ数値（2WD用での場合）である。日本では2015年3月30日発表の2代目1次改良型カローラアクシオ、および3代目1次改良型カローラフィールダーの各1.5L車の2WD・CVT仕様で初めて導入された。
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<主な搭載車種>
先述の1NR-VE同様、厳密にはトヨタ名義ではなくダイハツ名義のエンジンであるため、型式名の-（ハイフン）後の記号がトヨタ式ではなくダイハツ式の表記になっている。こちらもダイハツからのOEM供給車種、もしくは主な開発作業と生産をダイハツに委託した車種に限られている。 2NRとしては最初のDUAL VVT-iエンジンとなり、これ以降は2NR-FEにもDUAL VVT-iが設定されていく事となる。
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<主な搭載車種>
エティオスのハッチバック版であるエティオスリーバで初搭載。こちらもエティオス用の2NR-FE同様に価格を抑えるために可変バルブタイミング機構は省かれており、出力等も最近の一般的なものと比較すると控えめとなっている。その後ヤリス（タイ仕様車）向けでは可変バルブタイミング機構が追加されている。
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<主な搭載車種>
先述の1NR-VE同様、厳密にはトヨタ名義ではなくダイハツ名義のエンジンであるため、型式名の-（ハイフン）後の記号がトヨタ式ではなくダイハツ式の表記になっている。こちらもダイハツからのOEM供給車種、もしくは主な開発作業と生産をダイハツに委託した車種に限られている。
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<主な搭載車種>
スペック上、1NR-FEと同じであるが、中国生産品のため型式が区別されている。
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<主な搭載車種>
スペック上、2NR-FEと同じであるが、中国生産品のため型式が区別されている。
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<主な搭載車種>
スペック上、1NR-FEと同じであるが、中国生産品のため型式が区別されている。
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<主な搭載車種>
スペック上、2NR-FEと同じであるが、中国生産品のため型式が区別されている。
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<主な搭載車種>
トヨタブランドとしては初となる、本格的なダウンサイジングコンセプトを用いた直噴ターボエンジン。アトキンソンサイクルエンジンをベースとし、エキゾーストマニホールドをシリンダーヘッドと一体化させ、吸気側に可変角を拡大した『VVT-iW』、燃料噴射システム『D-4T』などを採用することで、最大熱効率36%を実現。また1,500 - 4,000rpmの幅広い回転数で最大トルクを発生させており、実用領域で扱いやすいエンジン特性となっている。 日本では2015年4月6日発表の2代目後期型オーリスで初めて導入された。なお初期はアイドリングストップ機構も併用されていたが、2016年12月発売のC-HR以降、同機構を廃止した仕様も存在する。
エンジンのメカニズムとしては2014年7月29日に発売のレクサス・NXに先行して搭載されたダウンサイジングコンセプトエンジンである8AR-FTSと類似する部分が多いが、小排気でありボア径が小さい関係から燃料が壁面へ当たる前に空気と混合する強い流動が求められ、それを作り出すポート形状の設計自由度および搭載性を考慮し、8AR-FTSと異なりポート噴射のない直噴のみの仕様となっている。
1.2LのNRエンジンとしては3NR-FEが存在するがボア・ストロークが異なる。仕様としては1NR-FEをベースとしており、1NR-FE比でボアを1mm縮小、ストロークを6mm縮小することで1.2Lとしている。 またNR型は後方吸気・前方排気であるが8NR-FTSは前方吸気・後方排気となっている。
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