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convogli a trazione elettrica francesi progettati dalla SNCF Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Con la sigla TGV, dal francese Train à Grande Vitesse (treno ad alta velocità), viene definita una famiglia di convogli a trazione elettrica di concezione francese, progettati dalla SNCF, Société nationale des chemins de fer français (Società nazionale delle ferrovie francesi), in collaborazione con la società costruttrice Alstom (GEC-Alsthom). Per traslazione, con il termine TGV si intende anche il servizio ferroviario ad alta velocità francese. Il primo TGV è entrato in esercizio per la prima volta fra Parigi e Lione nel settembre 1981, sfruttando la prima tratta della nuova linea costruita fra Saint-Florentin e Sathonay-Camp, nei pressi di Lione.
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TGV è un marchio depositato appartenente alla SNCF.
Il 28 novembre 2003 il sistema TGV ha festeggiato il primo miliardo di passeggeri trasportati dall'inaugurazione del servizio, nel settembre 1981.
Dal 2017 SNCF ha trasformato il marchio TGV in TGV inOui e aggiunto una nuova categoria di servizio "a basso costo", chiamata "Ouigo". Nel 2013 ha superato la soglia di 2 miliardi di passeggeri cumulati dall'inizio del servizio.[1]
Nel 1960 un nuovo concetto venne portato dall'industria all'attenzione delle Ferrovie francesi: la realizzazione di una rete ad alta velocità costruita sulla base di tratte prive di pendenze e curve strette. Questa proposta non era molto ben vista dal governo francese, che a quel tempo perseguiva la grandeur e teneva molto a caratterizzarsi con tecnologie uniche al mondo. Secondo i commissari governativi era preferibile investire le proprie risorse nell'Aérotrain, uno dei primi treni a levitazione operante su cuscino ad aria. SNCF in quel periodo stava lavorando sulla costruzione di nuovi treni alimentati da turbine a gas di derivazione elicotteristica: il risultato di questi studi fu un prototipo denominato X4300 TGS (1967), poi evolutosi in un treno denominato ETG Turbotrain, entrato in servizio sulla tratta Parigi – Cherbourg nel marzo 1970.
Intanto, già nel 1964 la prima linea Shinkansen in Giappone aveva cambiato il mondo del trasporto ferroviario ottenendo un immediato successo tecnologico e di pubblico. I francesi decisero quindi di portare avanti l'esperienza del Turbotrain, iniziando un progetto sinergico denominato "C03" per la costruzione di una rete ad alta velocità. Lo sviluppo cominciò sulla base dell'X4300, che aveva una velocità operativa di 250 km/h insufficiente alla definizione di "alta velocità" richiesta da SNCF, che imponeva il raggiungimento dei 300 km/h. Alstom (allora Alsthom-Atlantique) lavorò quindi con SNCF allo sviluppo di un nuovo prototipo di test con turbina a gas: il TGV 001.
Il TGV 001 era costituito da due motrici e tre carrozze (una di prima classe, una di strumentazione e una di seconda), in composizione bloccata, alimentati da due turbine da aviazione TURMO III (che vennero presto sostituite con le più potenti TURMO X) che producevano corrente per i motori elettrici. Questo sistema consentiva di ottenere potenze molto elevate mantenendo un peso estremamente ridotto. I carrelli erano condivisi tra le due carrozze adiacenti (carrelli Jakobs), una scelta progettuale che caratterizzerà i TGV per tutta la loro storia e a cui è attribuita la grande stabilità di marcia del treno.
Il prototipo venne testato per oltre un milione di chilometri, raggiungendo velocità superiori ai 315 km/h e stabilendo il record di velocità per treni non elettrici l'8 dicembre 1972 con 318 km/h.
La crisi petrolifera del 1973 spinse i progettisti ad abbandonare la propulsione a combustibile in favore della trazione elettrica, meno legata alle fluttuazioni del costo delle risorse naturali grazie alla politica nucleare francese. La crisi portò anche all'abbandono del progetto concorrente, l'Aerotrain, molto meno efficiente dal punto di vista energetico e in fase di sviluppo indubbiamente più arretrata. La conversione del TGV richiedeva lo sviluppo, quasi da zero, di un nuovo sistema elettrico: le SNCF fornirono una vecchia motrice incidentata, la Z7115, che venne riparata, dotata di motori elettrici e riclassificata Z7001 col soprannome di Zébulon. Su questo mezzo vennero sviluppati i nuovi carrelli motorizzati Y226, progenitori degli Y230 dei mezzi di serie. Zébulon fu usato come banco di prova per la trazione e il pantografo, e mise alla luce alcuni problemi che spinsero all'abbandono del freno magnetico e delle sospensioni pneumatiche inizialmente previste sul TGV001. Zébulon venne testato per oltre un milione di chilometri, con una velocità massima di 309 km/h, dimostrando la bontà del lavoro svolto dai tecnici francesi.
In seguito a questa evidente dimostrazione di successo il governo francese prese il controllo del progetto e iniziò a finanziarlo, cominciando nel contempo la costruzione di una linea ad alta velocità tra Parigi e Lione destinata ai nuovi treni.
Alsthom aveva affidato lo styling del treno ad un noto designer inglese, Jack Cooper, allievo di Raymond Loewy, un architetto noto per i suoi lavori in ambito ferroviario. A Cooper venne chiesto di creare "un treno che non sembrasse un treno". Cooper arrivò quasi subito alla definizione dello stile esterno del treno, disegnando un musetto che è diventato l'icona del TGV e che è stato mantenuto per oltre 20 anni e 600 esemplari. L'arredo interno invece gli diede molti problemi, a causa delle numerose richieste contrastanti e della necessità di rapportarsi a tecnologie nuove: si arrivò alla definizione solo nel 1976, appena in tempo per l'inizio della produzione.
Il 28 luglio 1978 i primi due prototipi uscirono dalla fabbrica di Belfort, con i nomi in codice di Patrick (TGV PSE.001) e Sophie (TGV PSE.002). Mostrarono subito dei grossi problemi ai carrelli, che trasferivano troppe vibrazioni alla cassa in acciaio e si dimostravano instabili ad alta velocità. Il primo problema venne risolto con l'inserimento di supporti antivibranti in gomma tra il carrello e il perno, mentre con l'apertura della nuova linea diretta specifica per il TGV il problema dell'instabilità si risolse da solo. Il 25 aprile 1980 venne consegnato ufficialmente il primo treno per la messa in servizio, il TGV PSE.003. Il 26 febbraio 1981, nel corso di una missione pubblicitaria, il TGV PSE.016 ottenne il record di velocità ferroviaria (381 km/h) senza danneggiare la linea, come era invece accaduto per il record precedente del 1955 effettuato con locomotive elettriche tradizionali. Intanto altri 87 TGV erano pronti alla consegna.
Il servizio TGV venne inaugurato ufficialmente dal presidente François Mitterrand il 22 settembre 1981 e divenne pienamente operativo il 27 settembre.
Le motrici del TGV 001 prototipo (noto come Turbotrain Experimental à Grande Vitesse) sono oggi esposte a Bischheim, vicino a Strasburgo.
| TGV 001 | |
|---|---|
| Convoglio | |
| |
| Anni di progettazione | 1969 – 1970 |
| Anni di costruzione | 1970 |
| Anni di esercizio | 1971 – 1976, come test train |
| Quantità prodotta | 1 convoglio |
| Costruttore | Alstom |
| Rimorchiate | |
| Dimensioni | 17.100 (esclusi carrelli) x 2.810 x 3.400 mm |
| Capacità | 1ª classe: 34 posti 2ª classe: 56 |
| Quota del piano di calpestio | ≈1.000 mm |
| Interperno | 18.300 mm |
| Passo dei carrelli | 2.600 mm |
| Massa vuoto | 28,6 ton |
| Testate | |
| Dimensioni | 18.400 (esclusi carrelli) x 2.810 x 3.400 mm |
| Interperno | 14.000 mm |
| Passo dei carrelli | 2.600 mm |
| Massa vuoto | 53,5 ton |
| Rodiggio | Bo'Bo'+Bo'2'2'2'2'2'2'Bo'+Bo'Bo' |
| Potenza oraria | 3.760 kW (TURMO III) 4.400 kW (TURMO X) |
| Velocità massima omologata | 300 km/h con turbina TURMO X 280 km/h con TURMO III |
| Autonomia | gas, 8.000 litri di serbatoio per 1.100 km di autonomia. |
| TGV di produzione | |
|---|---|
| Convoglio | |
| |
| Anni di progettazione | 1974 – 1979 |
| Anni di costruzione | 1976 – oggi in varie versioni |
| Anni di esercizio | 1980 – oggi |
| Quantità prodotta | 423 convogli |
| Costruttore | Alstom |
| Rimorchiate | |
| Dimensioni | 18.700 x 2.904 x 3.420 mm |
| Capacità | 1ª classe: 35, 2ª classe 60, carrozza bar: 20 Atlantique: 1ª classe: 36, 2ª classe: 56/60 Réseau e Thalys: 1ª classe: 39, 2ª classe: 56 Eurostar: 1ª classe: 39, 2ª classe: 60 Duplex: 1ª classe: 64, 2ª classe: 84 |
| Quota del piano di calpestio | ≈1000 mm |
| Interperno | 18.700 mm |
| Passo dei carrelli | 3.000 mm |
| Massa vuoto | 28 ton |
| Rimorchiate di collegamento alla testata | |
| Dimensioni | 21.845 x 2.810 x 4.050 mm (monopiano) |
| Capacità | 1ª classe: 38, 2ª classe: 60 Atlantique: 1ª classe: 44, 2ª classe: 77 Réseau e Thalys: 1ª classe: 42, 2ª classe: 73 Eurostar: 1ª classe: 27, 2ª classe: 52 Duplex: 1ª classe: 69, 2ª classe: 96 |
| Quota del piano di calpestio | ≈1000 mm |
| Interperno | 18.700 mm |
| Passo dei carrelli | 3.000 mm |
| Massa vuoto | 44 ton |
| Testate | |
| Dimensioni | 22.150 x 2.810 x 4.050 mm |
| Interperno | 14.000 mm |
| Passo dei carrelli | 3.000 mm |
| Massa in servizio | 65 ton |
| Rodiggio | Bo'Bo'+Bo'2 ... ... 2'Bo'+Bo'Bo' |
| Potenza oraria | 6.450 kW Atlantique, Duplex, Réseau, Thalys: 8.800 kW Eurostar: 12.240 kW POS: 9.600 kW |
| Velocità massima omologata | 275 km/h, innalzata a 300 km/h Atlantique, Eurostar: 300 km/h Duplex, POS, Réseau, Thalys: 320 km/h |
| Alimentazione | 25 kV 50 Hz CA, 1,5 kV CC, 15kV 16 2/3 Hz CA 3,0 kV CC |
La particolarità del TGV è di essere costituito da un convoglio articolato, composto di carrozze appoggiate su carrelli in comune tra due vagoni affiancati, escluse le testate motrici che sono dotate ciascuna di una propria coppia di carrelli.
Questa disposizione presenta numerosi vantaggi:
Il principale svantaggio risiede nell'impossibilità di "smembrare" l'assieme così costituito e nella necessità di disporre di gru particolarmente potenti nelle officine di riparazione per sollevare le carrozze durante le operazioni di manutenzione.
Quando viaggia sui binari classici, il TGV è perfettamente compatibile con le infrastrutture esistenti se non per l'evidente obbligo di elettrificazione della linea (sebbene venga utilizzato anche su tratte di rete non elettrificata, accoppiato con motrici diesel).
Dalla serie Réseau in poi tutti i treni sono interamente pressurizzati.
I primi TGV funzionavano con motori in corrente continua alimentati da raddrizzatori reversibili.
Alla fine degli anni ottanta, lo sviluppo dell'elettronica di potenza permise di sostituire i motori in corrente continua con motori sincroni alimentati da inverter a tiristori (1988) ed in seguito con inverter a IGBT.
L'utilizzo di motori sincroni presenta diversi vantaggi:
I motori sincroni sono più costosi e necessitano di maggior manutenzione rispetto a quelli asincroni. Per questo motivo, dalla metà degli anni novanta quasi tutti i veicoli prodotti o riqualificati utilizzano motori asincroni alimentati da inverter a IGBT. Questo tipo di motorizzazione è installata sul TGV Nord e sull'Eurostar.
A partire dal TGV A la gestione del convoglio è automatizzata attraverso una rete di computer interconnessi. Il sistema di controllo, battezzato TORNAD (TOken Ring Network Alstom Device), è composto da 18 elementi (computer).
L'elevata velocità dei treni sulle linee francesi LGV (Ligne à Grande Vitesse, linea ad alta velocità) rende impossibile il rispetto del normale segnalamento luminoso, perché non dà al macchinista il tempo di reazione necessario per adeguarsi alle prescrizioni fornite dai segnali. Si rende quindi necessaria l'adozione di un sistema di segnalamento automatico speciale chiamato TVM (Transmission Voie-Machine, trasmissione binario-macchina), simile al sistema italiano SCMT. Con questo tipo di segnalamento, caratterizzato dall'assenza dei tradizionali segnali a lato del binario, le informazioni vengono trasmesse in modo continuo ai treni con impulsi elettrici inviati attraverso i binari e visualizzate direttamente sul cruscotto della motrice. Questo sistema, nonostante l'elevato livello di automazione, non si sostituisce al macchinista, ma interviene automaticamente con la frenatura di emergenza solo nei casi in cui non vengono rispettate le indicazioni fornite.
Altre informazioni di tipo discontinuo vengono trasmesse al treno tramite un accoppiatore induttivo installato sotto la motrice del convoglio e una spira posta a terra tra le rotaie.
Ogni linea è divisa in sezioni di blocco lunghe in media circa 1500 m, i cui confini sono segnalati da tabelle indicatrici blu con un triangolo giallo poste a lato del binario. Sul cruscotto vengono visualizzate le velocità massime ammesse nella sezione di blocco attualmente impegnata e in quella successiva in funzione delle condizioni della linea nelle sezioni più avanti. La velocità massima è condizionata da diversi fattori, come la vicinanza dei treni che precedono quello interessato (la velocità ammessa decresce progressivamente con l'avvicinamento alla coda del treno precedente), la presenza di deviatoi e di eventuali tratti con limitazioni di velocità, la velocità massima che il convoglio può raggiungere e la distanza dal termine della "linea ad alta velocità" (LGV). Poiché alle alte velocità i treni non sono in grado di fermarsi all'interno della sezione di blocco che stanno percorrendo, ai macchinisti viene richiesto di rallentare gradualmente parecchie sezioni di blocco prima del luogo di fermata desiderato.
Esistono due versioni del sistema di segnalamento TVM: TVM-430 e TVM-300. La prima, più recente, è stata dapprima installata sulla LGV Nord dal Tunnel sotto la Manica al Belgio, e fornisce un maggior numero di informazioni rispetto alla precedente. Fra i suoi vantaggi c'è la possibilità per il computer di bordo di generare una curva di controllo continuo della velocità in caso di frenatura, fornendo progressivamente al macchinista i valori di velocità da raggiungere per effettuare la frenatura in modo sicuro ed efficiente. In caso di mancato rispetto di queste indicazioni da parte del macchinista il sistema fa intervenire la frenatura di emergenza.
Il sistema di segnalamento è normalmente di tipo permissivo: il macchinista può cioè entrare in una sezione di blocco occupata senza dover ottenere un'autorizzazione preventiva a condizione di limitare la velocità a 30 km/h, pena l'attivazione automatica della frenatura di emergenza se il treno supera i 35 km/h. L'autorizzazione all'ingresso nella sezione di blocco occupata deve invece essere richiesta tassativamente quando sul cruscotto compare l'indicazione NF (Non Franchissable, non oltrepassabile); in questo caso il macchinista si deve rivolgere al PAR (Poste d'Aiguillage et de Régulation, posto di manovra deviatoi e di regolazione del traffico) prima di proseguire. Una volta che il percorso si è liberato, o che il PAR ha concesso l'autorizzazione, si accende sul cruscotto del treno una luce bianca. Il macchinista deve allora effettuare il riconoscimento dell'autorizzazione premendo un bottone sul pannello di controllo che disabilita la frenatura di emergenza, che altrimenti interverrebbe al passaggio del treno sulla spira posta tra le rotaie in corrispondenza del punto non oltrepassabile.
Tra le rotaie, all'entrata e all'uscita dei treni dalle tratte LGV, sono presenti spire che predispongono automaticamente gli apparecchi del cruscotto del treno che vi transita sopra secondo il sistema di segnalamento appropriato, cioè TVM sulle linee dedicate all'alta velocità o KVB (Contrôle Vitesse par Balise, controllo di velocità a boa) sulle linee tradizionali.
Questo treno sfrutta linee dedicate (le linee ad alta velocità) con raggi di curvatura minimi di 4.000 m, che consentono velocità nell'ordine dei 300 km/h. L'armamento è di tipo pesante, con rotaie di tipo UIC-60[2].
Anche il segnalamento con ripetizione a bordo è specifico per questi treni e consente attualmente una velocità di 320 km/h sulle linee più moderne (LGV Est e in alcuni tratti del LGV Méditerranée), protette con reti per evitare scontri con animali e prive di passaggi a livello.
I principali ostacoli all'incremento delle velocità commerciali sono oggi:
Il TGV può percorrere anche le linee tradizionali alla velocità massima consentita sulla tratta interessata, fino a 220 km/h secondo il tracciato e il segnalamento[senza fonte].
L'insieme del parco TGV, per le operazioni di manutenzione ordinaria, ha richiesto l'organizzazione di officine situate in prossimità delle stazioni principali della linea; perciò, lungo la tratta del TGV Parigi-Sud-Est si susseguono le officine di Villeneuve-Saint-Georges e Parigi-Conflans, su quella del TGV Atlantico l'officina di Châtillon e su quella del TGV Nord le officine di Landy a Saint-Denis.
L'Est della Francia è stato oggetto in passato di un importante traffico ferroviario commerciale, in particolare di carbone e ferro, che oggi è fortemente diminuito. Nonostante ciò, vi sono ancora alcuni insediamenti industriali della SNCF, come l'importante centro di manutenzione per i TGV dedicato alle grandi revisioni periodiche, che si trova a Bischheim, nei pressi di Strasburgo. I treni diretti a Bischheim vengono instradati sulle linee classiche tra Parigi e Strasburgo, vuoti, nel periodo notturno in cui gli altri treni non circolano.
La manutenzione delle linee ad alta velocità usate dai TGV è molto onerosa per SNCF, visto l'intenso traffico sostenuto. Per ovviare a questo problema nel 1988 venne messa in servizio una carrozza speciale, soprannominata Mélusine. Questa carrozza viene inserita nella composizione di un normale TGV ed è in grado di effettuare una diagnostica completa della linea durante una corsa di servizio. È compatibile con tutte le versioni di TGV e in sole due settimane può effettuare un controllo di tutta la rete. È dotata di una cabina di osservazione rialzata per permettere l'esame visivo del comportamento dei pantografi nelle corse di prova dei nuovi prototipi e al suo interno sono disponibili spazi cablati per l'installazione di apparecchiature particolari destinate ai test. Questa carrozza è facilmente distinguibile dalle altre anche grazie alla livrea grigio antracite-argento. Dal 2006 Infra (il gestore dell'infrastruttura ferroviaria francese) ha a disposizione un convoglio completo per le prove in linea, chiamato IRIS 320, realizzato tramite la modifica di un TGV Reseau.
Al 2010, circa 560 TGV sono in servizio nel mondo, la maggior parte dei quali con la SNCF (440 treni) o per le sue filiali internazionali (35 treni):
T=testata; Ra=Rimorchiata di accoppiamento; R=Rimorchiata; 1=prima classe, 2= seconda classe, p=postale, B=bar
| Tipo | Anni di costruzione | Convogli costruiti | Formazione | Potenza | Osservazioni | Foto |
|---|---|---|---|---|---|---|
| TGV PSE bicorrente | 1978 – 1985 | 98 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 6400 kW | il convoglio 70 è stato ritirato dopo l'incidente di Voiron il n. 38 è stato convertito in postale il n. 88 è usato come treno di test livrea arancione, poi argento-blu |  |
| TGV PSE tricorrente | 1978 – 1988 | 9 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 6400 kW | più un nuovo convoglio proveniente da uno bicorrente trasformato livrea arancione, poi argento-blu |  |
| TGV La Poste bicorrente | 1978 – 1985 | 3 | T-Rap-Rp-Rp-Rp-Rp-Rp-Rp-Rap-T | 6400 kW | 3 convogli suddivisi in 6 semiconvogli, più un semiconvoglio costruito a parte livrea gialla |  |
| TGV Atlantique bicorrente | 1988 – 1992 | 105 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | 8 esemplari dotati di accoppiamento per traino con motrici diesel livrea argento-blu TGV301: livrea bianca-blu |  |
| TGV Réseau bicorrente | 1993 – 1996 | 49 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | il treno numero 502 è stato ritirato dopo l'incidente di Bierne il 534 è stato trasformato in treno di test livrea argento-blu |  |
| TGV Réseau tricorrente | 1993 – 1996 | 30 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | livrea argento-blu |  |
| TGV TMST tricorrente (Eurostar) | 1993 – 1994 | 38 | T-Ra2-R2-R2-R2-R2-B-R1-R1-R1- R1-R1-R1-B-R2-R2-R2-R2-Ra2-T | 12200 kW | (SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7) livrea bianca-gialla-nera |  |
| TGV PBA tricorrente (Thalys) | 1996 | 10 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | livrea rossa |  |
| TGV PBKA quadricorrente (Thalys) | 1996 – 1997 | 17 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | (SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2) livrea rossa, musetto arrotondato |  |
| TGV Duplex | 1996 – 1998 | 30 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | livrea bianca-argento-blu |  |
| TGV Duplex | 2001 – 2002 | 19 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | livrea bianca-argento-blu |  |
| TGV POS tricorrente | 2004 – ? | 19 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 9600 kW | livrea argento-blu |  |
Sulla base del "progetto TGV" vennero proposte numerose varianti.
Negli anni novanta si scelse di non proseguire sulla filosofia del TGV per passare all'Automotrice à grande vitesse (AGV), un treno ad alta velocità ma con propulsione a potenza distribuita, come i Pendolino italiani. Questa decisione portò all'abbandono degli studi relativi al nuovo TGV-NG (Nouvelle Génération) che inizialmente doveva essere un veicolo a due piani, poi trasformato in monopiano prima della cancellazione del progetto.
Sul finire degli anni novanta venne proposta la costruzione di una nuova famiglia di treni alta velocità, gli MX100. Non videro mai la luce come treni reali, ma i modelli vennero utilizzati come treni prova per studi di aerodinamica avanzata. Nel 1996 dalla struttura del TGV venne derivato il KTX I, destinato alla linea veloce coreana Seul-Pusan. Pur avendo il musetto differente, l'influenza tra i due mezzi è evidente.
Nel 1998 venne presentato un prototipo di TGV a cassa oscillante, denominato P-01, ottenuto dalla modifica del TGV PSE 101. In realtà solo le motrici erano dotate di carrelli basculanti, mentre le carrozze mantenevano il tradizionale carrello articolato fisso.
I collegamenti TGV sfruttano le nuove linee su parte del loro percorso e continuano sulla rete tradizionale per distanze anche lunghe, comprese quelle di paesi confinanti con la Francia. Per lo più si tratta di collegamenti radiali che partono da Parigi o vi arrivano. I TGV collegano più di 100 stazioni in Francia, di cui otto nell'Île-de-France e più di trenta all'estero.
Gli assi più importanti (es.: Parigi – Lione, Parigi – Marsiglia, Parigi – Lilla, Parigi – Nantes e Parigi – Strasburgo), hanno orari cadenzati.
LGV Ligne à Grande Vitesse (Linea ad Alta Velocità)
Questi collegamenti sono assicurati dalla SNCF nel contesto degli accordi internazionali per i quali sono state create strutture sotto forma di GEIE (Gruppo europeo di interesse economico).
In partenza da Parigi (Gare du Nord) Thalys collega:
In partenza da Bruxelles-Midi:
Servizi concernenti il tunnel sotto la Manica e le nuove linee verso Parigi e Bruxelles (in Gran Bretagna è aperta dal novembre 2007 una nuova tratta da Folkestone a Londra):
In partenza da Londra-St Pancras, collegamento via Ashford, Calais-Fréthun, Lilla-Europe con:
Lyria è una joint venture tra SNCF e le Ferrovie Federali Svizzere che gestisce i collegamenti in partenza da Parigi (Gare de Lyon) verso:
Treni in partenza da Parigi (Gare de Lyon) verso:
I collegamenti con Amsterdam e Colonia sono oggi effettuati da Thalys su linee ordinarie che saranno sostituite da nuove linee veloci dedicate. Londra è oggi collegata in Eurostar ai TGV e sarà più velocemente raggiungibile con il parzialmente completato Channel Tunnel Rail Link, linea ad alta velocità Londra – Folkestone.
Il 3 aprile 2007, sulla linea LGV Est Parigi – Strasburgo, il TGV ha nettamente superato il record del mondo precedente. Ha infatti raggiunto la velocità di 574,8 km/h stabilendo il nuovo record del mondo di velocità su rotaia. Il record è stato ottenuto con un modello di nuova generazione, il TGV V-150, in una versione sperimentale e pesantemente modificata per migliorarne le prestazioni (come avvenuto per i precedenti record). Il record è stato raggiunto tra le stazioni di Lorraine TGV e Meuse TGV.
Precedentemente lo stesso TGV aveva il record con 553 km/h, raggiunta il 13 febbraio 2007 presso Passavant-en-Argonne da un convoglio non-standard composto da due motrici e da tre carrozze, già superato con 568 km/h sabato 31 marzo. Il record faceva parte di una campagna di test condotti da Alstom con veicoli TGV POS, effettuata sulle nuove linee a grande velocità LGV Est.
Sempre ad un TGV, l'Atlantique n. 25 (TGV 325), appartiene il precedente record di 515,3 km/h rimasto ineguagliato per oltre 15 anni, ottenuto il 18 maggio 1990 superando a sua volta il precedente record del TGV PSE n. 16. Il record è stato il risultato di una serie di test denominati Operation 100 (1981), Operation 117 (novembre 1989) e Operation 140 (maggio 1990) dall'obiettivo di velocità in metri al secondo da raggiungere. Il record, ottenuto sulla tratta Vendôme – Loire è stato omologato, ma è stato oggetto di numerose critiche a causa del fatto che le condizioni non fossero quelle di reale operatività del mezzo:
Nonostante la dichiarazione delle SNCF che la corsa non aveva provocato danni alla linea, ci sono prove fotografiche e documentali che dimostrano come in realtà si rese necessario un riallineamento di parte dei binari.
Il TGV possiede anche il record di velocità media su lunga distanza. Il primato è detenuto da un TGV Réseau, che il 26 maggio 2001 effettuò l'attraversamento nord-sud della Francia da Calais a Marsiglia in sole 3 ore e 29 minuti, con 306 km/h di media. Si noti che questo record non riguarda la velocità commerciale (cioè la media in condizioni operative), il cui record è detenuto da uno Shinkansen Nozomi con 261 km/h.
Il prototipo del TGV, il TGV 001 a turbina, è attualmente il detentore del primato di velocità per treni non elettrici, con una massima di 318 km/h ottenuta l'8 dicembre 1972 in un test controllato.
Un altro record, questa volta negativo, può essere attribuito ai TGV: il deragliamento più veloce. Il deragliamento del 21 dicembre 1993 con lo svio a 300 km/h è a tutt'oggi l'incidente a maggiore velocità della storia della ferrovia.
Dopo il primo incidente sono stati fatti molti sforzi per cercare di eliminare tutti i passaggi a livello sul percorso dei TGV, in particolare sulla linea TGV Atlantique, circolante su linea ferroviaria classica tra Tours e Bordeaux via Poitiers e Angoulême.
Altri incidenti sono legati al TGV. Ecco un elenco parziale:
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