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Aviogetto a fusoliera larga di lungo raggio Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Il Boeing 747, spesso chiamato con il suo soprannome originale Jumbo Jet o Queen of the Skies (dall'inglese: Regina dei cieli), è un aereo a fusoliera larga (in inglese: wide body) quadrigetto progettato da Joe Sutter, utilizzato come aereo di linea e da trasporto. Costruito dalla divisione aerei commerciali della Boeing negli Stati Uniti d'America, nella sua versione originale era grande due volte e mezzo il Boeing 707,[3] uno dei più grandi velivoli civili degli anni sessanta. Inaugurati i voli commerciali nel 1970, il 747 ha mantenuto per 37 anni il record mondiale di capacità di passeggeri trasportati.[4] Il suo nome viene comunemente pronunciato come seven four seven o seven forty seven.
| Boeing 747 | |
|---|---|
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| Descrizione | |
| Tipo | Aereo di linea Aereo Cargo |
| Equipaggio | 2 piloti + 1 Ingegnere di volo (per le versioni 747-100/200/300/SP) + gli assistenti di volo |
| Progettista |  Boeing
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| Costruttore | Boeing
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| Data primo volo | 8 febbraio 1969 |
| Anni di produzione | 1968-2023 |
| Data entrata in servizio | 22 gennaio 1970 con Pan Am |
| Utilizzatori principali (Gennaio 2024) | Atlas Air 53 esemplari UPS Airlines42 esemplari  Cargolux29 esemplari |
| Utilizzatori storici |  Japan Airlines114 esemplari assoluti (1970-2011)  British Airways101 esemplari assoluti (1974-2020) |
| Esemplari | 1 574[1] |
| Costo unitario | |
| Altre varianti | Air Force One Boeing 747-8 Boeing E-4 Boeing YAL-1 Shuttle Carrier Aircraft |
| Dimensioni e pesi | |
 | |
| Lunghezza | 70,67 m |
| Apertura alare | 64,92 m |
| Diametro fusoliera | 6,50 m |
| Freccia alare | 37,5° |
| Altezza | 19,51 m |
| Superficie alare | 525,0 m² |
| Peso a vuoto | 179 752 kg |
| Peso carico | 397 801 kg |
| Peso max al decollo | 396 894 kg |
| Passeggeri | Fino a 660 |
| Capacità combustibile | 216 824 L |
| Propulsione | |
| Motore | 4 turboventola: |
| Spinta | |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 0,92 Mach (1 136,02 km/h) |
| Velocità di crociera | 0,86 Mach (1 061,92 km/h) |
| Autonomia | 13 490 km (7 285 nmi) |
| Tangenza | 13 750 m (45 100 ft) |
| Record e primati | |
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| Note | Dati tecnici riferiti alla versione -400 |
Dati estratti da 747-boeing.com | |
| voci di aerei civili presenti su Wikipedia | |
Il 747 adotta una configurazione a doppio ponte per parte della sua lunghezza. È disponibile in versione passeggeri e da trasporto merci, più altre personalizzate. La Boeing progettò il ponte superiore a forma di "gobba" per utilizzarlo come salottino per i passeggeri di prima classe; in un secondo momento, il vano fu sfruttato per dare spazio a posti supplementari e per consentire all'aereo una facile trasformazione da passeggeri a cargo, mediante la rimozione dei posti a sedere e l'installazione di un portellone di carico nel muso.
La Boeing utilizzò questa soluzione in quanto, all'epoca della ideazione del modello, si pensava che gli aerei di linea supersonici, il cui sviluppo venne annunciato agli inizi degli anni sessanta, avrebbero reso il 747 e altri aerei di linea subsonici obsoleti, mentre la richiesta di aeroplani per il trasporto merci si riteneva si sarebbe mantenuta solida nel futuro.[5] In particolare, per quanto riguarda il 747, si prevedeva che divenisse obsoleto dopo la vendita di 400 esemplari.[6] La realtà smentì le previsioni dei critici quando venne messo in produzione l'esemplare numero 1 000 nel 1993.[7] Ad agosto 2017, sono stati prodotti 1 533 Boeing 747 e risultano ordinati altri 3 esemplari della variante 747-8I e 17 esemplari della variante 747-8F.[8]
Il 747-400 è la versione passeggeri più diffusa in servizio ed è tra gli aerei di linea più veloci, potendo viaggiare in crociera a Mach 0,85–0,855, pari a circa 1055 km/h. Nel 1991 un 747-100 cargo, durante una manovra errata, ha toccato 0,98 Mach[9]. Questo aereo ha un'autonomia intercontinentale di 13 450 km.[10] La versione passeggeri del 747-400 può imbarcare 416 passeggeri in una tipica suddivisione in tre classi, o 524 passeggeri in configurazione standard a due classi, o 660 passeggeri nell'allestimento a classe unica.[11] La più recente versione dell'aereo, la 747-8, ha ricevuto la certificazione nel 2011. Le consegne del 747-8F freighter (trasporto merci, in inglese) al cliente di lancio, la Cargolux, sono iniziate nell'ottobre 2011; le consegne della versione 747-8I passeggeri al primo cliente, la Lufthansa, sono iniziate nel maggio 2012. La Boeing sostituirà il 747 con il Boeing Y3 nel quadro del Boeing Yellowstone Project.
Il Boeing 747 stabilì un record mondiale quando un esemplare della El Al, nel corso dell'operazione Salomone il 24 maggio 1991, imbarcò 1122 passeggeri per condurli in Israele: 1087 passeggeri erano registrati, ma dozzine di bambini si nascosero tra i vestiti delle madri. Due bambini nacquero durante il volo.
Nel 1963 l'United States Air Force (USAF) avviò una serie di progetti di studio per poter disporre di un aereo da trasporto strategico di grandi dimensioni. Sebbene la forza armata statunitense stesse facendo entrare in servizio il Lockheed C-141 Starlifter, si riteneva che ci fosse bisogno di acquisire un aereo più grande e capiente, in grado di trasportare i carichi di grandi dimensioni che non sarebbero entrati nei velivoli allora esistenti. Questi studi su consiglio dell'aviatore portarono nel marzo 1964 alla emissione di un requisito iniziale dal nome CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) per un aereo con una capacità di carico di 81 600 kg (180.000 libbre), una velocità di Mach 0,75 (805 km/h), un'autonomia di 9 260 km (5 000 miglia nautiche) e un carico utile di 52 200 kg (115.000 libbre). Il vano di carico avrebbe dovuto essere largo 5,18 m (17 piedi), alto 4,11 m (13,5 piedi) e lungo 30,5 m (100 piedi), con accesso da porte dal lato frontale e posteriore.[12]
I motori, essendo solo quattro per carichi di tale portata, dovettero essere pensati da zero con una particolare attenzione per il consumo di carburante. Il 18 maggio 1964 Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta presentarono i rispettivi concept per la cellula mentre General Electric, Curtiss-Wright e Pratt & Whitney fecero altrettanto con i motori. Dopo una prima scrematura, l'USAF autorizzò a portare avanti i progetti a Boeing, Douglas, Lockheed, General Electric e Pratt & Whitney.[12]
Dal momento che il CX-HLS prevedeva un sistema di carico anche frontale oltre al classico sistema posteriore, si sarebbe dovuta sistemare una porta anche nel muso dell'aereo. Boeing, Douglas e Lockheed risolsero tutte e tre il problema spostando la cabina di pilotaggio sopra l'area di carico; la Douglas aveva pensato a una struttura simile a un pod appena davanti e sopra l'ala, la Lockheed ipotizzò una sorta di ponte passeggeri lungo tutta la parte superiore dell'aereo "bucata" dai longheroni delle ali mentre la Boeing introdusse una via di mezzo tra queste due soluzioni, disegnando un pod che andasse dal "naso" dell'aereo fino a dietro le ali. Nel 1965 la Lockheed venne selezionata per condurre ulteriori sviluppi del progetto mentre il motore della General Electric venne adattato al nuovo C-5 Galaxy, all'epoca l'aereo militare più grande del mondo.[12]
La Boeing utilizzò le idee della porta frontale e della cabina di pilotaggio "sospesa" anche per impostare il design del futuro 747.[13]
Il 747 venne concepito durante l'incremento del traffico aereo verificatosi negli anni sessanta e rivoluzionato dalla grande popolarità acquisita dal Boeing 707 e dal Douglas DC-8[14][15] Già prima dell'estromissione dal programma CX-HLS la Boeing, pressata dal presidente della Pan American World Airways Juan Trippe, aveva iniziato a pensare a un aereo grande almeno il doppio del 707, conscia anche del fatto che gli aerei erano quasi tutti congestionati dal grande numero di passeggeri.[16]
Nel 1965 Joe Sutter venne trasferito dal team di progettazione del 737 a un nuovo progetto, già chiamato 747[17] iniziando subito a impostare un nuovo design in collaborazione con la Pan Am e altre compagnie aeree pensando in un primo momento a un aereo da trasporto supersonico[18] e in grado di essere venduto come aereo da trasporto merci qualora il traffico aereo umano fosse andato declinando.
Nell'aprile 1966 la Pan Am ordinò venticinque 747-100 per un totale di 525 milioni di dollari nel corso di una cerimonia pubblica a Seattle per festeggiare l'evento, durante il quale Trippe affermò, in accordo col capo del progetto del 747 Malcolm T. Stamper, che l'aereo sarebbe diventato «una grande arma per la pace, in competizione con i missili balistici intercontinentali per segnare il destino dell'umanità.»[19] In qualità di primo cliente[20][21] e dato il suo grande coinvolgimento nel progetto 747 ancora prima di piazzare un ordine, la Pan Am fu in grado di influenzare il design e lo sviluppo del 747 più di quanto non avesse mai fatto un'altra compagnia fino a quel momento.[22]
In quel periodo era molto diffusa l'idea che il 747 sarebbe poi stato rimpiazzato con un aereo supersonico (SST, Supersonic Transport). Con una grande intuizione, la Boeing realizzò il 747 in modo che potesse essere facilmente convertito in un aereo da trasporto merci: l'industria di Seattle immaginò che se e quando le vendite delle versioni passeggeri fossero diminuite, l'aereo sarebbe potuto rimanere in produzione in versione cargo. La cabina di pilotaggio venne sistemata nel ponte superiore in modo da poter sfruttare il cono del muso per installare un portello di carico.
L'aereo civile supersonico, il Concorde e il mai prodotto Boeing 2707, non raggiunse mai le aspettative richieste sia per la sopraggiunta crisi petrolifera degli anni settanta (i costi del carburante e di manutenzione erano troppo elevati) sia perché c'erano diverse difficoltà nell'uso di questo tipo di velivolo a causa delle regolamentazioni per i voli supersonici.
I critici calcolarono che il 747 sarebbe diventato obsoleto dopo circa 400 unità vendute: dovettero ricredersi quando la produzione superò i mille esemplari nel 1993. Il previsto calo delle vendite della versione civile in favore di quella cargo è avvenuta soltanto nei primi anni del 2000, circa 20 anni dopo le aspettative.
Il progetto originale si basò su una fusoliera con doppio ponte per tutta la lunghezza con i passeggeri disposti in righe di otto posti con due corridoi sul ponte inferiore e disposti per sette, sempre con due corridoi, sul ponte superiore.[23] Questa disposizione venne però scartata agli inizi del 1966 a causa di preoccupazioni relative al rispetto dei requisiti per i percorsi di evacuazione e per i limiti che sarebbero derivati alla capacità di trasporto merci. Venne preferito un progetto con un ponte unico più largo.[24] La cabina di pilotaggio fu perciò, messa su un ponte superiore accorciato di modo che fosse possibile prevedere una porta frontale per il carico delle merci; questa caratteristica di progetto produsse "il rigonfiamento" particolare di tutti i 747.[25] Nei primi modelli non era chiaro cosa fare con il piccolo spazio che si veniva a creare dietro la cabina di pilotaggio e inizialmente si pensò a un "salottino" per i passeggeri da organizzare senza posti a sedere permanenti.
Una delle tecnologie principali che permisero di concepire un aereo grande come i 747 fu quella dei motori turboventola ad alto rapporto di diluizione.[26] La tecnologia dei motori a getto si pensava fosse in grado di generare una potenza doppia rispetto a quella dei primi turbogetti, consumando un terzo meno di combustibile, ma la General Electric, che era all'avanguardia in questa tecnologia, era impegnata a sviluppare il motore per il C-5 Galaxy militare e non si cimentò con questa soluzione pensata per il mercato civile se non più tardi.[27][28] La concorrente ditta di motori Pratt & Whitney lavorava anch'essa allo stesso principio e, prima della fine del 1966, Boeing, Pan Am e Pratt & Whitney si accordarono per sviluppare un nuovo motore, denominato JT9D, con il quale equipaggiare i 747.[28]
Il progetto adottò una nuova metodologia d'analisi chiamata analisi dell'albero di guasti (fault tree analysis in inglese), che permise di determinare come gli effetti di un guasto su una sola parte si ripercuotessero sugli altri sistemi.[29] Per soddisfare i requisiti di sicurezza e certificazione per il volo, il progetto del 747 fece ricorso a logiche di ridondanza per le strutture e gli impianti idraulici, a un quadruplo carrello di atterraggio principale e a superfici di controllo doppie[30] In aggiunta, vennero impiegati alcuni dei più avanzati ipersostentatori per permettere al velivolo di operare dagli aeroporti esistenti. Tra questi dispositivi aerodinamici innovativi, furono compresi degli ipersostentatori disposti sul bordo d'attacco per quasi tutta la lunghezza dell'ala e un complesso sistema di flap, suddiviso in tre parti, e disposto sul bordo d'uscita.[31] Il sistema di flap suddiviso in tre parti, aumentava la superficie alare del 21% e incrementava la portanza del 90% rispetto all'ala con flap retratti.[32]
La Pratt & Whitney sviluppò un motore turboventola con alto bypass, il JT9D, che inizialmente era destinato solo al 747. Inizialmente vi furono comunque dei problemi: il loro peso faceva ovalizzare i condotti delle gondole montate a sbalzo sotto l'ala, provocando una perdita di pressione sopra e sotto e uno strisciamento laterale delle pale delle grosse ventole: questo comportava una notevole perdita di spinta che li costringeva a lente salite, tanto che i primi 747 che decollavano da Roma per New York dovevano essere instradati via Ajaccio-Genova-Torino per permettergli di raggiungere una quota di sicurezza sufficiente per varcare le Alpi.
Le ali erano a freccia, con un insolito angolo di 37 gradi: questo perché si scelse di minimizzare l'apertura alare per permettere il ricovero negli hangar esistenti.
La Boeing accettò di consegnare i primi 747 alla Pan Am entro la fine del 1969. La data di consegna concordata lasciava quindi 28 mesi di tempo per progettare l'aereo, il che rappresentava due terzi del tempo normale impiegato solitamente all'epoca.[33] Il programma fu quindi impostato con scadenze talmente ravvicinate che le persone che vi lavoravano vennero soprannominate "Gli Incredibili".[34] Lo sviluppo dell'aereo fu una tale sfida tecnica e finanziaria che si disse che la direzione dell'azienda "scommetteva la compagnia" quando iniziò il progetto.[24]
La Boeing non aveva uno stabilimento grande abbastanza per l'assemblaggio del gigantesco aereo di linea: venne quindi deciso di costruirne uno nuovo. La compagnia prese in considerazione diversi siti in circa 50 città;[35] al termine dell'analisi venne deciso di costruire il nuovo impianto in un'area di 780 acri posta a 30 miglia (48 chilometri) a nord di Seattle, al confine con una base militare a Paine Field, vicino a Everett, nello stato di Washington.[36] Il sito venne comprato nel giugno 1966.[37]
Sviluppare il 747 era una grande sfida, e costruire l'edificio dove assemblarlo fu anch'essa un'impresa enorme. Il presidente della Boeing William M. Allen chiese a Malcolm T. Stamper, in seguito divenuto il capo divisione motori a turbina della compagnia, di sovraintedere alla costruzione del nuovo stabilimento di Everett in costruzione e di avviare la produzione dei 747.[38] Per livellare il sito, vennero movimentati più di 3,1 milioni di m³ di terra.[39] Il tempo a disposizione per costruire lo stabilimento fu così poco che il primo modello a scala naturale (mockup) di 747 fu costruito prima che il tetto del capannone che doveva ospitarlo fosse finito.[40] La fabbrica ha il più grande edificio in termini di volume mai costruito al mondo ed è stata ulteriormente ampliata diverse volte nel tempo, al fine di consentire la costruzione di altri modelli di jet commerciali Boeing del tipo a fusoliera larga.[36]
Prima che il primo 747 fosse completamente assemblato, si iniziarono le prove su molti componenti e sistemi. Una verifica importante consisteva nell'effettuare l'evacuazione di 560 volontari da un modello di cabina delle stesse dimensioni di quelle dell'aereo, utilizzando gli scivoli di emergenza. La prima simulazione di evacuazione causò parecchi feriti tra i volontari e richiese due minuti e mezzo per essere completata, invece del massimo dei 90 secondi che imponeva la Federal Aviation Administration (FAA), l'agenzia del Dipartimento dei Trasporti statunitense che sovrintende alla sicurezza dell'aviazione civile. Successive evacuazioni di prova riuscirono a concludersi nei 90 secondi previsti, ma causarono ancora più feriti. La più problematica si rivelò essere l'evacuazione dal ponte superiore dell'aereo; invece di usare uno scivolo d'emergenza convenzionale, ai volontari si richiedeva di abbandonare l'aereo utilizzando una cintura di sicurezza attaccata a una carrucola.[41] Tra le prove necessarie per un aereo così grande, venne inclusa anche quella di rullaggio su pista. La Boeing costruì un insolito simulatore conosciuto come "Waddell's Wagon" (letteralmente "Il vagone di Waddell"), dal nome del pilota sperimentale Jack Waddell. Questo consisteva in una riproduzione della cabina di pilotaggio dell'aereo montata sul tetto di un autocarro: in questo modo, nel mentre i veri aerei venivano costruiti, si potevano già addestrare i piloti facendoli esercitare alle manovre di rullaggio da una posizione che simulava l'altezza del ponte superiore.[42]
Il 30 settembre 1968, avvenne la cerimonia del "roll out", la prima esposizione in pubblico del 747. L'aereo venne presentato a Everett nel nuovo stabilimento alla stampa mondiale e ai rappresentanti delle 26 compagnie aeree che avevano ordinato l'aereo di linea.[43] Nei mesi seguenti, vennero ultimate le prove prima del primo volo che avvenne il 9 febbraio 1969. Ai comandi erano i piloti collaudatori Jack Waddell e Brien Wygle[44][45] e Jess Wallick alla postazione di ingegnere di bordo. Malgrado un problema minore con uno dei flap, il volo confermò che il 747 si pilotava estremamente bene. Si verificò che il progetto era ampiamente immune al "Dutch roll", un fenomeno di volo nel quale l'aeromobile inizia a imbardare e rollare simultaneamente in direzioni opposte, che costituiva un importante pericolo per i primi jet con ala a freccia.[46]
Durante le fasi successive del programma di prove in volo, le verifiche sul flutter evidenziarono che le ali in determinate condizioni erano soggette a oscillazioni. Questo problema fu parzialmente risolto riducendo la rigidità di alcune componenti dell'ala, ma un tipo particolare di flutter ad alta velocità fu risolto solo inserendo contrappesi di uranio impoverito nelle gondole dei motori esterni dei primi 747.[47] Questo accorgimento causò preoccupazione quando qualcuno di questi aerei venne distrutto in incidenti, come per esempio nel caso del Volo China Airlines 358 caduto poco dopo il decollo dall'aeroporto di Taipei-Taoyuan di Taipei nel 1991 e nel Volo El Al 1862 ad Amsterdam nel 1992.[48][49]
Il programma di prove di volo fu ostacolato da problemi con i motori JT9D. Le difficoltà inclusero stalli ai motori causati da movimenti rapidi delle manette e deformazioni dei rivestimenti delle turbine dopo poco tempo di funzionamento.[50] I problemi ritardarono le consegne dei 747 di parecchi mesi e lasciarono fino a 20 aerei fermi nella fabbrica di Everett in attesa dell'installazione dei motori.[51] Il programma fu ulteriormente ritardato quando uno dei cinque aerei di prova si danneggiò seriamente durante un tentativo di atterraggio al Aeroporto Municipale di Renton, dove ha sede lo stabilimento Boeing di Renton. Il 13 dicembre 1969 l'aereo di prova era stato inviato presso quella fabbrica per togliere la strumentazione di prova e arredare la cabina passeggeri, quando il pilota Ralph C. Cokely finì fuori dalla pista rivelatasi troppo corta. Il carrello destro esterno del 747 venne divelto e furono danneggiate due gondole motore.[52][53] Questo incidente non impedì alla Boeing di prendere un altro degli aerei di prova e inviarlo al 28º salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget a metà del 1969, dove fu esposto al pubblico per la prima volta.[54]
Il 747 ottenne la certificazione d'idoneità al volo FAA nel dicembre 1969.[55] Le spese enormi affrontate per sviluppare il 747 e costruire lo stabilimento a Everett costrinsero la Boeing a chiedere dei forti prestiti a un consorzio di banche. Durante gli ultimi mesi prima della consegna del primo aereo, la compagnia dovette ripetutamente richiedere finanziamenti supplementari per poter completare il progetto: se fossero stati rifiutati, la sopravvivenza della Boeing sarebbe stata in pericolo.[21][56] Alla fine, il rischio corso diede i suoi frutti, e la Boeing ottenne e mantenne per molti anni il monopolio nella produzione di aerei passeggeri di grandi dimensioni.[57]
Il 747 è un aereo a fusoliera larga (o a doppio corridoio) con quattro motori montati sotto le ali; queste hanno una conformazione a freccia, con un angolo di 37,5 gradi, per una velocità di crociera che può variare tra gli 0,84 e gli 0,88 mach a seconda della versione.
Collocata sopra il ponte principale, la cabina di pilotaggio forma una gobba. La cabina sollevata permette inoltre il carico/scarico delle merci attraverso un portellone anteriore nei voli cargo. Lo spazio-extra dietro la cabina di pilotaggio nel ponte superiore può essere quindi utilizzato per un salotto o per ospitare altri posti a sedere. Il cosiddetto "ponte superiore allungato" divenne disponibile come optional dal modello 747-100B per poi diventare lo standard a partire dalla versione -300.
Il peso massimo al decollo del 747 varia dalle 735 000 libbre (333 400 kg) della versione -100, alle 970 000 libbre (439 985 kg) della versione -8; mentre il raggio è stato aumentato: dai 9 800 km della versione -100, ai 14 815 km della versione -8.
Il 747 ha diversi sistemi strutturali ridondanti, fra cui quattro sistemi idraulici e quattro principali carrelli d'atterraggio, ognuno dotato di quattro ruote: questo permette al 747 un atterraggio in sicurezza anche in caso di malfunzionamento di due carrelli situati su lati opposti dell'aereo. Inoltre i sofisticati flap (suddivisi in tre parti) permettono di minimizzare la velocità di atterraggio, garantendo al 747 di poter atterrare su piste di lunghezza standard.
| codice ICAO[58] | Modello(i) |
|---|---|
| B741 | 747-100/100B |
| B742 | 747-200/200B/200M/E-4/VC-25 |
| B743 | 747-300/300M |
| B744 | 747-400/400C/400ER/400ERF/400F |
| B74D | 747-400D |
| B74S | 747SP |
| B74R | 747-100SR/100BSR |
| BLCF | 747-400LCF Dreamlifter |
| BSCA | 747 Shuttle Carrier Aircraft |
| B748 | Boeing 747-8 |
Il 15 gennaio 1970 la First Lady Pat Nixon battezzò il primo 747 della Pan Am, il Clipper Victor, all'Aeroporto Internazionale Dulles di Washington (successivamente rinominato Aeroporto Internazionale di Washington-Dulles) in presenza del presidente di Pan Am Najeeb Halaby. Invece dello champagne venne spruzzata sull'aereo dell'acqua colorata: blu, rossa e bianca. Il 747 entrò in servizio il 22 gennaio dello stesso anno sulla rotta Pan Am New York - Londra; il volo era previsto per la sera del 21 gennaio ma il surriscaldamento dei motori rese l'aereo originario inutilizzabile. Per trovare un sostituto il volo venne ritardato di sei ore fino al giorno dopo. Il 747 poté godere di una felice entrata in servizio, sconfiggendo la convinzione che molti aeroporti non avrebbero potuto accogliere un aereo di tali dimensioni. Inoltre i problemi tecnici che si presentarono furono tutti di lieve entità e vennero velocemente risolti. Dopo l'entrata in servizio del primo 747 con Pan Am, molte altre compagnie che avevano comprato il modello, per restare competitive, fecero lo stesso. La Boeing stimò che circa la metà delle prime vendite vennero effettuate a compagnie che ricercavano più il lungo raggio dell'aereo che la sua capacità di carico. Infatti, se sulla carta il 747 aveva il più basso costo operativo per posto a sedere, questo obiettivo poteva essere raggiunto solo con il velivolo a pieno carico; un 747 riempito al 70% consumava circa il 95% del carburante consumato da uno a pieno carico. La recessione del 1969-70 colpì gravemente la Boeing e per un anno e mezzo dopo il settembre 1970 l'azienda vendette solo due 747 in tutto il mondo, e bisognerà aspettare tre anni per la successiva vendita a un vettore americano. Quando i problemi economici degli Stati Uniti e di altri paesi, in seguito alla crisi petrolifera del 1973, ridussero il traffico aereo, molte compagnie si ritrovarono a non avere passeggeri a sufficienza da rendere economicamente sostenibile il 747 e lo sostituirono con i più piccoli DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar. L'American Airlines, ad esempio, dopo aver provato a sostituire sui suoi 747 alcuni posti con un piano bar, in modo da attirare più clienti, relegò gli aerei a servizio cargo, per poi scambiarli con la Pan Am per aerei più piccoli. Anche la Delta Air Lines tolse dalla sua flotta dopo alcuni anni i 747, che riacquistò dopo la fusione con Northwest Airlines che operava con i Jumbo.
I voli internazionali che tralasciavano i grandi hub e atterravano direttamente in città più piccole divennero comuni negli anni '80 e questo erose il mercato originariamente pensato per il 747. Comunque molti vettori internazionali continuarono a utilizzare il 747 sulle rotte del Pacifico e in Giappone vennero riconfigurati per i voli domestici ad alta densità.
Inizialmente molte compagnie aeree guardarono il 747 con scetticismo. La McDonnell Douglas (che è stata poi assorbita dalla Boeing) e la Lockheed Corporation stavano lavorando a un trimotore a fusoliera larga che doveva essere molto più piccolo del 747. Molte compagnie credevano che l'aereo della Boeing fosse troppo grande per impiegarlo su rotte medie, preferendo investire in un più economico trimotore. Esistevano anche dei dubbi sul fatto che il 747 fosse compatibile con le strutture aeroportuali esistenti.
Un altro dubbio sollevato dalle compagnie riguardava l'efficienza del consumo di carburante: un trimotore consuma meno carburante rispetto a un quadrimotore, aspetto non secondario per limitare le spese.
Molti timori delle compagnie si rivelarono fondati negli anni settanta. La crisi araba del petrolio e l'economia stagnante negli Stati Uniti diminuirono il numero dei passeggeri aerei, rendendo difficile riempire al massimo i nuovi 747. La American Airlines rimpiazzò alcuni posti con alcuni piano bar, in un tentativo di attrarre nuovi clienti: i 747 vennero però prima relegati al trasporto merci e poi venduti. Anche la Continental Airlines ritirò dal servizio i suoi 747 dopo alcuni anni. La costruzione di widebody (aerei di linea con fusoliera larga) più piccoli ed efficienti, come il DC-10, lo L-1011 TriStar e i più recenti bimotori Boeing 767 e Airbus A300, ridusse la quota di mercato del 747, specialmente da quando la deregolamentazione nel trasporto aereo aveva reso molto più comuni i servizi point-to-point. Anche altre compagnie hanno ritirato dal servizio i loro 747, come l'Air Canada, la Japan Airlines, l'Aer Lingus, la SAS e l'Alitalia.
Altre compagnie invece usano i 747 nelle loro rotte più trafficate: sono particolarmente diffusi tra le compagnie asiatiche per i voli medio-brevi tra le città più grandi. In Giappone ad esempio le compagnie aeree continuano a usare i 747 nelle rotte domestiche sfruttando tutti i posti disponibili. Altrove i Jumbo Jet vengono usati per le rotte più lunghe, come per esempio i voli transoceanici.
Dopo l'arrivo sul mercato del 747-400, sono stati proposti parecchi progetti di allungamento ulteriore dei 747. La Boeing nel 1996 annunciò i progetti preliminari per un modello più grande 747-500X e -600X.[59] Le nuove varianti avrebbero richiesto più di 5 miliardi di dollari di spese di sviluppo,[59] e non vi fu sufficiente interesse per finanziare il programma.[60] Nel 2000, la Boeing offrì il più modesto 747X e 747X allungati come alternative all'Airbus A380, ma la famiglia 747X non fu in grado di attrarre un numero sufficiente di compratori e di entrare in produzione. Un anno più tardi, la Boeing passo dagli studi per il 747X a quelli per il Sonic Cruiser,[61] e dopo il programma per l'aereo di linea supersonico fu fermato, venne avviato lo sviluppo del Boeing 787 Dreamliner.[62] Alcune idee sviluppate per il 747X furono usate sul 747-400ER, una variante con autonomia maggiore dei 747-400.[63]
Dopo le svariate varianti proposte dalla Boeing, ma più tardi abbandonate, alcuni osservatori diventarono scettici circa le capacità di offrire nuovi progetti da parte della Boeing.[64] Comunque, la Boeing a inizio 2004 annunciò che alla fine i progetti esistenti per un 747 Advanced erano stati avviati. Simile al 747-X, il 747 Advanced allungato avrebbe utilizzato la tecnologia messa a punto con il 787 Dreamliner per modernizzare il progetto originale e i suoi sistemi. I 747 rimasero il più gran aereo di linea passeggeri in esercizio fino all'entrata in servizio dell'Airbus A380 nel 2007.
Il 14 novembre 2005, la Boeing diede l'annuncio che avrebbe iniziato la produzione dei 747 Advanced con il nome di Boeing 747-8.[65] L'ultimo 747-400 fu completato nel 2009.[66] A tutto il 2011, la maggior parte degli ordini per i 747-8 sono stati per la variante cargo. L'8 febbraio 2010, il 747-8 cargo ha effettuato il suo primo volo.[67] La prima consegna di un 747-8 è stata per la Cargolux nel 2011.[68][69] A dicembre 2018 gli ordini per il 747-8 sono pari a 154, 107 per la versione cargo e 47 per la versione passeggeri. I 747 potrebbero venire sostituiti da un nuovo progetto chiamato "Y3".[70]
Il 747 è stato coinvolto in molti disastri aerei dei quali, tuttavia, pochi dovuti a problemi tecnici: come spesso accade, quando si verifica un incidente grave la causa è spesso da attribuire a errori umani, alla manutenzione insufficiente o, in alcuni casi, ad atti di terrorismo aereo. Alcuni dei disastri più conosciuti sono:
In totale, si sono verificate 50 perdite di 747, che hanno causato in tutto 3 709 vittime tra gli occupanti dei velivoli distrutti e hanno ucciso 53 persone a terra. Negli incidenti mortali, in media è sopravvissuto il 24% di chi era a bordo dell'aereo.[75][76]
Il 6 dicembre 2022, dopo 53 anni e 1 574 aerei, l’ultimo Boeing 747 “Jumbo Jet”, un 747-8F, è uscito dalla linea di montaggio diretto a servire come aereo cargo,[77] 12 giorni dopo, è decollato per il suo primo volo.[78] L’ultimo 747 cargo è stato assemblato per Atlas Air Worldwide Holdings che gestirà l’aereo per la società di logistica svizzera Kuehne+Nagel.[77]
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La versione originale inaugurata nel 1968 fu il 747-100. Il 747-200 seguì poco dopo, nel 1970. Il 747-300 arrivò nel 1980, affiancato dal 747-400 dal 1989. Sono state prodotte sottovarianti per ogni versione, le prime delle quali prodotte in contemporanea. L'ICAO assegna a ogni versione una sigla formata dalla combinazione della lettera "B" al nome della versione stessa (es. "B741" per il modello 747-100; "B744" per il modello 747-400).[79]
La prima versione del Jumbo, il 747-100, uscì dalla nuova fabbrica di Everett il 2 settembre 1968. Il prototipo, battezzato "City of Everett", compì il primo volo il 9 febbraio 1969, mentre il 1º gennaio 1970 entrò in servizio presso la compagnia Pan American World Airways. In seguito venne sostituito dal 747-100B, un aereo molto simile ma con un disegno rinforzato della carlinga e del vano bagagli. La versione base aveva un'autonomia a pieno carico di circa 7 200 km. La designazione del 747-100 per l'esercito statunitense è C-19.
I primi esemplari della serie -100 a uscire dalla linea di montaggio avevano tre finestrini sul ponte superiore, che ospitava dei salottini. Poco dopo, quando le compagnie aeree iniziarono a utilizzare il ponte superiore per alloggiare i passeggeri della prima classe, la Boeing offrì come opzione un ponte superiore con dieci finestrini, che diventò rapidamente lo standard. Alcuni dei 747-100 esistenti vennero modificati con la nuova configurazione.
Alcuni 747-100 vennero convertiti in aerei da carico e designati con la sigla 747-100SF.
Rispondendo alle richieste giapponesi di aerei con alta capacità per le rotte domestiche tra le più grandi città, la Boeing sviluppò il 747-SR come una variante a corto raggio del 747-100 (SR è acronimo di short range, corto raggio), con una ridotta capacità dei serbatoi e un maggior carico utile. Con la economy class estesa, poteva portare fino a 498 passeggeri per quanto riguarda il primo modello e più di 550 per i modelli successivi. Il 747-SR era inoltre progettato per avere una vita economica utile di 52 000 voli in 20 anni di servizio, in confronto ai 24 600 voli in 20 anni del normale 747-100. Il primo modello, il -100SR, aveva una scocca rinforzata e una sottostruttura in grado di assorbire le sollecitazioni date dall'elevato numero di decolli e atterraggi. Altri supporti strutturali vennero aggiunti nelle ali, nella fusoliera e nel carrello di atterraggio, comportando una riduzione dell'autonomia del 20%.
Il primo ordine di quattro -100SR venne effettuato dalla Japan Airlines il 30 ottobre 1972; il primo velivolo venne ultimato il 3 agosto 1973 e il primo volo si tenne il 31 agosto 1973. L'aereo ottenne la certificazione della FAA il 26 settembre 1973 e la prima consegna avvenne il giorno stesso. Il modello entrò in servizio con la Japan Airlines il 7 ottobre 1973 e operò quasi esclusivamente su voli nazionali giapponesi. Fra il 1973 e il 1975 vennero costruiti sette -100SR, ognuno con un MTOW di 240 000 kg e motori Pratt & Whitney JT9D.
Il 747-100SR fu seguito dalla versione -100BSR, che aveva un incrementato peso massimo al decollo. Debuttando nel 1978, questa versione presentava inoltre modifiche strutturali per permettere un più elevato numero di cicli decollo-atterraggio. Il -100BSR volò per la prima volta il 3 novembre 1978, mentre la prima consegna venne effettuata alla All Nippon Airways il 21 dicembre dello stesso anno. Un totale di venti 747-100BSR vennero prodotti per ANA e JAL.
Nel 1986 vennero prodotti due 747-100BSR SUD per JAL, caratterizzati dal ponte superiore allungato (SUD è acronimo di stretched upper deck ovvero ponte superiore allungato) tipico della versione -300. Il primo volo del modello avvenne il 26 febbraio 1986, mentre la certificazione FAA e la prima consegna sono datate il 24 marzo dello stesso anno. Japan Airlines utilizzò il 747-100BSR SUD nella configurazione a 563 posti fino al ritiro dal servizio nel terzo quadrimestre del 2006. Nonostante siano stati prodotti solo due -100BSR SUD, in teoria tutti i -100BSR sono convertibili in -100BSR SUD. In conclusione vennero prodotti 29 747-SR, tra cui 7 -100SR, 20 -100BSR e 2 -100BSR SUD.
Un ex 747SR-46 della JAL, registrato come N911NA, viene impiegato dalla NASA come Shuttle Carrier Aircraft. Andò a unirsi a un ex 747-123 dell'American Airlines nel 1988 a causa di una raccomandazione della commissione d'indagine sul disastro dello Space Shuttle Challenger, di avere due SCA. L'aereo trasportò il suo primo Shuttle nel 1991.
Sviluppato dal 747-SR, aveva un peso massimo al decollo incrementato da 600 000 a 750 000 libbre (340 000 kg), una maggiore capacità dei serbatoi, e quindi un raggio maggiore (9 300 km nella configurazione da 452 passeggeri). Il primo modello venne ordinato dall'Iran Air il 1º giugno 1978, mentre il primo volo avvenne il 20 giugno 1979, ricevette la certificazione dalla FAA il 1º agosto 1979 e venne quindi consegnato il giorno successivo. Vennero costruiti in tutto 9 esemplari: 1 per l'Iran Air e 8 per la Saudia.
Introdotta nel 1971 e migliorata negli anni successivi, la versione 747-200 aveva motori più potenti e un maggiore peso massimo al decollo rispetto alla serie -100, permettendogli di volare più a lungo. Alcuni dei primi esemplari di questa serie avevano tre finestrini nel ponte superiore come gli esemplari della serie -100, ma la maggior parte aveva 10 finestrini. Come avvenne per la serie -100, una versione con un ponte superiore più lungo venne offerta negli anni successivi. La KLM rimane l'unica compagnia che ha modificato i suoi -200 con l'opzione SUD. Gli ultimi modelli della serie, chiamati -200B e costruiti nella seconda metà degli anni ottanta, hanno un'autonomia a pieno carico di 10 783 km.
La designazione dell'USAF per il 747-200 è C-25: vengono utilizzati due soli esemplari per il trasporto VIP. Questi due esemplari, con marche 28000 e 29000, sono meglio conosciuti come Air Force One quando il presidente degli Stati Uniti è a bordo.
Le varianti 747-200C Convertible e 747-200F Freighter sono state realizzate per il trasporto merci. Il -200F è esclusivamente un aereo cargo, mentre il -200C può trasportare sia merci sia passeggeri. Una sottovariante ufficiosamente conosciuta come 747-200M può trasportare contemporaneamente merci e passeggeri.
Come per la serie -100, molti esemplari della serie -200 godono di una seconda giovinezza come cargo. Il 747-200B è una versione migliorata del 747-200 con una maggiore capacità dei serbatoi , dotato di motori più potenti disponibile anche in versione combi.
Il 747SP ("Special Performance" o "Short Plane") venne consegnato nel 1976. Era una versione "transitoria" realizzata in risposta al Douglas DC-10 e al Lockheed L-1011: il 747 era troppo grande per molte rotte e la Boeing non aveva nessun modello in grado di competere nel nuovo mercato creato dal DC-10 e dallo L-1011. Visti gli ingenti costi per la realizzazione del 737 e del 747 negli ultimi anni sessanta, la Boeing non disponeva di sufficiente capitale per sviluppare un progetto completamente nuovo: realizzarono quindi questa versione del Jumbo più piccola, ottimizzando velocità e autonomia a scapito della capienza.
Oltre ad avere una fusoliera più corta, il 747SP ha il timone e i flap più grandi. L'SP può trasportare solo 220 passeggeri in configurazione a tre classi, ma può volare per oltre 10 400 km a una velocità massima di 981 km/h. All'interno di alcune compagnie viene informalmente chiamato "747 Short" o "Baby Jumbo" a causa della fusoliera più corta e della sua forma tozza. Originalmente venne chiamato '747SB ("Short Body") dalla Boeing, ma le compagnie convinsero la Boeing a chiamarlo 747SP
Fino all'entrata in servizio del 747-400 nel 1988, era l'aereo di linea con la più grande autonomia. A causa delle soluzioni tecniche adottate, l'SP non ottenne il successo di vendita che la Boeing sperava. Vennero costruiti solo 45 esemplari e la maggior parte di essi sono ancora in servizio presso alcune compagnie in Medio Oriente.
Grazie alle sue ottimizzate prestazioni in fatto di autonomia e lunghezza di pista impiegata, questa versione viene spesso utilizzata come base per la realizzazione di velivoli executive. Sono famosi il velivolo appartenente alla casa reale Saudita e i due esemplari della Sand Corporation.
Uno speciale 747SP è l'osservatorio astronomico del progetto SOFIA della NASA: la struttura è stata modificata per trasportare un telescopio riflettore del diametro di 2,5 metri per osservazioni nell'infrarosso ad alta quota, all'altezza in cui i raggi infrarossi penetrano nell'atmosfera.
Tra gli operatori del 747SP ci sono:
Il 747-300 è caratterizzato da un ponte superiore più lungo di 7.11 metri rispetto alla versione -200. Inoltre il ponte superiore allungato dispone di due uscite di emergenza, ed è questa la principale differenza di questa variante rispetto ai modelli precedenti. Prima di diventare una caratteristica standard presente su tutti i modelli a partire dal -300, il ponte superiore allungato era presente solo come optional e apparve per la prima volta su due 747-100SR giapponesi. Con il -300 venne inoltre introdotta una scala diritta per collegare ponte superiore e ponte inferiore, al posto della scala a chiocciola presente sui modelli precedenti, ciò rese possibile la creazione di ulteriori posti su entrambi i ponti. Altri piccoli accorgimenti aerodinamici permisero al -300 di viaggiare a una velocità di crociera di Mach 0,85, comparabile con quella di 0,84 dei precedenti modelli -100 e -200, mantenendo lo stesso peso massimo al decollo. Il 747-300 poteva essere equipaggiato sia con i motori già presenti sulla versione -200, sia con i nuovi General Electric CF6-80C2B1.
Il primo ordine venne ricevuto dalla Swissair l'11 giugno 1980. La variante riprese la denominazione di uno studio di design che non conobbe mai la produzione. Il primo volo del 747-300 avvenne il 5 ottobre 1982 e il primo modello venne consegnato alla Swissair il 23 marzo 1983. Oltre alla versione passeggeri vennero prodotte altre due versioni: la -300SR e la -300M. La versione -300M ha un vano di carico supplementare nella parte posteriore del ponte principale, similare a quella presente nel -200M, con la differenza del ponte allungato che permette a questa versione di trasportare un numero maggiore di passeggeri. Il 747-300SR fu invece progettato per il mercato giapponese dei voli a corto-medio raggio: ha infatti una capacità superiore e meno autonomia; la Japan Airlines utilizzò molto questa versione da più di 600 posti per svariate rotte domestiche, tra cui la rotta Tokyo - Osaka. Non vennero prodotte versioni freighter di questo modello, però la Boeing nel 2000 cominciò la riconversione dei 747-300 usati in aeromobili cargo.
Sono stati consegnati un totale di 81 747-300, 56 in versione passeggeri, 21 -300M e 4 -300SR. Nel 1985, a soli due anni dalla sua entrata in servizio il -300 venne reso obsoleto dall'annuncio dello sviluppo del più moderno 747-400. L'ultimo 747-300 venne consegnato nel settembre 1990 alla compagnia Sabena. Mentre molti operatori di 747-300 continuarono a utilizzare il velivolo, diverse grandi compagnie aeree rimpiazzarono i loro 747-300 con i 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines e Qantas furono le ultime grandi compagnie aeree a utilizzare questo velivolo. Il 29 dicembre 2008 la Qantas effettuò l'ultimo volo di linea con un 747-300 da Melbourne a Los Angeles via Auckland.
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Nella versione 747-400 sono stati aggiunti le winglet alle estremità alari, un nuovo glass cockpit (non c'è più l'ingegnere di bordo), nuovi serbatoi a poppa, motori migliorati, interni completamente nuovi e un nuovo sistema di intrattenimento di bordo, basato su quello della serie -300. La versione passeggeri entrò in servizio nel febbraio del 1989 con la Northwest Airlines (numero di costruzione 696), quella combi nel settembre del 1989 con la KLM e la versione cargo nel settembre del 1995 con la Cargolux, anche se l'aereo era stato costruito per Air France che però non lo prese in consegna.
Il consumo di carburante del 747-400 è inferiore del 25% rispetto al 747-100. Esistono le varianti combi (747-400M) e cargo (747-400F). Due nuove sotto-varianti, il 747-400BCF ("Boeing Converted Freighter"), entrato il servizio il 19 dicembre 2005 con la Cathay Pacific Cargo, e il 747-400BDSF (Bedek Special Freighter), il primo dei quali riconsegnato ad Air China Cargo: vengono denominate in questo modo le vecchie versioni passeggeri riconvertite in cargo da costruttori autorizzati dalla Boeing.
Fino all'entrata in servizio dell'Airbus A380, la variante per voli nazionali giapponesi 747-400D era potenzialmente l'aereo di linea con la più grande capacità del mondo. La All Nippon Airways (ANA) era solita utilizzare alcuni dei suoi 747-400D in configurazione a una classe con 594 posti a sedere; visto che però la Japan Airlines e la ANA hanno adattato i propri Jumbo con "business class" più grandi, il record di capacità fu poi detenuto dal 747-400 della francese Corsairfly, con 587 posti; nel 2012 i 747-400 della Corsairfly sono stati configurati con 582 posti.[80]
La serie -400D non è dotata delle winglets presenti sulle altre varianti, espediente che serve per aumentare il numero di decolli e atterraggi, visto che si riducono gli sforzi alari. Il peso risparmiato consente inoltre di consumare meno, aspetto molto importante visto che nel mercato dei voli domestici giapponesi le winglets sono superflue. Il -400D può essere convertito nella versione normale -400 (con più autonomia) quando necessario.
Le designazione militare americana del 747-400 è C-33, realizzata per aumentare la flotta degli aerei da trasporto; il piano venne poi cancellato preferendo l'acquisto di altri C-17
Il 747-400ER ("Extended Range") è una versione con un'autonomia ancora maggiore pari a 7670 nm: esiste anche in versione cargo ed è chiamata 747-400ERF ("Extended Range Freighter").
Nell'ottobre del 2003 la Boeing annunciò che, a causa degli alti costi del trasporto marittimo, i pezzi del nuovo 787 sarebbero stati trasportati via aria. Un 747-400 passeggeri sarebbe stato convertito in uno speciale aereo cargo per trasportare le parti realizzate a Everett e destinate all'assemblaggio finale. La fusoliera presenta un rigonfiamento simile a quello del Super Guppy o dell'Airbus Beluga, già usati per trasportare le ali o le sezioni delle fusoliere. La conversione, progettata dagli uffici Boeing di Mosca, è stata realizzata a Taiwan da una sussidiaria dell'Evergreen Group. I primi due 747-400 LCF, acquistati dalla China Airlines, sono già stati modificati e sottoposti ai test per ottenere la certificazione.
I tempi di consegna delle ali, costruite in Giappone, si riducono dagli attuali 30 giorni a un solo giorno grazie al 747 LCF. La capacità di questa speciale versione è circa tre volte quella di un normale 747-400F. Il 747-400 LCF denominato Dreamlifter, viene utilizzato anche per prelevare dall'Aeroporto di Taranto-Grottaglie, appositamente modificato nella lunghezza della pista e nelle strutture aeroportuali, le sezioni centrale e posteriore di fusoliera del 787 assemblate dal locale stabilimento Alenia Aeronautica. Il primo viaggio è avvenuto il 21 marzo 2007.
Il 747-8xx è l'ultimo nato della famiglia del Boeing 747. Studiato e sviluppato partendo dal predecessore 747-400, sfrutta però le tecnologie costruttive e i motori del Boeing 787 Dreamliner, i General Electric GEnx 2B-67 di nuova generazione, che forniscono una spinta ancora più potente rispetto al passato, garantendo consumi di gran lunga più efficienti e un'autonomia fino a 14 815 km, circa un terzo in più. Viene proposto sia in versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental, sia in versione cargo, il 747-8 Freighter.
Sono diverse le modifiche che, pur lasciando inalterata l'apparenza, hanno comportato un miglior rendimento e una maggiore manovrabilità, favorita anche dal profilo delle ali, completamente ridisegnate per aumentare la portanza. Differisce esternamente dal 747-400 per l'assenza delle winglet alle estremità alari e per le dimensioni di fusoliera leggermente maggiori: entrambe le versioni sono state allungate di 1,5 m nella sezione di fusoliera immediatamente dietro le ali e di 4,1 m nella sezione anteriore rispetto alle ali per la versione cargo, e all'altezza della "gobba" per la versione passeggeri.
La versione passeggeri trasporta fino a 467 passeggeri in configurazione a tre classi, 51 passeggeri in più della versione precedente, alla velocità di crociera di 0,855 Mach (1055,75 km/h). Il 747-8 può beneficiare della comunanza con il 747-400 per le parti di ricambio e l'addestramento, ottenendo quindi un'economia di esercizio. L'8 febbraio 2010, dopo quasi cinque anni dall'annuncio, ha fatto il suo primo volo il 747-8 Freighter, con un volo di tre ore e 39 minuti, toccando un'altitudine di 17 000 piedi e una velocità di 264 nodi. La versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental, che è stata presentata al pubblico il 14 febbraio 2011 nello stabilimento Boeing di Everett nel corso di un evento denominato "Incredible, again", ha effettuato il primo volo il 20 marzo 2011, durato 4 ore e 25 minuti.[81][82] A giugno 2013 la Boeing ha già ricevuto ordini per 65 unità nella versione cargo (Cargolux, Nippon Cargo Airlines, AirBridgeCargo Air, Cathay Pacific, Dubai Aerospace Enterprise, Emirates SkyCargo, Guggenheim, Korean Air) e 40 unità nella versione passeggeri (Lufthansa, cliente di lancio con 19 unità ordinate, Korean Air, Air China).[8]
Benché il 747 sia un velivolo progettato per l'utilizzo civile, le sue caratteristiche hanno permesso di ricavarne alcune conversioni a uso governativo e militare.
| Versione | Ordinati | Consegnati | Da consegnare | Note | Aerei particolari |
|---|---|---|---|---|---|
| 747-100 | 167 | 167 | Uno è lo Shuttle Carrier Aircraft | ||
| 747-100B | 9 | 9 | MTOW aumentato | ||
| 747-100SR | 29 | 29 | Variante Short Range | Uno è lo Shuttle Carrier Aircraft | |
| 747-200B | 225 | 225 | MTOW aumentato | Due sono i Boeing VC-25 (Air Force One) | |
| 747-200C | 13 | 13 | Variante Convertible (passeggeri o cargo) | ||
| 747-200F | 73 | 73 | Variante Freighter (cargo) | ||
| 747-200M | 78 | 78 | Variante coMbination (passeggeri e cargo) | ||
| 747-300 | 56 | 56 | |||
| 747-300M | 21 | 21 | Variante coMbination (passeggeri e cargo) | ||
| 747-300SR | 4 | 4 | Variante Short Range | ||
| 747-400 | 442 | 442 | Due sono i Japanese Air Force One | ||
| 747-400D | 19 | 19 | Variante Domestic | ||
| 747-400ER | 6 | 6 | Variante Extended Range | ||
| 747-400ERF | 40 | 40 | Variante Extended Range Freighter (cargo) | ||
| 747-400F | 126 | 126 | Variante Freighter (cargo) | Uno è il Boeing YAL-1 | |
| 747-400M | 61 | 61 | Variante coMbination (passeggeri e cargo) | ||
| 747-8I | 47 | 47 | Variante Intercontinental (passeggeri) | ||
| 747-8F | 107 | 89 | 0 | Variante Freighter (cargo) | |
| 747-E4A | 3 | 3 | Versione militare del 747-200 | Boeing E-4 | |
| 747-E4B | 1 | 1 | Versione militare del 747-200 | Boeing E-4 | |
| 747-SP | 45 | 45 | Variante Special Performance, un 747-100 più corto | Uno è il SOFIA | |
| 747 Totale | 1572 | 1554 | 18 |
La Boeing nel corso degli anni ha progettato una serie di versioni che non hanno mai raggiunto la fase di sviluppo.
Tra la fine degli anni sessanta e l'inizio degli anni settanta, la Boeing studiò lo sviluppo di un 747 più corto dotato di tre motori, per competere con i più piccoli Lockheed L-1011 TriStar e McDonnell Douglas DC-10, rispetto ai quali avrebbe avuto maggiore raggio, carico utile e capacità di passeggeri. Il motore centrale sarebbe stato collocato nella coda con una soluzione simile a quella adottata per lo L-1011. Tuttavia, studi successivi dimostrarono che si sarebbe reso necessario un disegno completamente diverso delle ali, ma poiché mantenere la manovrabilità invariata era una prerogativa importante per minimizzare i costi di ri-addestramento dei piloti, la Boeing decise di concentrarsi su una versione a quattro motori più corta. Il risultato della decisione fu poi il 747-SP. Dal 1990 è il Boeing 777 a occupare l'area di mercato inizialmente destinata al 747-Trijet.
La Boeing annunciò al Farnborough Airshow del 1996 il Boeing 747-500X e -600X. I modelli combinavano la fusoliera del 747 con un nuovo disegno dell'ala (77 metri) derivato dal 777. Gli altri cambiamenti comprendevano motori più potenti e un maggiore numero di ruote (da 2 a 4 per il carrello anteriore e da 16 a 20 per la parte posteriore). Il progetto del 747-500X prevedeva una fusoliera allungata di 5,5 metri per una lunghezza totale di 76,2 metri, una capacità di 462 passeggeri e un raggio di 16 100 chilometri. Il 747-600X doveva essere ancora più lungo (85 metri) con una capacità di 548 passeggeri e un raggio di 14 300 chilometri. Un terzo progetto, il 747-700X combinava l'ala del 747-600X con una fusoliera allargata e avrebbe dovuto trasportare 650 passeggeri per distanze simili a quelle coperte da un 747-400. Il costo totale per i cambiamenti si aggirava intorno ai 5 miliardi di dollari, ma la Boeing non riuscì ad attrarre abbastanza interesse da rendere economicamente sostenibile lo sviluppo delle varianti.
| Versione | 747-100 | 747-100SR | 747SP | 747-200B | 747-200F | 747-300 | 747-300SR | 747-400 | 747-400F | 747-400ER |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Codice ICAO | B741 | B74R | N74S | B742 | B742 | B743 | B74R | B744 | ||
| Codice IATA | 741 | 74R | 74L | 742 | 74X | 743 | 74R | 744 | 744Y | 744 |
| Equipaggio in cabina di pilotaggio | 2 piloti e 1 ingegnere di volo | 2 piloti | ||||||||
| Capacità massima passeggeri | 550 | 400 | 550 | Cargo | 660 | Cargo | 660 | |||
| Lunghezza totale | 70,40 m | 56,31 m | 70,40 m | 70,67 m | ||||||
| Diametro massimo cabina | 6,10 m | |||||||||
| Diametro massimo fusoliera | 6,50 m | |||||||||
| Larghezza piano orizzontale | 22,17 m | 25,22 m | 22,17 m | |||||||
| Apertura alare | 59,64 m | 64,92 m | ||||||||
| Superficie alare | 511,0 m² | 525,0 m² | ||||||||
| Freccia alare | 37,5° | |||||||||
| Altezza fusoliera (sulla "gobba") | 10,39 m | 10,05 m | 10,39 m | 10,23 m | 10,25 m | |||||
| Altezza totale | 19,58 m | 20,06 m | 19,58 m | 19,71 m | 19,58 m | 19,51 m | 19,54 m | 19,59 m | ||
| Passo | 24,08 m (WLG)
27,15 m (BLG) |
18,98 m (WLG)
22,05 m (BLG) |
24,08 m (WLG)
27,15 m (BLG) |
24,06 m (WLG)
27,13 m (BLG) | ||||||
| Peso operativo a vuoto (OEW) | 171 840 kg | 162 890 kg | 147 970 kg | 170 600 kg | 156 610 kg | 173 030 kg | 164 640 kg | 179 752 kg | 166 052 kg | 184 567 kg |
| Peso massimo senza carburante (MZFW) | 247 170 kg | 219 950 kg | 185 940 kg | 238 780 kg | 267 560 kg | 238 780 kg | 244 490 kg | 247 208 kg | 288 031 kg | 251 744 kg |
| Peso massimo durante il rullaggio (MTW) | 341 500 kg | 273 500 kg | 318 800 kg | 379 100 kg | 341 500 kg | 273 500 kg | 397 801 kg | 414 130 kg | ||
| Peso massimo al decollo (MTOW) | 340 100 kg | 272 100 kg | 315 600 kg | 377 800 kg | 340 100 kg | 272 100 kg | 396 894 kg | 412 770 kg | ||
| Peso massimo all'atterraggio (MLW) | 265 300 kg | 255 800 kg | 204 100 kg | 285 700 kg | 255 800 kg | 242 630 kg | 285 764 kg | 302 093 kg | 295 743 kg | |
| Carico utile massimo | 75 330 kg | 57 060 kg | 37 970 kg | 68 180 kg | 110 960 kg | 65 750 kg | 59 850 kg | 67 457 kg | 121 948 kg | 67 177 kg |
| Capacità cargo | 178,0 m³ | 110,0 m³ | 178,0 m³ | 695,0 m³ | 178,0 m³ | 181,0 m³ | 702,0 m³ | 151,0 m³ | ||
| Capacità massima carburante | 181 950 L | 183 360 L | 184 630 L | 198 370 L | 183 350 L | 216 824 L | 240 196 L | |||
| Velocità di crociera | 0,86 Mach (1 061,92 km/h) | |||||||||
| Velocità massima | 0,92 Mach (1 136,02 km/h) | |||||||||
| Autonomia | 4 620 nmi
8 560 km |
4 000 nmi
7 410 km |
5 830 nmi
10 800 km |
6 560 nmi
12 150 km |
3 615 nmi
6 700 km |
6 330 nmi
11 720 km |
4 000 nmi
7 410 km |
7 285 nmi
13 490 km |
3 110 nmi
5 760 km |
7 585 nmi
14 045 km |
| Quota di tangenza | 45100 ft (13750 m) | |||||||||
| Motori (x4) | GE CF6-45A
PW JT9D-3A PW JT9D-7A RB211-524B2 |
GE CF6-45A2
PW JT9D-7J RB211-524C2 |
GE CF6-50E1
PW JT9D-3AW PW JT9D-70A RB211-524C2 |
GE CF6-50E2
PW JT9D-7R4 RB211-524D4 |
GE CF6-80C2B1
PW4056 RB211-524G2 |
GE CF6-80C2B5
PW4062 RB211-524H8 | ||||
| Spinta (x4) | 192-202 kN
162-193 kN 178-205 kN 199-218 kN |
192-202 kN
179-216 kN 205-225 kN |
206-230 kN
193-200 kN 197-227 kN 205-225 kN |
206-230 kN
223-243 kN 210-231 kN |
220-249 kN
213-252 kN 214-258 kN |
222-267 kN
224-275 kN 214-270 kN | ||||
Al gennaio 2024, dei 1 572 esemplari consegnati, 430 sono operativi. Il Boeing 747 non è più in produzione, tutti i velivoli ordinati sono stati consegnati.[1]
Gli utilizzatori principali sono[101][102]:
Atlas Air (53 esemplari) UPS Airlines (42 esemplari) Cargolux (29 esemplari)
Lufthansa (27 esemplari) Kalitta Air (24 esemplari)
Cathay Pacific (20 esemplari)
Korean Air (20 esemplari)
AirBridgeCargo Airlines (13 esemplari)
China Airlines (13 esemplari)
Silk Way West Airlines (12 esemplari) Asiana Airlines (11 esemplari) Air China (10 esemplari) National Airlines (9 esemplari) Nippon Cargo Airlines (8 esemplari)
Aerotranscargo (7 esemplari)
Singapore Airlines (7 esemplari)
Saudi Arabian Airlines (6 esemplari)
ACT Airlines (5 esemplari).svg){kind=small}
ASL Airlines Belgium (5 esemplari) Polar Air Cargo (5 esemplari) Rossija Airlines (5 esemplari) Terra Avia (5 esemplari) Air ACT (4 esemplari)
Martinair (4 esemplari)Gli utilizzatori sono[101][102]:
Governo degli Stati Uniti d'America (8 esemplari)
Dubai Air Wing (4 esemplari)
Royal Flight of Oman (3 esemplari)
Qatar Amiri Flight (3 esemplari)
Bahrain Royal Flight (2 esemplari)
Forza Aerea dell'Iran (2 esemplari) Governo dell'Arabia Saudita (2 esemplari)
Governo del Marocco (2 esemplari)
Governo del Brunei (1 esemplare) Governo della Corea del Sud (1 esemplare)
Governo dell'Egitto (1 esemplare)
Governo del Kuwait (1 esemplare) Governo della Turchia (1 esemplare)
Mentre un numero sempre maggiore di "classici" 747 delle serie -100 e -200 venivano via via ritirati dal servizio, molti di questi modelli trovarono una loro utilità all'interno di musei o in altri usi. Il primo prototipo di 747, battezzato "City of Everett" si trova al Museum of Flight vicino a Seattle, nello Stato di Washington, dove è occasionalmente prestato alla Boeing che vi effettua diversi test.[103]
Altri 747 in mostra si possono trovare al National Aviation Theme Park Aviodrome a Lelystad, nei Paesi Bassi; al Qantas Founders Outback Museum a Longreach, nel Queensland, in Australia; all'Aeroporto Rand a Johannesburg, in Sudafrica; al Technikmuseum Speyer, a Spira, in Germania; al Musée de l'air et de l'espace, a Parigi, in Francia; alla Tehran Aerospace Exhibition, a Teheran, in Iran; al Jeongseok Aviation Center, a Jeju, nella Corea del Sud[104] Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, and the National Air and Space Museum, Washington, D.C.[105]
Successivamente al suo ritiro dal servizio, il secondo 747 prodotto fu disassemblato e trasportato a Namyangju nella provincia di Gyeonggi, nella Corea del Sud, dove fu ri-assemblato, ridipinto in una livrea simile a quella dell'Air Force One e trasformato in un ristorante. L'aereo aveva volato per Pan Am come N747PA Clipper Juan T. Trippe e, dopo essere stato riparato a seguito di un tailstrike volò con la compagnia fino alla bancarotta di quest'ultima. Il ristorante è stato chiuso nel 2009[106] e l'aereo venne demolito nel 2010.[107] Un 747-200B appartenuto alla British Airways (G-BDXJ),[108] è parcheggiato al Dunsfold Park, nel Surrey, in Inghilterra ed è stato utilizzato come set per diversi film, tra cui Casino Royale.[109] Il Jumbo Stay è invece un ostello che utilizza un Boeing 747-200, aperto all'Aeroporto di Stoccolma-Arlanda il 15 gennaio 2009.[110][111] Le ali di un 747 sono state riciclate come tetto per una casa a Malibù.[112][113][114][115] L'ultimo 747-400 di British Airways (G-BYGC) è conservato in livrea BOAC presso eCube Solutions al business park Bro Tathan, in Galles.[116]
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