From Wikipedia, the free encyclopedia
Duesenberg Motors Company foi un fabricante estadounidense de coches de carreiras e automóbiles de luxo de gama alta (ás veces chamado "Duesy"). Fundada polos irmáns August e Frederick Duesenberg en 1913 en Saint Paul, Minnesota, onde construían motores e coches de carreiras.[1] Os irmáns trasladaron as súas operacións a Elizabeth, Nova Jersey, en 1916 para fabricar motores para a primeira guerra mundial. En 1919, cando se cancelaron os seus contratos de goberno, mudáronse a Indianápolis, Indiana, sede do Indianapolis Motor Speedway, e estableceron a Duesenberg Automobile and Motors Company, Inc. (Delaware). A finais de 1926, E.L. Cord engadiu a Duesenberg á súa Auburn Automobile Company. Co mercado dos coches de luxo caros moi afectado pola Gran Depresión, Duesenberg pechou en 1937.
| Duesenberg | |
|---|---|
 Logotipo de Duesenberg | |
 Duesenberg Convertible SJ La Grande Dual-Cowl Phaeton 1935 | |
| Fundación |  Saint Paul, Minnesota (1913) |
| Localización | Auburn, Indiana |
| Fundador |
|
| Industria | Automóbil |
| Produtos | Automóbiles |
| Notas | |
| Pechou en 1937 | |
| Na rede | |
| http://www.automobilemuseum.org/ | |
  | |
| [ editar datos en Wikidata ] | |
.jpg)
En 1913, os irmáns xermano-americanos Fred e Augie Duesenberg fundaron Duesenberg Motors Company, Inc. na University Avenue en St. Paul, Minnesota, para construír motores e coches de carreiras.[2] Os irmáns eran enxeñeiros autodidactas e construíron moitos coches experimentais. Os coches Duesenberg foron considerados algúns dos mellores coches da época [Cómpre referencia] e construíronse totalmente a man. En 1914, Eddie Rickenbacker pilotou un "Duesy" para terminar no décimo posto nas 500 Millas de Indianápolis, e Duesenberg gañou a carreira en 1922, 1924, 1925 e 1927. A nova empresa abandonou a fabricación de motores de aviación cando Coronel R.C. Bolling e a súa comisión adquiriron unha licenza para producir o Bugatti U-16 para o servizo aéreo do exército dos Estados Unidos. O final da I Guerra Mundial detivo este proxecto antes de que xamais madurase.
En 1921, Duesenberg proporcionou o coche de seguridade para as 500 Millas de Indianápolis, conducido por Fred Duesenberg. O mesmo ano Jimmy Murphy gañou o Gran Premio de Francia, converténdose no primeiro estadounidense en gañar esa carreira cando levou un Duesenberg á vitoria en Le Mans.
Segundo os arquivos de The Des Moines Register, os primeiros Duesenberg construíronse no 915 Grand Ave en Des Moines, Iowa. [Cómpre referencia]
Nos anos 70, Virgil Exner intentou revivir a Duesenberg, pero debido á súa morte temperá, só se fabricaron concept cars.
Ao final da primeira guerra mundial, deixaron de construír motores marítimos e de aviación en Elizabeth, Nova Jersey, na esquina de Newark Avenue e North Avenue. En 1919 os irmáns Duesenberg venderon as súas fábricas de Minnesota e Nova Jersey a John Willys e mudáronse a unha nova sede e fábrica en Indianápolis, onde creouse a "Duesenberg Automobile and Motors Company, Inc." en 1920 para comezar a produción de turismos. A planta estivo situada nunha parcela de 69.000 metros cadrados entre o oeste da rúa Washington e a rúa Harding ata 1937, adxacente á factoría de Overland Automobile.[3][4]
Aínda que os irmáns Duesenberg eran enxeñeiros de clase mundial, non eran nin bos empresarios nin bos administradores, non puideron vender todas as unidades do seu primeiro turismo, o modelo A. Este tiña o motor Duesenberg 8 en liña, o primeiro motor recto "producido en serie" nos Estados Unidos [Cómpre referencia] Era un automóbil extremadamente avanzado e caro (os prezos comezaban en 6.500 dólares),[5] ofrecendo funcións como un árbore de levas en cabeza, unha culata de catro válvulas e o primeiro con tracción as catro rodas (16"[6]) freo hidráulicos (deseñado por Fred xunto con Lockheed)[7] ofrecidos nun coche de pasaxeiros en calquera lugar (antes da introdución de Adler no mercado europeo no 1926 no "Standard 6"). O modelo A era un vehículo máis lixeiro e pequeno que a competencia. Estaba entre os coches máis potentes e máis rápidos da súa época. [Cómpre referencia] Entre os famosos que compraron este modelo estaban Tom Mix e Rudolph Valentino.
O modelo experimentou varios atrasos que pasaron do prototipo á produción. As entregas aos concesionarios non comezaron ata decembro de 1921. [7] As vendas quedaron atrasadas e o obxectivo de construír 100 Duesenberg cada mes resultou demasiado alto, xa que a planta de Indianápolis loitaba por despregar unha ao día. En 1922 non se fabricaron máis de 150 coches,[8] e só 650 Modelos A vendéronse nun período de seis anos.
Especificacións do modelo A de 1922
Os triunfos nas carreiras tampouco se traduciron en éxito financeiro, aínda que esa reputación gañadora acabaría atraendo novos investimentos, que subministraron o fluxo de efectivo para apoiar a fábrica. Os irmáns continuaron creando excelentes motores para coches, barcos e algúns avións, pero só como empregados de varios investidores capitalistas que compraron os dereitos do seu famoso nome de familia. [5]
A empresa xa adquirira un considerable aura de prestixio cando en outubro de 1919, Fred vendeu os dereitos do seu nome, patentes e debuxos para un turismo da unha parella de promotores, Newton E. Van Zandt e Luther M. Rankin. [7] O 8 de marzo de 1920, estes homes convertéronse en presidente e vicepresidente da "Duesenberg Automobile and Motors Corporation de Indianápolis". Fred era enxeñeiro xefe e August o seu axudante, e ambos eran asalariados como empregados.
Van Zandt renunciou ao cabo dun ano, e os negocios foron de mal a peor en 1923. En 1924 a compañía entrou en quebra, pero dalgún xeito sobreviviu ese ano. [11] En 1925, o nome da empresa cambiouse a "Duesenberg Motors Corporation" e Fred asumiu o título de presidente. [11] Fred e August loitaron por manter a compañía, pero sen éxito, xa que non foron capaces de reunir o capital suficiente.
O modelo X Duesenbergs é moi raro. Era unha versión máis deportiva do modelo A cun chasis máis pesado e máis longo (3.500 mm. distancia entre eixes) e 100 kW que lle permitían alcanzar 100 mph.[10] As diferenzas máis notables entre o A e o X era que estes últimos tiñan diferenzais hipoides e todas as súas válvulas estaban por un lado, levaba os freos hidráulicos que Fred creara para os seus coches de carreiras de 1914. Este sistema de freada puido darlle unha fortuna se o tivese patentado.[12]
Segundo Randy Ema, a máxima autoridade sobre Duesenberg nos Estados Unidos, só construíronse 13 unidades. Encaixan entre o modelo A de Duesenberg e o famoso J, sabíase que só sobreviviran catro, ata que o conservacionista de automóbiles Jay Leno atopou unha quinta unidade nun garaxe dun barrio en 2005.
E.L. Cord comprou a compañía o 26 de outubro de 1925, polas habilidades de enxeñaría, o talento e a marca dos irmáns para producir coches de luxo. Desafiou a Fred Duesenberg a deseñar o mellor automóbil do mundo. De feito, Cord quería o coche máis grande, rápido e caro que se fixera. Tamén encargou un gran chasis para poder competir cos coches europeos máis grandes, potentes e luxosos da época, como Hispano-Suiza, Isotta Fraschini, Mercedes-Benz e Rolls-Royce.
Despois da adquisición de Cord, a nova compañía pasou a chamarse "Duesenberg, Inc." Fred continuou na nova organización, agora co título de vicepresidente encargado de enxeñaría e traballo experimental. [11] Mentres que Augie xogou un papel importante no desenvolvemento do modelo A e a súa variante, o moi raro modelo X, non tiña nada que ver co J e non tivo ningunha conexión formal con Duesenberg, Inc. ata máis tarde. Segundo o experto Marshall Merkes, "Cord non quería a Augie." [13] Non obstante, todos os coches de carreiras de Duesenberg producidos despois de 1926 foron construídos por Augie nunha empresa que funcionaba por separado e nun edificio á parte da planta principal de Duesenberg. Tamén foi responsable de varios logros de enxeñería como os sobrealimentadores que desenvolveu tanto para os automóbiles Auburn como para Cord.[14]
A recentemente revivida empresa de Duesenberg dispúxose a producir o modelo J, que presentouse o 1 de decembro no Salón do Automóbil de Nova York de 1928. En Europa presentouse no Salón do automóbil de París de 1929. O primeiro e, no momento da presentación en Nova York, o único exemplar da serie, o J-101, era un panel de vbarrido, dobre capota fáeton, con carrozaría LeBaron , rematado en prata e negro.[15] Cando chegou a Gran Depresión en outubro de 1929, a Compañía Duesenberg só construíra uns 200 coches. En 1930 completáronse 100 pedidos adicionais. Así, o modelo J non alcanzou o obxectivo orixinal de vender 500 coches ao ano.[16]
O modelo J 8 en liña baseábase nos exitosos motores de carreiras da compañía dos anos vinte; deseñados por Duesenberg, fabricados por Lycoming,[17] outra empresa propiedade de Cord. De forma non sobrealimentada, os oito cilindros producían uns impresionantes (para o período) 265 horsepower (198 kW),[10] axudado por un dobre árbore de levas en cabeza e catro válvulas por cilindro.[18] O modelo J era capaz dunha velocidade máxima de 192 km/h, e 151 km/h en segunda marcha. Outros coches presentaban motores de maior cilindrada, pero ningún superaba a súa potencia. Tamén foi o automóbil americano máis rápido e caro do mercado.
Como era costume entre as marcas de automóbiles de luxo, só se amosaban o chasis e o motor, xa que o interior e a carrozaría do automóbil dependían do carroceiro, segundo as especificacións do propietario. O chasis da maioría dos modelos J era o mesmo, así como o estilo de elementos como defensas, faros, radiador, capó e panel de instrumentos.[19]
As carrocerías de Duesenberg procedían tanto dos Estados Unidos como de Europa, e os coches acabados eran algúns dos coches máis grandes, grandiosos, fermosos e elegantes xamais creados. Aproximadamente a metade dos Modelos J construídos por Duesenberg tiñan carrozarías elaboradas polo deseñador principal da compañía, Gordon Buehrig.[19] O resto foron de carroceiros independientes dos Estados Unidos, como Derham, Holbrook, Judkins,[20] LeBaron, Murphy, Rollston (máis tarde renomeado Rollson), Walker, Weymann, e Willoughby, e dos carroceiros europeos Fernández et Darrin, Franay, Gurney Nutting, Saoutchik etc. [15] Non obstante, outras sucursais de Duesenberg fabricaron outras carreiras en Chicago, Nova York, Los Ángeles, Filadelfia, Florida e Denver , así como por concesionarios máis pequenos. Para as carrozarías propias, Duesenberg usou o nome de La Grande.
O chasis custou 8.500 dólares e 9.500 dólares despois de 1932; o modelo base completo custaba entre 13.000 e 19.000 dólares (dous dos J de carrozaría americana alcanzaron os 25.000 dólares.[14]), no momento no que un médico por termo medio nos Estados Unidos gañaba menos de 3.000 dólares ao ano.[Cómpre referencia] Non hai datos relativos aos prezos que cobran os carroceiros de luxo en Europa, pero é razoable asumir o prezo de venda final dos produtos montados no custoso chasis importado eran considerablemente superiores aos seus homólogos de fabricación americana.[14]
O J estaba dispoñible en dúas versións de chasis cunha distancia entre eixes diferente; un longo (de 3´90 m) [10] e outro curto (aproximadamente 3´60 m). Tamén houbo outros tamaños especiais, como os dous únicos SSJ cunha distancia entre eixes acurtada a 3´18 m e un par de coches coa distancia entre eixes estendida a 4 m e máis.
O taboleiro incluía luces que lembraban ao condutor que había que cambiar o aceite ou que se debería inspeccionar a batería.[21]
Realizáronse unha serie de pequenas modificacións durante a vida da produción, pero a maior parte do deseño permaneceu igual ata que a fábrica pechou en 1937. O primeiro en desaparecer foi a caixa de cambios de catro velocidades, que era incapaz de aguantar a potencia do motor. Substituíuse por unha caixa de cambios de tres velocidades non sincronizada, que se montou en todos os Duesenbergs posteriores. A diferenza de case todos os fabricantes norteamericanos, Duesenberg non cambiou a unha caixa de cambios totalmente sincronizada a mediados dos anos 30, o que dificultou a condución do modelo J e que quedara obsoleto. En 1937 o chasis e a caixa de cambios eran antigos en comparación coa competencia..[22]
Respecto a este modelo, cómpre subliñar que a maioría deles (motor e chasis) fabricáronse en 1929 e 1930, pero debido á Depresión, o alto prezo e outros factores, vendéronse nos anos seguintes. O ano no que se carrozou úsase para datar un J particular, aínda que o chasis fabricouse en anos anteriores.
A versión sobrealimentada, a miúdo chamada SJ, era capaz de alcanzar os 167 km/h en segunda marcha e ter unha velocidade máxima de 217-225 km/h en terceira marcha. De cero a - 100 km/h ao redor de oito segundos e de 0 a 161 km/h en 17 segundos para o SJ a pesar das transmisións non sincronizadas, nun momento no que incluso os mellores coches da época non tiñan probabilidade de alcanzar 161 km/h. Os Duesenberg pesaban polo xeral arredor de dúas toneladas e media e ata tres toneladas non era algo infrecuente, tendo en conta a ampla gama de carrozarías personalizadas dispoñibles. A distancia entre eixes era 362 cm..[23]
Unha rara versión do modelo J sobrealimentada, con 320 hp (239 kW) tamén creouna Fred Duesenberg. [14] e presentouse en maio de 1932, só se construíron 36 unidades. Os modelos de carrozaría especial, como o último chasis "Mormon Meteor", alcanzaron unha velocidade media superior a 217 km/h [24] e un termo medio superior a 245 km/h en Bonneville Salt Flats, Utah. O sobrealimentador do SJ estaba situado xunto ao motor, para deixarlle espazo, os tubos de escape estaban engurrados para que se puidesen dobrar facilmente e estenderse polo panel lateral do capó. Estes coches sobrealimentados pódense recoñecer por estes brillantes tubos engurrados, que Cord rexistrou como marca rexistrada e que se usaron nos seus outros coches sobrealimentados de Cord e Auburn.
Fred Duesenberg morreu de pneumonía o 26 de xullo de 1932, como consecuencia das feridas sufridas nun accidente automobilístico no que conducía un convertible SJ con carrozaría de Murphy.[25] O seu irmán, Augie, asumiu as funcións de Fred como enxeñeiro xefe e Harold T. Ames converteuse en presidente de Duesenberg, Inc.
O SSJ é moi similar á versión SJ, pero con preto de 400 hp (298 kW). [Cómpre referencia] Os dous únicos exemplares construíronse en 1935, os SSJ Speedsters lucían unha carrozaría lixeira e convertible producida por Central Manufacturing Company, unha filial de Auburn en Connersville, Indiana.[26] Un deles pertencía ao actor Gary Cooper, o outro foi prestado pola compañía ao actor Clark Gable, que xa posuía un Duesenberg J. [22] A inscrición SSJ (o mesmo ocorre con SJ) nunca foi empregada oficialmente pola compañía, pero acabou sendo usada habitualmente entre os amantes do coche. O segundo "S" significa "distancia entre eixes curta" xa que os dous SSJ son os únicos Duesenberg que teñen un chasis coa distancia entre eixes acurtada a 3200 mm. O motor 420 cu in (6,9 l) de oito en liña modelos dos dous modelos SSJ está equipado con dous carburadores especiais e portos de entrada dunha forma especial chamada "bucina de carneiro", que se usou tamén noutros SJ. A diferenza do porto normal, o "corno de carneiro" está composto por dous cornos, dividíndose cada un deles en dous.[27] Na parte traseira, o SSJ presentaba un pneumático de reposto externo e luces traseiras redondas "de estilo posterior" máis pequenas. Os tubos de escape externos que saían do capó indicaban que era a versión "sobrealimentada", pero tamén eran opcionais nos modelos J.
Hai outra versión do modelo J coñecida como Duesenberg JN (un nome nunca empregado pola compañía). Todos os JN vendéronse con carrozaría de Rollston e só producíronse dez en 1935.[28] Nun intento de dar un aspecto máis moderno a un deseño envellecido, o JN equipouse con pequenas rodas de 43 cm. de diámetro (fronte aos 48 cm.), gardalama con faldóns, luces traseiras en forma de bala e carrozarías fixadas nos raís do chasis para dar unha aparencia máis baixa. A caixa da batería e a caixa de ferramentas redeseñáronse lixeiramente para que as portas puidesen pecharse sobre o marco. Os JN sobrecargados obtiveron a designación lóxica SJN.[29]
O modelo J converteuse rapidamente nun dos coches de luxo máis populares, ademais dun símbolo de status nos Estados Unidos e Europa, conducido por ricos e famosos, incluído Al Capone, Evalyn Walsh McLean, Greta Garbo, Howard Hughes, Mae West, Marion Davies, Tyrone Power, Clark Gable, Bill "Bojangles" Robinson, William Randolph Hearst, Powel Crosley, Jr., as familias Mars, Whitney e Wrigley, membros da realeza europea como o duque de Windsor, o príncipe Nicolao de Romanía, Raíña María de Iugoslavia e os reis Vítor Manuel III de Italia, Afonso XIII de España. Este último estaba moi interesado no motor e escolleu o seu xa desaparecido Duesenberg J, entre os seus coches, para ir ao exilio logo da proclamación da Segunda República Española. Father Divine encargou o último chasis Duesenberg cunha distancia entre eixes de 452 cm.. Pesaba 3.500 kg. e aloxaba a dez pasaxeiros. J. Herbert Newport foi o deseñador. Construído por Bohman & Schwartz e entregado en outubro de 1937, tiña 6´7 m. de longo e 2´1 m. de ancho. Foi coñecido como o coche do trono do pai divino, porque tiña unha sección superior extraíble que deixaba dous asentos traseiros levantados.
Orixinalmente, Nova York apoiou o modelo J. Nova York era a capital financeira dos Estados Unidos en 1929 e moitos dos seus habitantes podíanse permitir un coche tan caro. No entanto, a medida que se profundaba a depresión, o poder cambiou e, finalmente, foi recentemente rico Hollywood o que mantivo vivo a Duesenberg durante gran parte dos anos 30. [16] Foi tan reputado e impoñente que moitas estrelas de Hollywood, como James Cagney, pousasen xunto ao coche para promocionar as súas carreiras.
Duesenberg anuncia o modelo J como "O mellor automóbil do mundo". Nos seus anuncios impresos víase un home ou unha muller elegante xunto cunha frase concisa pero significativa: "He / She drives a Duesenberg". A campaña foi un éxito.
Houbo unha evolución gradual (ata o modelo de 1937) para preservar as "liñas señoriais" mentres se movía cara a un modo de estilo máis integrado. A evolución final do motor de Duesenberg foi a toma de aire ram, que se engadiu a algúns dos últimos modelos sobrealimentados para producir 400 hp (298 kW), denominado "SSJ". Dos 481 modelos Js construídos [30] (incluíndo todas as súas versións) producidos entre 1928 e 1937, sobreviven aproximadamente 378.
Duesenberg cesou a súa produción en 1937 despois do colapso do imperio financeiro de Cord. Non obstante, entre 1937 e 1940 dous automóbiles deron o toque definitivo a esta marca histórica. O primeiro entregouno o carroceiro Rollson ao artista alemán Rudolf Bauer en abril de 1940, é o Duesenberg máis longo e o último entregado.[31] O último feito fíxose a partir de pezas sobrantes entre 1938 e 1940.[15]
Duesenberg volveuse moito menos popular durante a segunda guerra mundial, ao final da cal algúns modelos de J anunciáronse entre 300 e 400 dólares, algúns vendéndose finalmente só por 100 ou 200 dólares. [Cómpre referencia] na década de 1950, cando os coches clásicos e vintage fixéronse populares entre os coleccionistas. No New York Times publicáronse varios Model J no outono de 1950, a prezos tan baixos como 500 $. En 1959 non se podía mercar un exemplar decente por menos de 4.000 dólares e un exemplar excepcional podería achegarse aos 10.000 dólares. En 1969, os modelos J vendíanse entre 15.000 e 50.000 dólares. O primeiro Duesenberg en romper seis cifras foi un modelo J que se vendeu por 205.000 dólares en abril de 1974. O primeiro Duesenberg que vendeuse por máis de 1 millón de dólares foi en 1985. Hoxe en día, o modelo J atópanse entre as seis cifras ata sete cifras. Un exemplo particular vendeuse recentemente por 10 millóns de dólares.
Unha característica distintiva do modelo J de Duesenberg foi o parachoques dianteiro de estilo "lazo", que usaba dúas pezas de aceiro, coa peza superior dobrada para parecerse a un lazo.
| Nome | Anos de produción | Unidades |
|---|---|---|
| Modelo A | 1921–1927 | ~650 |
| Modelo X | 1926–27 | 13 |
| Modelo Y (modelo J prototipo) | 1927 | 1 |
| Modelo J (incluíndo SJ, SSJ, JN & SJN) | 1929–37, SJ: (1932–37), SSJ: (1935), JN & SJN: (1935) | Total: 481, SJ(36), SSJ (2), JN & SJN (10) |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
