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automobile sportive (1962 - 1977) De Wikipédia, l'encyclopédie libre
L'Alpine A110 est un modèle automobile sportif produit par le constructeur français Alpine. Il est développé par Jean Rédélé et fabriqué à Dieppe entre 1962 et 1977 à partir de mécaniques Renault.
Alpine A110 | ||||||||
![]() Berlinette Alpine A110 « Tour de France ». | ||||||||
Marque | ![]() |
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Années de production | 1962 - 1977 | |||||||
Production | 7 579[1] exemplaire(s) | |||||||
Classe | Sportive | |||||||
Usine(s) d’assemblage | ![]() |
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Moteur et transmission | ||||||||
Énergie | Essence | |||||||
Moteur(s) | Moteur Cléon-Fonte Moteur Cléon-Alu |
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Position du moteur | Arrière | |||||||
Cylindrée | 956 cm3 1 108 cm3 1 255 cm3 1 289 cm3 1 296 cm3 1 470 cm3 1 565 cm3 1 608 cm3 1 800 cm3 |
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Puissance maximale | de 55 à 200 ch[1], en rallye avec turbo jusqu'à 250 ch |
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Transmission | Propulsion, BV4 rapports, BV5 en option sur les moteurs 1,3 L et en série sur les 1600S[1] |
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Masse et performances | ||||||||
Masse à vide | 565 à 790 kg[1], en général 625 kg | |||||||
Vitesse maximale | de 170 à 215[1] km/h | |||||||
Châssis - Carrosserie | ||||||||
Carrosserie(s) | Berlinette Coupé 2+2 Cabriolet |
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Dimensions | ||||||||
Longueur | 3 850 mm | |||||||
Largeur | 1 520 mm | |||||||
Hauteur | 1 130 mm | |||||||
Empattement | 2 100 mm | |||||||
Chronologie des modèles | ||||||||
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Célèbre sous la forme de berlinette, l'A110 a été championne des rallyes en 1971 et 1973.
Sur le marché français, l'auto entre dans la catégorie des CG 1200 S/1300 et Matra Djet.
L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris[1] comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8.
L'A110 bénéficie des pièces modifiées de la Renault 8 Gordini et de son moteur préparé et toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers dont le radiateur est désormais en porte à faux, ceci lui donnant un style plus effilé.
Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet, dessinés par Giovanni Michelotti[2],[3]. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin.
La voiture construit sa renommée internationale grâce à la compétition. Elle écume tous les rallyes nationaux et remporte de nombreuses victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye.
Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971, début d'un historique unique dans le sport automobile face aux Porsche 911, Ford Escort Twin cam et Lancia Fulvia HF. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson. Les A110 de course, d'usine ou privées auront le meilleur préparateur du moment, Marc Mignotet dont les moteurs étaient les plus performants, ceux-ci sont maintenant très recherchés dans les déclinaisons suivantes : en 1 296 cm3 (125 ch), 1 596 cm3 (155 ch), et 1 796 cm3 (175 ch) puis 1 860 cm3 (190 ch).
En 1973, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Luc Thérier (trois succès), Jean-Claude Andruet (1), Bernard Darniche (1) et Jean-Pierre Nicolas (1). L'A110 1800 Groupe 4[1] gagne six des treize courses inscrites au programme mondial, faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes. Ses quatre pilotes vainqueurs d'épreuves sont alors surnommés par les Anglo-saxons « Les mousquetaires d'Alpine-Renault »[4],[5].
Le Groupe 4 permettait de nombreuses modifications, comme les boîtes de vitesses 364, 353 spéciales avec couple conique à la demande, avec ou sans autobloquants, le châssis renforcé avec poutre de treize centimètres, les triangles renforcés, la direction directe, le réservoir central, la lunette arrière en Plexiglas, les pare-chocs en polyester.
En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le début spécifiquement pour le rallye, avec moteur V6 Ferrari de 260 ch, il est évident que l'A110, qui a atteint la fin de son développement, est désormais dépassée. Les développements moteur de Marc Mignotet, avec l'injection à guillotine, font cependant encore quelques beaux succès. Sur quelques voitures d'usine, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée en ultime développement (A110 bis de 220 ch). En compétition, elles sont engagées par l'usine et des équipages privés en Groupe 3, Groupe 4, et quelques-unes en Groupe 5.
La modification du châssis, avec l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310 sur la version SC, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car modifiant trop le caractère de la voiture. L'A110 1600S reste la plus glorieuse en palmarès.
La cote des autos de compétition Groupe 4 fabriquées à l'époque (non réalisées actuellement…) est plus élevée que celle des autos de série, cela étant vérifiable facilement par le fait d'avoir un palmarès, officiel ou non.
La berlinette A110 est devenue l'auto mythique des succès français en rallye dans les années 1960 et 1970.
L'A110 évolue en étant équipée des moteurs améliorés de la R8 Major et de la R8 Gordini. Elle commence alors à acquérir un certain palmarès sportif.
Après avoir gagné des rallyes en France et à l'étranger avec le « moteur Cléon-Fonte » conçu par l'ingénieur René Vuaillat de la R8 Gordini 1 108 cm3 et 1 265 cm3, elle sera équipée à partir des modèles 1969 du « moteur Cléon-Alu » de la Renault 16 TS. Avec deux carburateurs double corps Weber 45, il délivre jusqu'à 125 ch DIN, permettant à l'A110 1600S d'atteindre une vitesse de 205 km/h.
Pour 1969, les A110 reçoivent aussi une carrosserie modifiée plus étanche avec en série les projecteurs supplémentaires montés en option depuis deux ans.
Au-dessus du pare-chocs avant de l'A110, sont installés des clignotants rectangulaires remplacés un an plus tard sur les modèles 1972 par ceux de la Citroën Dyane.
En 1973[1], la suspension arrière de la version civile 1600SC reçoit les triangles superposés de l'A310 à la place du train arrière à demi-arbres oscillants. Le nombre d'écrous par roue passe de trois à quatre. Les poignées de portes sont remplacées par des boutons-poussoir et le panneau arrière démontable fourni un accès plus facile au compartiment moteur/boîte de vitesses.
Pour 1977, la dernière année de production, l'A110 1600SX adopte un tableau de bord modifié et les roues de la nouvelle A310 V6.
L'A110 a été équipée de divers moteurs. Voici la liste des voitures produites :
Nom | Année modèle | Modèle | Moteur | Type | Cylindrée (cm3) |
Puissance maxi (ch SAE) |
---|---|---|---|---|---|---|
A110 956 | 1963-1965 | R8 | R8 | 956 | 55 | |
A110 1100 « 70 » | 1964-1969 | 1100 VA | R8 Major | 688[1] | 1 108 | 66 |
A110 1100 « 100 » | 1965-1968 | 1100 VB | R8 Gordini | 804[1] | 1 108 | 95 |
A110 1300 « Super »[6] / S | 1966-1971 | 1300 VB | R8 Gordini | 804[1] puis 812 | 1 296 | 115 puis 120 |
A110 1300 / 1300 G | 1967-1971 | 1300 VA | R8 Gordini 1300 | 812[1] | 1 255 | 103 |
A110 1500 | 1967-1968 | 1500 | Lotus Europa base R16 | 697-04 | 1 470 | 82 |
A110 1600 | 1969-1970 | 1600 VA | 16 TS | 807-24[1] | 1 565 | 92 puis 102 |
A110 V85 / 1300 | 1970-1976 | 1300 VC | 10 1300 puis 15 TL | 810-30/10[1] | 1 289 | 81 (68 ch DIN) |
A110 1600S | 1970-1971 | 1600 VB | 16 TS | 807-25[1] | 1 565 | 138 (125 ch DIN) |
A110 1600S/SC | 1972[7] -1975 | 1600 VC/VD | 16 TS[1] | 844-32/30[1] | 1 605 | 140 (127 ch DIN) |
A110 1600SI | 1973-1975 | 1600 VD | 17 TS à injection | 844-34 | 1 605 | 140 (127 ch DIN) |
A110 1600SX | 1976-1977 | 1600 VH | 16 TX | 843[1] | 1 647 | 93 ch DIN |
La source la plus prolifique de berlinettes hors de France fut l'Espagne où des A110 1 108 cm3, 1 289 cm3 et 1 397 cm3 ont été construites sous licence par Fasa-Renault. Les moteurs de faible puissance sont adaptés à la demande locale.
Les voitures 1 108 cm3 espagnoles sont plus lourdes que les 1 108 cm3 « 70 » françaises. Cette différence de poids est en général attribuée aux pare-chocs plus épais pour faire face aux conditions de routes plus difficiles. Cependant, l'A110-1300 espagnole est officiellement plus légère de 5 kg que la « 85 » française.
La production de la berlinette A110 ayant cessé en France en [1], c'est une A110-1400 construite en Espagne qui a l'honneur d'être la dernière des A110.
Entre 1962[8] et 1966, Willys-Overland construit au Brésil environ mille cinq cents A108 (845 cm3, 904 cm3 et 998 cm3) sous le nom d'« Interlagos » (Coupé Sport, cabriolet et berlinette).
Des composants badgés « Interlagos » pour environ deux cents A110 S 1 108 cm3 ont été fournis par Dieppe pour l'assemblage en Bulgarie entre 1968[7] et 1970 sous le nom de « Bulgaralpine ». Une coopérative formée entre SPC Metalhim et ETO Bulet, dont la collaboration a également eu comme conséquence la création de Bulgarrenault.
L'A110 a également été produite sous licence au Mexique de 1964[1] à 1972[1] par Nacional diesel (DINA) — qui a également produit des véhicules Renault — sous le nom de « Dinalpin ». Environ trois cents berlinettes A110 de 956 cm3 ont été produites entre 1964 et 1967 puis environ deux cents variantes de 1 108 cm3 jusqu'en 1972.
Moteur | 956 cm3 51 ch |
956 cm3 55 ch |
1 108 cm3 65 ch |
1 108 cm3 66 ch |
1 108 cm3 95 ch |
1 255 cm3 103 ch |
1 255 cm3 105 ch |
1 289 cm3 81 ch |
1 289 cm3 68 ch |
1 296 cm3 115 ch | |
Période | 10/1962 à 9/1964 | 10/1962 à 9/1965 | 1/1968 à 9/1971 | 9/1963 à 1/1968 | 9/1964 à 1/1968 | 1/1968 à 9/1971 | 10/1966 à 1/1968 | 9/1969 à 9/1972 | 10/1972 à 9/1976 | 9/1965 à 10/1966 | |
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Types carrosserie | Coupé Sport / GT4 / Cabriolet | Berlinette | Coupé GT4 / Cabriolet / Berlinette | Coupé Sport / GT4 / Cabriolet / Berlinette | Coupé GT4 / Cabriolet / Berlinette | Berlinette | Coupé GT4 / Cabriolet / Berlinette | ||||
Code - Identification | 689-02 | 689-01 | 688 | 688-03 | 804-00 | 812-01 | 810-30 | 810-10 | 804 | ||
Architecture | 4-cylindres en ligne | ||||||||||
Cylindrée (cm3) | 956 | 1 108 | 1 255 | 1 289 | 1 296 | ||||||
Alésage × course (mm) | 65,0 × 72,0 | 70,0 × 72,0 | 74,5 × 72,0 | 73,0 × 77,0 | 75,7 × 72,0 | ||||||
Distribution / soupapes | Un arbre à cames latéral (ACL) / 8 soupapes | ||||||||||
Taux de compression | 9,5 : 1 | 8,87 : 1 | 9,5 : 1 | 10,4 : 1 | 10,5 : 1 | 9,4 : 1 | 9,5 : 1 | 11,8 : 1 | |||
Alimentation | 1 carburateur inversé simple corps | 1 carburateur inversé double corps | 2 carburateurs horizontaux double corps | 1 carburateur double corps | 2 carburateurs horizontaux double corps | ||||||
Puissance maxi SAE en ch (kW) à tr/min | 51 (37,5) à 5 500 |
55 (40,5) à 5 200 |
65 (48) à 6 200 |
66 (48,5) à 5 800 |
95 (70) à 6 500 |
103 (77) à 6 750 |
105 (77) à 6 750 |
81 (59,5) à 5 900 |
68 (50) à 6 000 |
115 (85) à 6 800 | |
Puissance maxi DIN en ch (kW) à tr/min | NC | NC | NC | NC | 77,5 (57) à 6 500 | 88 (65) à 6 800 | 88 (65) à 6 800 | 73 (53,5) à 6 000 | NC | NC | |
Couple maxi SAE (mkg) à (tr/min) | 7,5 à 3 500 | NC | 9,2 à 4 000 | NC | 10,0 de 4 000 à 6 000 | 11,9 à 5 000 | NC | 10,5 à 3 500 | NC | NC | |
Couple maxi DIN (mkg) à (tr/min) | NC | NC | NC | NC | 8,9 à 4 000 | NC | NC | 9,9 à 3 500 | NC | 10,7 à 5 500 |
Moteur | 1 296 cm3 120 ch |
1 470 cm3 82 ch |
1 470 cm3 90 ch |
1 565 cm3 92 ch |
1 565 cm3 102 ch |
1 565 cm3 138 ch |
1 605 cm3 140 ch |
1 605 cm3 140 ch |
1 647 cm3 95 ch |
Période | 10/1966 à 9/1971 | 1/1968 à 9/1968 | 10/1966 à 1/1968 | 9/1968 à 9/1969 | 9/1969 à 9/1970 | 9/1970 à 9/1972 | 9/1972 à 10/1975 | 9/1973 à 10/1975 | 10/1975 à 7/1977 |
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Types carrosserie | Coupé GT4 / Cabriolet / Berlinette | Berlinette | |||||||
Code - Identification | 812 | 697-04 | 697 | 807-24 | 807-25 | 844-30 & 844-32 | 844-34 | 843-30 | |
Architecture | 4-cylindres en ligne | ||||||||
Cylindrée (cm3) | 1 296 | 1 470 | 1 565 | 1 605 | 1 647 | ||||
Alésage × course (mm) | 75,7 × 72,0 | 76,0 × 81,0 | 77,0 × 84,0 | 78,0 × 84,0 | 79,0 × 84,0 | ||||
Distribution / soupapes | Un arbre à cames latéral (ACL) / 8 soupapes | ||||||||
Taux de compression | 12,0 : 1 | 10,25 : 1 | 10,5 : 1 | 8,6 : 1 | 10,25 : 1 | 10,25 : 1 | 9,25 : 1 | ||
Alimentation | 2 carburateurs horizontaux double corps | 1 carburateur double corps | 1 carburateur horizontal double corps | 2 carburateurs horizontaux double corps | Injection électronique Bosch D-Jetronic | 1 carburateur double corps | |||
Puissance maxi SAE en ch (kW) à tr/min | 120 (88) à 7 200 | 82 (60) à 6 000 | 90 (66) à 6 500 | 92 (68) à 5 500 | 102 (75) à 5 500 | 138 (101,5) à 6 000 | 140 (103) à 6 250 | 140 (103) à 6 250 | NC |
Puissance maxi DIN en ch (kW) à tr/min | 102 (75) | 75 (55) à 6 000 | 80 (59) à 6 000 | NC | NC | 122 (90) | 126,5 (93) à 6 250 | 128 (94) à 6 450 | 95 (70) à 6 000 |
Couple maxi SAE (mkg) à (tr/min) | 12,4 à 4 500 | 11,0 à 4 000 | NC | 14,0 à 4 000 | 14,0 à 4 000 | 14,7 à 5 000 | 16,0 à 5 450 | 16,2 à 5 450 | NC |
Couple maxi DIN (mkg) à (tr/min) | NC | 10,2 à 4 000 | 10,0 à 4 000 | NC | NC | NC | 15,15 à 5 450 | 15,2 à 5 400 | 13,1 à 4 000 |
(Au total : après le Tour de Corse 1968 gagné par Jean-Claude Andruet (en version 1440), l'A110 remporte douze victoires de niveau mondial en quatre saisons (1970-73, six en IMC et six en WRC), pour 31 podiums en sept saisons (1970-76, onze en IMC et vingt en WRC) ; Jean-Pierre Nicolas est le dernier vainqueur en WRC (Tour de Corse 1973), et Anastásios Livieratos comptabilise le dernier podium (Acropole 1976, en version 1800))
En 1968, deux Alpine A110 sont engagées aux 24 Heures du Mans par des équipes indépendantes. Elles parviennent toutes les deux à terminer la course, mais ne sont pas classées, pour distance parcourue insuffisante[20].
On peut apercevoir des A110 dans quelques films, où elle joue parfois des rôles importants[21].
Figure très importante du rallye, l'A110 est très représentée dans les jeux vidéo.
De plus, l'A110 apparaît de manière récurrente dans des sagas de jeux vidéo :