Trammiliiklus Tallinnas algas 1888. aastal, kui kolme kohaliku paruni ettevõtmisel hakkasid sõitma hobutrammid Vanaturu kaelast mööda Viru tänavat ja Narva maanteed Kadriorgu, mis oli sel ajal populaarne suvituspiirkond.[1]
 | See artikkel ootab keeletoimetamist. (Oktoober 2019) |
| Tallinna trammiliiklus | |
|---|---|
 Tramm CAF Urbos AXL liinil nr. 3 | |
| Andmed | |
| Tüüp | tramm |
| Asum |
 Eesti, Tallinn |
| Avati | 1888 |
| Pikkus | 16,5 km |
| Peatused | 33 |
| Liinid | 5 |
| Rööpmelaius | 1067 mm |
| Elektrifitseeritud | 600 V DC |
| Operaator(id) | Tallinna Linnatranspordi AS |
| Skeem | |
 | |
|
Trammiliinid Tallinnas 1. Kopli–Kadriorg 2. Kopli – Suur-Paala 3. Tondi–Kadriorg 4. Tondi–Lennujaam 5. Kopli–Vana-Lõuna 6. Kopli–Tondi 7. Kopli–Lennujaam | |
 Commons: Tallinna trammiliiklus | |
Tallinna trammiliinid
2024. aasta seisuga on Tallinnas viis trammiliini:
- 1. Kopli–Kadriorg
- 2. Kopli–Vanasadam–Suur-Paala
- 3. Tondi–Kadriorg
- 4. Tondi–Suur-Paala
- 5. Kopli–Vana-Lõuna
Tulevikus võimaldab Vanasadama tramm, trammiühendust lennujaama ja reisisadama vahel.
- Varem on eri aegadel käigus olnud ka trammiliinid nr 6 ja 7
- 6. Kopli–Tondi
- 7. Kopli–Lennujaam
Ajalugu
Hobutrammiliiklus
25. septembril / 7. oktoobril 1878 palus Christian Rotermann kontsessiooni hoburaudtee ehitamiseks Tallinna, kuid loa said Nikolai Fersen, John Girard de Soucanton ja Arved Rosen. 24. augustil 1888 avati Tallinnas[2] hobutrammi- ehk konkaliiklus Vanaturu kaelast Kadriorgu, mis oli sel ajal populaarne suvituspiirkond[3]. Algselt kasutasid suvitajad Kadriorgu sõitmisel enamasti voorimehi. Hiljem pidas Kadrioru ja kesklinna vahel regulaarset ühendust tilisang, mille lõpp-peatus oli Kadrioru supelsalongi lähedal.
1888. aasta 22. septembrist pandi käiku hobutrammiliin Vene turg – Tartu maantee, mis kulges mööda Tartu maanteed Heeringa (Turu) tänavani. 1899. aastal müüsid endised omanikud ettevõtte Belgia aktsiaseltsile Tramways de Réval.
1899. aastal avati hoburaudtee pikendus Kadrioru Luigetiigi juurest mööda Jaan Poska tänavat Narva maanteele ning sealt edasi kuni Emil Fahle majani Pirita tee ja Narva maantee ristumise piirkonnas.
Tramways de Révali ettevõtmisel avati 28. märtsil 1901 hobutrammiliin Vene turg – Pärnu maantee. Vene turult mööda Jaani tänavat üle Peetri platsi, sealt edasi piki Roosikrantsi tänavat ja Tõnismäelt lõuna suunas suunduval Suur-Pärnu maanteel kuni laiarööpmelise raudtee ülesõidukohani. Hobutrammiliinid kulgesid Tallinna linna läbivail peamagistraalidel — Narva, Tartu ja Pärnu maanteel ja hobutrammiliinide kogupikkus oli 1902. aastal 7,24 km.
Trammiliin suleti ajutiselt seoses Esimese maailmasõjaga 1914. aastal ning lõplikult 14. novembril 1918. Hoburaudteed pärast seda enam ei taastatud. 1926. aastal kirjutati Rahvalehes: "Viimase ajaloolise mälestusmärgina meie tänavraudtee konka elukäigus on kahtlemata kaks endist konkavagunit, mis ühes muu vana rämpsuga Kadriorust on toodud uude trammikuuri. Oma välimuselt viletsad, aknad ilma klaasideta, puuduvad assid ja isegi rattad, lasevad vihma läbi – nõnda lamavad nad nüüd töökoja õuel mahajäetuina."[4]. Aktsiaseltsi likvideerimiskomisjoni viimane koosolek peeti Brüsselis 27. novembril 1927.
Mootortrammiliiklus
1915. aasta sügisel alustas liiklust Vene-Balti tehase ja Bekkeri tehaste poolt mööda Kopli tänavat, trammiliinil Vene-Balti Tehas – Telliskivi tänav ehitatud trammiliin, kus sõitsid auruvedurid ja automootoriga töötavad mootorvagunid. Kopli liin ehitati laiarööpmelisena (1524 mm). Kopli aurutramm koosnes auruvedurist ja kolmest vagunist. Aastal 1926 anti Kopli tramm üle Tallinna linnavalitsusele ning viis aastat hiljem ehitati see 1067 mm rajalaiusele ja Kopli liinil algas mootortrammi liiklus[5]. Kui hobutrammi liiklus 1918. aastal täielikult katkes, töötas Kopli trammiliin edasi ja sõja-aastail oli siiski põhiliseks liiklusvahendiks, mis ühendas Kopli poolsaart Tallinna kesklinnaga.
Pärast hobutrammi liikluse katkemist 1918. aastal seiskus trammiliiklus Tallinna südalinnas kuni 13. maini 1921. 13. mail 1921 avati taas trammiliiklus liinil Vene turg – Kadriorg, Narva maantee liinil. Liikumist alustasid hobutrammi vagunitest ümber ehitatud bensiinimootoriga trammid. Esimestel päevadel sõitis liinil kaks mootorvagunit koos haakevagunitega. Esialgu sõitis mootortramm Kadriorust Vene turuni. 1921. aasta juulis pikendati liini Peetri platsini. 1923. aastal hakati Narva maanteele rajama üherealise trammiliini asemele kaheliinilist uut trammiteed, samal ajal rajati ka Kadrioru ringtee, mis on kasutusel tänapäevalgi.
1921. aasta novembris avati mootortrammiliiklus Peetri platsilt mööda Pärnu maanteed kuni Tallinna–Narva raudtee laiarööpmelise raudtee ülesõidukohani.
1922. aasta augustis algas bussiühendus liinil Kopli aurutrammi jaam – Vene turg (Graniidi, Soo ja Uus-Kalamaja tänava ning Mere puiestee kaudu). 1924. aasta detsembris avati taas ka liin mööda Tartu maanteed (kuni Lubja tänavani).
Elektritrammiliiklus
1925. aasta jooksul ehitati ja 28. oktoobril 1925 avati esimene elektritrammiliin Narva maanteel Kadriorust Vabaduse platsini. Elektritammiliinidel kasutamiseks kõlbulike üheksa elektritrammivaguni ehitamisega sai vaguniehitustehas Dvigatel hakkama alles sama aasta detsembris. 1927. aastal hakkas ka Tartu maantee liinil liikuma elektritramm. Aastail 1925–1936 hakkas kõigil kolmel linnaliinil liikuma elektritramm, bensiinimootorvagunid aga viidi üle Kopli liinile, mis 1932. aastast alates ulatus linna pool kuni Balti jaamani. 1931. aastal aga naelutati Kopli algne laiarajaline (1524 mm) rööbastee ümber rajalaiusele 1067 mm ja ka seal hakkasid sõitma ainult bensiinimootortrammid.[6]
1930. aastate viimaseks suuremaks tööks oli Pärnu maantee liini elektrifitseerimine ja pikendamine Tondi jaamani veebruaris 1936. 1936. aastal valmis Tallinna trammidepoo.
1940. aastaks ulatus Tallinna trammiliinide kogupikkus 13,4 km-ni, sealhulgas Kopli üherajaline trammiliin Tallinna Tehnikaülikoolist Balti jaamani 5,1 km. Kopli liin ei olnud veel elektrifitseeritud. Tallinna trammiliinidel oli vaguneid kokku 54, nendest 20 elektrimootorvagunit, 9 bensiinimootorvagunit ja 25 haakevagunit. Pärast teist maailmasõda 1945. aastal võeti kesklinna trammiliinilt maha liininumbrid ning paar aastat sõitis ringtramm ühes suunas Tondilt kesklinna, sealt Kadriorgu ja Tondile. 1948. aastal pandi maha trammirööpad Laikmaa tänava sihile ning 1954 avati sealtkaudu ühendus Narva maantee ja Tartu maantee vahel, kust alles 1970 viidi see suund üle Maneeži tänavale. 1949. aastal lühendati Kadrioru trammiliin Tondi asemel Pärnu maanteeni ja praeguse Kino Kosmose alale tehti trammide ümberpööramisring.
1951. aastal ehitati Kopli liin kaherajaliseks ja elektrifitseeriti ning 1951. aasta lõpus alustas elektritramm sõitmist Kopli liinil. Novembris 1953 ühendati Kopli liin mööda Põhja puiesteed ja Mere puiesteed Stalini väljakul südalinna liinidega, juulis 1955 pikendati Tartu maantee liin Lubja tänavast edasi üles Lasnamäele, Ülemiste lõppringini.
1954. aastal eraldati Tallinnale NSV Liidu Väliskaubandusministeeriumi Velomašimpordist teiseks poolaastaks, 30 LOWA T54 mootor- ja 20 LOWA B54 järelvagunit, esimesed uued trammid Saksa DV-s Gotha linna tehasest Lokomotiv- und Waggonbau ehk LOWA laaditi Tallinna sadamas laevalt maha jaanuaris 1955. Uued trammid olid helepunast värvi, täismetallist kerega vagunitega, suurte akende all sinine triip, madalad trepiastmed, mootorvagunitel suruõhuga avanevad uksed ning lakitud puuistmed asusid mitte mööda seinaääri, nii et sai aknast välja vaadata. LOWA järelvagunite uksed olid sõitjate poolt avatavad-suletavad. LOWA trammid hakkasid sõitma 3. ja 4. liinil (Tõnismäe kolmnurgalt nüüdse kino Kosmos juurest vastavalt Kadriorgu ja Ülemistele). Aastatel 1961–1967 ehitati kõik LOWA trammid ümber ühesuunalisteks. Uute Gotha G4 liigendtrammide saabudes (1965–1966) viidi kõik LOWA koosseisud üle Kopli depoosse 1 ja 2. LOWA trammide mahakandmine algas kevadel 1975, viimane kanti bilansist maha märtsis 1977. aastal.
Aastail 1960–1980 oli Tallinnas sõidus 5 Gotha T59E+B59E trammikoosseisu. T59E+B59E mudel oli ühe juhikabiiniga ja ustega vaid vaguni ühel küljel, istmed aga olid paigutatud nägudega vastamisi. T59E+B59E trammikoosseisud sõitsid 3. liinil, kuni üleviimiseni Kopli depoosse.
Septembris 1962 jõudsid Tallinna Gotha T2-62 mootorvagunid, T2-62+B2-62 koosseisud sõitsid kuni 1975. aastani pea eranditult 3. liinil ning viidi siis üle Kopli depoosse 1. ja 2. liinile. Ajavahemikus 1963–1981 oli Tallinnas sõidus 14 koosseisu T2-62+B2-62.
Gotha G4 oli kolmest sektsioonist koosnev tramm, mille esi- ja tagasektsioon olid senistel Gotha trammidel kasutatud alusvankritel, keskmine lühike sektsioon aga oli ühendatud esi- ja tagaosaga liigendite ning kummeeritud riidest lõõtsühendustega. Tallinna linn sai detsembrist 1964 kuni juulini 1967 50 Gotha G4 liigendtrammi. 1976. aasta sügiseni oli Gotha G4 trammidega komplekteeritud 4. liin, samuti Pärnu maantee depoo teenindatavad 1. ja 2. liin. Sealtpeale viidi nad järk-järgult üle Kopli depoosse, kus 1981. aastal algas ka nende mahakandmine. Viimane liigendtramm sisustati algul muuseumiks, praegu aga on kasutusel kohviktramm Pauliinena[7]. Pauliine seisab 2020. aasta seisuga trammidepoos ja ootab renoveerimist, et taas Tallinna tänavatel sõita.[8]
.jpg)
Märtsis 1973 jõudsid Tallinna Praha ČKD Tatra Tatra T4SU trammid, 1981. aastani anti käiku kokku 60 vagunit T4 ehk 30 koosseisu. Algul komplekteeriti nendega 3. liin, seejärel suuremalt osalt ka 4. T4 trammid sõitsid Tallinnas reeglina kahekaupa paaris. Viimased T4 koosseisud võeti liinilt maha mais 2005.
1980. aastail likvideeriti 3. trammiliinilt Paide trammipeatus ning kesklinnast väljuval suunal viidi Viru trammipeatus Viru tänava nurgalt Valli tänava nurgale.
Tatra KT4SU trammid jõudsid Tallinna märtsis 1981, KT4-d hakkasid sõitma Pärnu maantee depoo 1. ja 2. liinil, asendades Koplisse viidud vanu Gotha liigendtramme. Järgmised KT4 partiid asendasid 1. ja 2. liinil juba vanemaid KT4 tramme, mis omakorda Kopli depoosse üle viidi.
Tatra KT4D vagunid saabusid Tallinnasse 1996 ja juba juunis läksid liinile, detsembris 1997 soetati veel 5 Tatra KT4D trammi[9].
2003. aasta suvel seoti kõik liinid kokku uues Hobujaama peatuses, mis paigutati endistviisi kitsale ribale keset mitmerealist sõiduteed. Pronksi ja Maneeži peatused likvideeriti.[10]
2023. aasta suvel ajutine trammiliin 6 muudeti püsivaks.[11]
2023. aasta sügisel aga trammiliin 6 pandi kinni ja taastati trammiliin 5.[12]
Trammiliinide kogupikkus Tallinnas ulatub 39 kilomeetrini. Trammide koguarv 2021. aasta detsembri seisuga on 65.
Rööpmelaius
Trammitee rööpmelaius on 1067 mm ehk pool sülda.[13] või kolm jalga ja kuus tolli – 3'6".
Täitmata plaanid
Veebruaris 1948 otsustas Eesti NSV Ministrite Nõukogu, et trammiliiklus Tallinnas ei ole perspektiivne ning tuleb asendada trammiliinid trollidega 15 aasta jooksul. See otsus on jäänud täitmata, kuna vajalikud trolliliinid polnud tähtajaks ehitatud. 1960. aastail kaaluti trammiühenduse võimalust Mustamäe ja Kesklinna linnaosa vahel. Plaan on jäänud täitmata: Balti Raudtee nõudis liiga kallist viadukti Lilleküla raudteepeatuse lähedal, milleks projektis polnud raha kavandatud. 1967. aastal hakkas selle trammiliini asemel sõitma Mustamäele troll.[14]
Kiirtrammivõrgustik
1970. aastail plaaniti ühendada Tallinna eri linnaosad omavahel kiirtrammidega. Täpsemad detailid pidid selguma pärast Lasnamäe 11. mikrorajooni ehitamist. 1980. aastail oli välja töötatud projekt kiirtrammivõrgustikuga, mille järgi pidi Tallinna tulema kolm laiarööpmelist trammiliini: kaks pidid ühendama Lasnamäed teiste linnaosadega, kolmas liin pidi kulgema Kakumäe ja Peetriküla vahel. Trammidepoo koos dispetšeripunktiga pidi rajatama Varraku tänava ja Laagna tee nurgale. Veeremiks nähti liinidel A ja C trammirongi kolmest Tatra T5C5 vagunitest ning liinil B Tatra KT8D5 vaguneid. Nähti ette, et pärast viimase trammiliini ehitamist Tallinnas likvideeritakse kitsarööpmelise trammi liiklus. Kvartalisiseseks veoks nähti ette radiaalselt sõitvad toitebussid trammipeatuste vahel (näiteks, bussiliin 39 pidi ühendama Tiigiveski, Mäekalda, Majaka ja Maarjamäe trammipeatust kõigil kolmel trammiliinil). Projektis nähti ette ka järgmised suured tunnelid:
- Bussijaama ja Sõpruse puiestee vahele;
- Juhkentali asumi ja Kolde puiestee vahele;
- Lootsi ja Volta tänava vahele.
Projekteerimisel selgiti, et kõikide kolme planeeritavate trammiliinide soovitaval teekonnal voolab Härjapea jõgi ning Kesklinna linnaosas pole võimalik kaevata tunnelit. Näiteks planeeritava trammiliini C teekond langes kokku Härjapea jõega Juhkentali asumis. Lõpuks otsustati ehitada trammitee Gonsiori tänavale ning kaevata tunnel ainult Viru hotelli ja Vabaduse väljaku vahele.
- 1984. aastal reisijate voog Lasnamäe ja Kesklinna vahel oli 15 000 inimest tunnis ning linnavõimule anti luba Laagna tee kaevamiseks trammiliini A teekonnal.
- 1988. aasta alguses hakkas trammitee ehitus ning trammirööpad olid paigaldatud Seli asumi ja Väo trammipeatuse vahel (tänapäeval Raadikusilla), kuid märtsis oli trammitee ehitus peatunud. Põhjuseks nimetati ebasõbralikud meeled Moskva vastu ning vajalike trammivagunite puudumist.
- 1990. aastail kaeti Laagna tee asfaldiga ning korraldati autode liiklust maksimaalse lubatud kiirusega 70 kilomeetrit tunnis.
- 2000. aastail olid Tallinna munitsipaalvõimud mitu korda kaalunud trammitee ehitamise võimalust Laagna teel, kuid 2008. aastal majandusminister Juhan Parts ütles, et Lasnamäe tramm ei ole õigustatud.
- 2010. aastail lubas Tallinna linnavalitsuse valitsev Eesti Keskerakond rajada 2017. aastaks Lasnamäe ja Kesklinna vahele trammitee. Sellest kavast loobuti 2013. aastal, kui majandusministeerium pidas Lasnamäe trammi ebaratsionaalseks. Kui paar aastat hiljem sai majandus- ja taristuministriks keskerakondlane Kadri Simson, ütlesid Tallinnas valitsevad Eesti Keskerakonna liikmed meedias, et Laagna teel puudub vajadus trammi järele ja trammi asemel kavandatakse metroobussi (BRT) kasutuselevõttu.[15] Seda väidet kritiseeris transpordianalüütik Hannes Luts, kes leidis, et BRT jaoks oleks vaja samu tingimusi nagu rööbastranspordile ja paljudel Tallinna tänavatel pole piisavalt ruumi eraldatud radade ehitamiseks (autodele ja muule tavatranspordile on pääs bussiradadele keelatud, mistõttu tänavakoridori laius suureneb). Hannes Lutsu sõnul oli BRT sobilik ainult nendesse paikadesse, kus ühistransport arendamata ning rööbastranspordi ehitamiseks pole aega.[16]
- 2017. aasta kevadel kritiseeris Keit Pentus-Rosimannus Tallinna linnavalitsuse otsust Lasnamäe trammist loobumise kohta.[17] Sama aasta augustis enne KOV valimisi lubas Rainer Vakra Tallinna trammivõrgustiku laiendamist.[18] Samal ajal Edgar Savisaare valimisliit lubas ehitada trammiliinid kõikidel Tallinna linnaosadel.[19]
- 10. augustil 2017 ütles Tallinna kiirtrammi võrgustiku projektijuht Eduard Šergalin intervjuus, et alates 1991. aastast Kesklinna linnaossa kiirtrammi planeeritaval teekonnal oli teostatud tihe hoonestus ning Tartu maantee alla olid ehitatud maa-alused parklad. Tema sõnul pole sügav kaevamine Tartu maantee parklate all majanduslikult õigustatud ning viimase võimalusena näeb ta tavalise trammi kasutamist Laagna teel kiirtrammi asemel.[20]
- 22. augustil 2017 küsis Delfi reporter Ellina Katšan viielt Lasnamäe elanikult (Uuslinna, Pae ja Laagna asumis) trammivajaduse kohta Laagna teel. Neli nendest vastasid, et Laagna teel on vaja trammi, ning viies vastas, et Laagna teel on trammi asemel vaja metrood.[21] Paar nädalat hiljem AS TLT juhataja Enno Tamm kirjutas oma blogis, et ükski Tallinna elanik ei taha trammivõrgu laiendamist ning rahva hääl on tema jaoks jumala hääl.[22]
- 22. aprillil 2020 avaldati linnavalitsuse plaan ehitada juurde trammitee Vanasadamani.[23] Kava kohaselt Tallinna Lennujaama ja Vanasadamat ühendav trammiliini trass kulgeb Ülemistelt kuni Gonsiori tänavani olemasolevat trammiteed mööda ning pöörab siis Ants Laikmaa tänavale ning sealt Hobujaama tänava kaudu Vanasadama ja Tallinna Linnahalli juurde.[24]
Vaata ka
Viited
Välislingid
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
