From Wikipedia, the free encyclopedia
Un rally (n'inglés) o rallye (en francés) ye una competición automovilística que s'apuesta en carreteres abiertes al tráficu pero que se cierren especialmente pa la so celebración. A la parte zarrada al tránsitu rodáu denominar tramu, que ye'l llugar onde cada participante compite y que tien de completar nel menor tiempu posible. El ganador ye aquel que, cola suma de los tiempos de tolos tramos, emplegara menos pa completar la carrera.
Esti deporte ye una disciplina automovilística con una reglamentación propia y tien cuatro grandes diferencies al respeutive de les carreres en circuitos. De primeres, apuéstense en víes públiques convenientemente zarraes al tránsitu rodáu; de segundes, el tipu de vehículos utilizaos tienen de ser aptos pa circular per carreteres públiques polo que tienen de tar matriculaos y dotaos de los mesmos elementos obligatorios que'l restu de coches como los faros, la rueda de repuestu o los intermitentes. La tercer peculiaridá ye qu'a diferencia de los circuitos, los equipos que compiten en rally tán dotaos de dos persones: un piloto y un copilotu, cada unu con una función distinta. La cuarta y postrera carauterística ye que mientres en circuitos, tolos participantes tomen la salida al empar, en rally facer d'unu a unu con un tiempu d'un minutu ente ellos polo que cada pilotu compite en solitariu y escasamente atópase con un contrincante mientres la carrera, sacantes esti háyase accidentáu o se parara por una avería. Toos estos aspeutos tán afitaos nuna normativa que la Federación Internacional del Automóvil, l'ente máximu del deporte motor, establez. Esta normativa ye xenérica pa tolos países, pero en cada unu ellos les respeutives federaciones locales pueden variar les normes al so criteriu. Por ello puédese establecer un patrón común pero les carauterístiques y funcionamientu d'un rally varien si tratar d'una prueba del Campeonatu Mundial de Rally, una prueba internacional o una nacional o rexonal. Amás, el formatu de los rally varió enforma a lo llargo de los años. Nel pasáu apostar por carreteres abiertes, con salíes dende distintos puntos y con una ciudá como meta, el quilometraxe yera enforma mayor y los vehículos yeren práuticamente idénticos a los de serie.[1]
En rally competir con automóviles de turismu debidamente modificaos pa la so adautación a la competición anque ye frecuente ver motos y camiones na so principal variante los raids y al igual qu'otres competiciones automovilístiques, ye un deporte misto, onde homes y muyeres compiten n'igualdá de condiciones.[2]
L'organismu rector d'estes competiciones a nivel mundial ye la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Entamar en tol mundu competiciones continentales, nacionales y rexonales. La FIA entama ente otres competiciones el Campeonatu Mundial de Rally, consideráu como la competición más importante del automovilismu xunto cola Fórmula 1. Abarca rallies apostaos en dellos continentes baxu distintes condiciones climatolóxiques y superficies: tierra, asfaltu, nieve, gravilla o xelu. Dalgunos de los rallies más populares son el Rally de Montecarlu, el Rally de Gran Bretaña y el Rally de Finlandia.
El términu rally ye una pallabra d'orixe inglés que significa alcuentru o xunta y define una carrera en carretera abierta. Utilizóse posiblemente per primer vegada nel rally de Montecarlu de 1911 y hasta finales de la década de 1920 foi pocu usáu. Nun sería hasta mediaos del sieglu XX cuando les competiciones n'Europa empezaron a llamase rally y qu'en Francia, país onde se celebraron munches de les primeres carreres d'automóviles, añadióse-y -y, quedando: rallye.[3][4] Por cuenta de que el Montecarlu foi la primer carrera en recibir esti apellativu y al celebrase nos primeros díes del mes de xineru dio'l pistoletazu de salida a dellos de los campeonatos nos que formó parte, casu del Campeonatu d'Europa en 1953 o'l Campeonatu del Mundu en 1973, de cuenta que ye inevitable establecer un paralelismu ente la historia del Rally de Montecarlu y la mesma historia d'esta especialidá. De la mesma manera asocede col Campeonatu del Mundu de Rally que n'arrincando en 1973 convertir na máxima categoría d'esti deporte.
_finished_1st,_ruled_ineligible_for_prize.jpg)
Les primeres carreres d'automóviles entamar a finales del sieglu XIX y apostábense en carreteres abiertes, lóxicamente ensin asfaltar y con salida y meta en distintes ciudaes. La mayoría d'elles celebráronse en territoriu francés y París concentró la mayoría teniendo como meta ciudaes como Ámsterdam, Viena, Oostende o Berlín. Si daquella l'home yá competía a cuerpu y a caballu, tamién se vio motivu a faelo sobre los nuevos carruaxes de motor dispuestu a demostrar que podía con tou. La primer carrera documentada foi la París – Rouen qu'en 1894 entamó Pierre Giffart del periódicu francés Le Petit Journal. Taba acutada a carruaxes ensin caballu y arrincó el 22 de xunetu a los ocho de la mañana. El percorríu de 126 km tenía de completase «circulando ensin peligru, a costos aceptables y apurriendo confort a los pasaxeros» según los criterios de los organizadores. El ganador provisional foi'l conde Albert de Dion que, a bordu d'un vehículu remanáu a palanca, motor a vapor y de construcción propia, foi descalificáu a considerancia del xuráu en favor d'unu de los rivales que conducía un vehículu de motor a gasolina. El premiu otorgar a un Peugeot y un Panhard et Levassor.[5] El conde enoxáu entamó al añu siguiente la París-Burdeos-París, un maratón de 1200 km a la que s'apuntaron vehículos movíos por distintos combustibles, gasolina, vapor, gas o eletricidá. El ganador foi Émile Levassor qu'apostó tola carrera en solitariu y crució la meta tres 48 hores y doce minutos con un permediu de 25 km/h.[6] Fora del territoriu francés, n'Italia en 1895 corrióse la Turín-Asti-Turín y en 1906 nació'l Targa Florio que se celebró hasta los años setenta[7] y n'Estaos Xuníos entamóse la carrera Chicago-Evastone con un percorríu de 90 km onde solu dos participantes llegaron a la meta. En 1898 entamóse la primer edición del Tour de Francia Automovilísticu con un percorríu de 2.216 km partíos en siete etapes que premiaba más la regularidá que la velocidá.[4]
En 1903 celebróse la París-Madrid una de les más ambicioses de la dómina sicasí una serie d'accidentes mientres la mesma provocaron la muerte a un total de siete persones ente la que s'atopaba Marcel Renault, cofundador al pie del so hermanu Louis de la marca Renault, polo que les autoridaes paralizaron la carrera que nun pasó de Burdeos. Esti fechu supunxo un antes y un dempués, yá que la seguridá d'estes carreres quedó n'entredichu y apinó la paciencia de les autoridaes que yá nun veríen con bonos güeyos la celebración de les mesmes. Como alternativa a les carreres ente ciudaes optar por cerrar al tráficu les carreteres públiques y correr nelles, magar el formatu actual de los rally nun llegaría hasta años dempués na década de los cincuenta. Dellos exemplos qu'utilizaron esta fórmula foi la Copa Vanderbilt de 1904 n'Estaos Xuníos o'l primera Gran Premiu de Francia con un percorríu diseñáu de más de 100 km per carreteres nacionales. Anque pocu dempués nació'l primer circuitu zarráu permanente de carreres, el de Brooklands (Gran Bretaña), les carreres ente ciudaes nun sumieron del tou. En 1907 entamóse la primera gran carrera de la primer década del sieglu XX, la Beixín-París. Nació por iniciativa del periódicu parisín Le Matin que quixo pescudar si l'automóvil taba destináu a camudar el mundu como mediu de tresporte inclusive nes condiciones más estremes. Teniendo como meta la ciudá de París escoyeron la ciudá más alloñada posible, Beixín, a onde unviaron per mar a los cinco coches que s'inscribieron: dos De Dion Bouton, un Itala, un Spyker y un triciclu Contal. Les úniques regles que se marcaron yera'l xuegu llimpiu y d'ayudar mutuamente llegáu'l casu. Ensin un trazáu definíu les participantes atopar con una carrera bien dura, con condiciones climatolóxiques adverses, ausencia de mapes fiables y les continues averíes que solo podíen reparar colo que pudieren atopar pel camín. El vencedor foi'l príncipe italianu Scipione Borghese a bordu del Itala y acompañáu del so mecánicu y d'un periodista del The Daily Telegraph que lo convenció para lo que llevara nel asientu traseru. Dempués de pasar mil y una penalidaes el príncipe llegó a París con una selmana d'adelantu sobre'l segundu clasificáu'l Spyker holandés. Del restu de participantes solo'l Contal nun llegó a meta. Borghese foi recibíu por un ensame y como únicu premiu otorgar una botella de xampán francés, símbolu güei utilizáu pa les carreres automovilístiques. Al añu siguiente, en 1908, tres l'ésitu de la Beixín-París celebróse la non menos polémica, Nueva York-París con un percorríu que partía de la ciudá estauxunidense travesaba'l país, d'Alaska pasaba per Siberia y finalmente'l continente européu con meta na ciudá francesa. De nuevu otru periódicu, esta vegada'l New York Times, entamó la prueba a la que s'apuntaron seis coches: trés franceses, un alemán, un italianu y un norteamericanu. Partieron dende la sede del periódicu'l 12 de febreru y el ganador foi'l Protos xermanu que llegó a la meta'l 26 de xunetu d'esi mesmu añu.[4]
Como alternativa a les carreres de circuitos que se consolidaben n'Europa, entamáronse los primeres rallies turísticos que tuvieron gran puxanza antes de la Primer Guerra Mundial. Estos consistíen más, en xuntes de les clases adineraes que podíen dexase adquirir un automóvil, qu'en verdaderes competiciones. Los rallies teníen fines turísticos y esixíen menos nel aspeutu mecánicu anque teníen un glamour cimeru a les carreres de circuitos y per otru llau tampoco esistía una reglamentación polo que cualesquier que tuviera un vehículu podía presentase a cualquier carrera con tal de pagar la inscripción. Entós daquella la ciudá de Mónacu yera unu de los destinos turísticos preferíos y que tenía como rival a Niza que se convirtiera na principal ciudá de descansu mientres l'iviernu. Pa promocionar la ciudá'l fíu del presidente del club Sport Velocipédique et Automobile de Monaco, Anthony Noghès entamó la primer carrera documentada que recibió l'apellativu de rally, el Rally de Montecarlu. Esta enmarcábase dientro d'estos rallies turísticos que d'esta manera tenía como rival a la popular París-Niza. La prueba empezaba cola salida de los participantes dende les sos ciudaes d'orixe teniendo como meta la ciudá de Montecarlu, anque'l vencedor nun foi quien primero llegó, si non, el que llogró mayor puntuación sobre la base d'una serie de factores más bien suxetivos: como l'estáu del vehículu o'l nivel de confort. La carrera cuntó con 23 inscritos de los cualos 20 tomaron salida y 18 remataron. El francés Henri Rougier a bordu d'un Turcat-Méry 25 HP llegó al puertu de Condamine, sitiéndose ganador, pero'l capitán von Esmarch que cubriera la distancia Berlín - Mónacu con una velocidá media de 22,7 km/h atopábase ellí esperando polos demás participantes. Los cálculos del xuráu pa determinar el ganador resultaron estensos y complexos. Ciertos fechos suxetivos fueron oxetu de discutinios, polémiques, negociaciones y deliberaciones que duraron 24 hores, hasta que finalmente declararon como vencedor a Rougier que recibió como premiu 10.000 francos. El capitán von Esmarch que llegara primero que naide, otorgárase-y el sestu llugar polo que decidió impugnar la resultancia ya inclusive se negó a participar nel desfile d'honor. Esti fechu creó una gran movición, pero dio publicidá al rally pa la segunda edición.[8]
Al añu siguiente entamóse la segunda edición esta vegada con mayor númberu d'inscritos, sesenta y siete, y de nuevu coles mesmes carauterístiques. Con tou, los discutinios tuvieron de nuevu presentes, debíu al sistema d'eleición, bien suxetivu, de los ganadores. El francés Jules Beutler foi escoyíu'l ganador, pero nesta ocasión hubo más protestes y p'evitar males mayores decidióse nun convocar más ediciones en 1913 y 1914 y darréu la Primer Guerra Mundial paralizó cualquier intentu de retomar la carrera, al igual que nel restu del continente. En 1923 Noghès retomó la prueba, esta vegada con un reglamentu más claru. La participación foi más escasa pero como novedá incluyóse una prueba de velocidá non válida pa la clasificación final a la que tolos participantes d'apuntaron. Colos años fuéronse entamando pruebes de distintu tipu: frenada, aceleración, cambeos de ruedes, ya inclusive nos años 30 una prueba de velocidá nel trazáu del actual circuitu urbanu onde se celebra'l Gran Premiu de Mónacu. Col tiempu estes pruebes cuntaron más que la elegancia de los coches pa determinar el ganador. Al igual que'l Montecarlu munches pruebes del periodu d'entreguerras entamar col mesmu calter lúdicu pero al empar coqueteaban cola competición pura.[8]
Tres la Segunda Guerra Mundial empecipióse un periodu de recuperación económica que supunxo l'aumentu de carreteres asfaltaes y del númberu d'automóviles. Esti fechu favoreció que los rallies remanecieron con fuercia sobremanera nel continente européu. Esto esplícase por delles razones. Primero qu'a diferencia de les carreres en circuitos onde se desenvolvíen coches específicos, ye rally bastaba con tener un vehículu de serie y poder pagar la correspondiente inscripción. En segundu llugar la gran disponibilidad de los coches que por cuenta de la guerra munchos habíense guardáu nos garaxes. Una amueso d'ello foi que'l ganador del Rally de Montecarlu de 1949 foi'l mesmu participante y col mesmu coche que'l de 1939, el francés Jacques Trévous con un Hotchkiss. Otra de les razones del ésitu de los rallies foi que correr nesti tipu de pruebes nun yera descomanadamente caru, solo precisábase correr colos gastos de caltenimientu del coche, como la gasolina, y per otru llau convirtiéronse nel paradigma del deséu de llibertá y aventura que imperó nel continente tres la dura guerra. Dalgunes de les pruebes que se recuperaron tres la guerra fueron, en 1947 la Copa de los Alpes y en 1950 la Maratón de la Route, una dura carrera con un itinerariu que trescurría ente les ciudaes de Liexa y Sofía. Les inscripciones amás yeren cada vez mayores y llegaben con suma facilidá a devasar les 200 solicitúes. Otres pruebes que se recuperaron nos primeros años cincuenta fueron el Montecarlu y el RAC d'Inglaterra, pero tamién nacieron otres munches práuticamente en cada país del continente européu, tantu del llau occidental como tres el telón d'aceru. Dellos exemplos d'ello fueron el Rally Mil Lago (Finlandia), el Rally Acrópolis (Grecia), el Rally de Suecia, el Rally de Polonia, el Rally de Córcega o'l Rally Sestrières, precursor del Sanremo. Fora d'Europa los rallies tamién empezaron a ganar adeptos y en 1953 nació'l Rally Safari y n'Estaos Xuníos el Rally Press on Regardless arrincó en 1949. Sicasí, a pesar de la popularidá qu'algamaron mientres esos años, les autoridaes amosáronse cada vez más reticentes en conceder permisos p'apostar rallies. Nos países nórdicos la creciente esmolición pola seguridá ponía en serio peligru la sobrevivencia de les carreres en carreteres abiertes. L'organizadores empezaron a plantegar a les autoridaes la posibilidá de cerrar al tránsitu rodáu les carreteres pa la celebración de los rallies y como contrapuntu dieron la so pallabra de que los participantes cumpliríen escrupulosamente el reglamentu de circulación fora d'estes seiciones. Cola suma de los tiempos emplegaos nos distintos tramos zarraos al públicu llograríase fácilmente la clasificación final. D'esta manera nació'l formatu de los rallies modernos que llueu cuayó n'otros países. En Gran Bretaña sicasí adoptóse con una pequeña variación. La llexislación británica prohibía cerrar les carreteres pa competir nelles polo que recurrieron a los caminos privaos de los montes con solo solicitar el permisu de los sos propietarios. Al trescurrir la prueba por estos llugares quedaba prohibíu entrenar nellos primeramente por esta razón el Rally RAC caltuvo esti calter secretu hasta bien entraos los años ochenta.[9]
Nos años cincuenta l'aumentu de les carreteres asfaltaes provocó que consecuentemente aumentara'l tráficu sobre elles polo que munches pruebes optaron por correr sobre pistes de tierra. Esto foi'l casu del Rally Acrópolis que se convirtió nuna prueba sobre tierra o'l Sanremo que se convirtió nuna mista con partes asfaltaes y otres con tierra. Otru adelantu que portaron los años de posguerra foi l'apaición de nueves teunoloxíes pa los automóviles, como los discos de frenos, faros halóxenos, neumáticos radiales, ente otros, y los rallies convertir nel bancu de pruebes ideal pa probar estes meyores. Gracies en gran midida a esti fechu empezar a dar importancia a les distintes categoríes d'automóviles qu'hasta entós solo estremábense en función de la so cilindrada. Dellos intentos pa igualar los coches foi'l penalizar a los coches deportivos que se-yos asignó la categoría de GT (gran turismu) sicasí llueu s'adoptó, como se faía nos circuitos, el sistema de la homologación. En 1957 promulgóse'l Formulariu Internacional d'Homologación, que depués se convirtió nel Anexu J de la FIA y nél establecieron les distintes clases y grupos, qu'estremaben a los coches en función de la so cilindrada y del grau de preparación. Esti reglamentu obligaba tamién a incorporar les primeres midíes de seguridá como les barres antivuelco.[9]
Metanes estes meyores teunolóxiques y novedaes deportives foise estableciendo un ampliu calendariu de pruebes de calter internacional. D'esta manera nació'l primer campeonatu internacional de rallyes: el Campeonatu d'Europa de Rally. Nos primeros años la mayoría de los participantes yeren pilotos privaos (particulares) que participen asiduamente en pruebes de tol continente ensin nenguna intención d'engarrar pol acabante estrenar certame por ello los primeros ganadores fueron mayoritariamente alemanes, a cencielles porque quedaben más cerca de la mayoría de les pruebes y podíen sumar más puntos. Mientres esa década les marques de coches más populares como Mercedes, Volvo, Ford, Renault, Saab, British Motor Corporation o Citroën crearon los primeros equipos dedicaos al desenvolvimientu y construcción de coches de rally. Estes movíense solamente a aquelles pruebes que consideraben más célebres, nes que teníen más posibilidaes de ganar o a cencielles por intereses comerciales. A finales de la década los fabricantes empezaron a ganar protagonismu nes distintes pruebes internacionales, empezaron a competir en serio y crearon los primeros equipos semi profesionales, lo que supunxo l'emburrión necesariu pal campeonatu d'Europa establecer de manera definitiva.[9]
En países onde nun había demanda de carreteres por llugares alloñaos, otros eventos apaecieron. N'América del Sur, tuvieron enforma ésitu les rutes de gran quilometraxe (8.000-9.000) estremaes de normal en dos díes. La primera foi Gran Premiu del Norte en 1940, dende Buenos Aires hasta Lima y vuelta; foi ganada por Juan Manuel Fangio nun bien modificáu Chevrolet coupé. Esti eventu foi repitíu en 1947 y en 1948 celebróse unu entá más ambiciosu; el Gran Premiu de l'América del Sur dende Buenos Aires hasta Caraques, Venezuela, Fangio tuvo un accidente, nel que'l so copilotu finó. En 1950 celebróse la rápida y peligrosa Carrera Panamericana, una carrera estremada n'etapes pa celebrar la construcción d'una autopista ente les fronteres de Guatemala y Estaos Xuníos. Esti tipu de carreres fueron víctimes de los costos de celebrales nun mundu en plenu desenvolvimientu. Sicasí, dalgunes siguiéronse celebrando, como anguaño faen en Bolivia. Canadá allugó unu de los rallys más llargos de los sesenta'l Shell 4000 Rally.
En 1950, África vio la so primer carrera, entamada por franceses. La Méditerranée-Le Cap percorría 16000 km dende'l Mediterraneu hasta África del Sur. Celebrar hasta 1961, cuando los problemes políticos del continente africanu obligaron a suspendela. En 1953 celebrar n'África del Este el Rallye Coronation Safari, renombráu años más tarde como Rally Safari siguíu dempués pol Rally de Marruecos y el Rally Costa de Marfil. El Rally Safari, celebráu principalmente en Kenia, foi incluyíu en numberoses ocasiones nel calendariu del Campeonatu del Mundu.
Si na década de los cincuenta los rallies resurdieron con fuercia nos sesenta asitiáronse definitivamente como una especialidá del automovilismu. Les pruebes con tramos cronometraos fueron imponiéndose sobre aquelles qu'inda usaben el formatu antiguu en carreteres abiertes como'l Tulip Rally holandés, el Maratón de la Ruta o'l Liexa-Sofía-Liexa que cada vez teníen más problemes p'atopar itinerarios con poco tránsitu. Coles mesmes cada vez se fueron reglamentando más como la incorporación de los entrenamientos que al nun poder evitalos tuvieron que reglamentarlos. La primer reblagada pal afitamientu de los rallies foi la creación de los equipos oficiales. El más importante d'ellos foi'l de la BMC (British Motor Corporation). En 1961 el periodista Stuart Turner foi nomáu xefe del departamentu de competición de la marca británica y creó un equipu pioneru en munchos aspeutos. Foi'l primeru en desenvolver coches específicos pa rally, n'asistir a los sos pilotos con mecánicos especialistes que se treslladaben a les pruebes provistos de material y ruedes y n'imponer a los sos conductores qu'entrenaren polo que los copilotos mecánicos dexaron sitiu a verdaderos copilotos profesionales. D'esta manera nacieron les notes de copilotu tal que se conocen na actualidá. Turner foi unu de los primeros en fichar a pilotos estranxeros, como Timo Mäkinen o Rauno Aaltonen, y tamién creó la figura de los ouvreurs. L'equipu de la BMC consiguió colos Mini ganar pruebes de prestíu como'l Montecarlu y creó la loxística de los rallies que de manera más amplia y desenvuelta ye la que se sigue na actualidá. En definitiva a él debe la profesionalización de la especialidá.[10] Otru de los cambeos más importantes de la dómina foi l'apaición de la reglamentación. En 1957 diérase un primer pasu, pero en 1965 nació l'Anexu J creáu pola FIA, onde s'establecieron de manera clara'l tipu de vehículos dexaos, colos sos consiguientes grupos y clases que se definíen en función de la so preparación. Los más esitosos fueron el grupu 2 y 4.[10]
Los pilotos nórdicos fueron los grandes dominadores de la dómina. A Mäkinen y Aaltonen que corríen cola BMC hai que sumar otros nomes como'l suecu Eric Carlsson, qu'apoderó col so Saab les pruebes del norte del continente européu; Pauli Toivonen, Tom Trana y Gunnar Andersson ganadores del campeonatu d'Europa, anque a manera d'esceición apaecieron otros pilotos como'l británicu Vic Elford o'l polacu Sobieslaw Zasada. La razón de que los nórdicos protagonizaren los rallies yera que taben más avezaos a pilotar sobre superficies más complicaes y esnidioses, como la tierra o la nieve. Ente les marques más destacaes taben Mercedes, Porsche, Citroën, Saab y Volvo pero llueu dexaron pasu a otres como Lancia, Ford, Fiat y Alpine Renault que protagonizaríen la década de los setenta. Estes, sicasí, inda escoyíen aquelles pruebes que podíen resulta-yos favorables, provocaba que nun esistiera un enfrentamientu a lo llargo del añu ente elles. Coles mesmes los departamentos de competición empezaron a tener más sofitu por cuenta de que les marques empezaron a esplotar la publicidá que les carreres otorgáben-yos. Nel campeonatu d'Europa'l Montecarlu empecipiaba la temporada siguida de pruebes como l'Acrópolis, el Sanremo, el Mil Llagos, el de Suecia o'l RAC al empar qu'otres diben sumiendo del calendariu como'l Rally de los Alpes Austriacos, el Liexa-Sofía-Liexa, la Copa de los Alpes, el Rally de Xinebra, el Rally de Polonia o'l Tulip Rally d'Holanda. Ente 1966 y 1967 introducióse una pequeña novedá, declaráronse trés ganadores unu per cada categoría, el de los grupos 1, 2 y 3, y a partir de 1968 estrenóse'l campeonatu de constructores anque primeramente cuntaba con pruebes distintes al de pilotos.[10]
Nel centru d'Europa hubo munches pruebes de reconocíu ésitu. Na zona de los Alpes onde confluyíen dellos países entamábense diverses carreres qu'escurríen por puestos de monte, como'l Österreichische Alpenfart (Rally de los Alpes Austriacos), una de les más dures del continente y xunto al Montecarlu les más populares. Entró per primer vegada nel Campeonatu d'Europa en 1964 y años más tarde entraría nel Campeonatu Internacional de Marques y darréu na so última edición na temporada inaugural del campeonatu del mundu. Otra prueba célebre foi la Copa Internacional de los Alpes, que s'entamaba ente dellos países: Francia, Italia, Suiza y Alemaña que más tarde se renombró como Copa de los Alpes franceses. El Rally de Polonia yera una de les más populares del este d'Europa. Entamar por primer vegada en 1921 y foi fecha fixa del campeonatu d'Europa ya inclusive en 1973 incluyir nel mundial. Otra prueba importante mientres los años sesenta foi'l Deustchland Rally qu'años dempués, en 1982, vería nacer el Rally d'Alemaña.[11]
En 1970 nació'l Campeonatu Internacional de Marques y convertíase nel primer certame que s'apostaba en dellos continentes, anque la mayoría de les pruebes concentrar n'Europa. Tan solo les marques sumaben puntos y duró trés años siendo los protagonistes Porsche, Alpine-Renault y Lancia que se partieron el cetru. Ente los pilotos que más destacaron atopábense los suecos Bjorn Waldegard y Ove Andersson. En 1973 dichu certame convertir nel Campeonatu Mundial de Rally que caltuvo'l mesmu formatu y calendariu. El primer vencedor foi Alpine-Renault con Jean-Luc Thérier como principal protagonista pero fueron les marques italianes les qu'apoderaron los primeros años, con tres títulos pa Lancia (1974, 1975 y 1976) y el so poderosu Lancia Stratos pilotáu por Sandro Munari (1977 y 1978) col Fiat 131 Abarth conducíu por Munari y Markku Alén. Esos dos últimos años entamó la copa FIA pa pilotos que sirvió d'anticipu pal mundial de pilotos que s'estrenó en 1979. El ganador esi primer añu foi Bjorn Waldegaard ente que Ford llevóse'l títulu de marques.
Nos años ochenta siguió col tercer trunfu pa Fiat y del alemán Walter Röhrl que venció en 1980 y 1982 y convirtióse nel primer bicampeón mundial de la historia. El segundu títulu de Röhrl facer a bordu del Audi Quattro, vehículu qu'en 1983 yá como grupu B bater en duelu col Lancia 037 de Hannu Mikkola. Estos modelos fueron los primeres en destacar dientro de la normativa que protagonizó los siguientes cuatro años y que dieron pasu a una xeneración de coches tan fascinantes como peligrosos que pa munchos foi la dómina dorada de los rallies. Yeren bien potentes, llixeros ya introducieron importantes novedaes téuniques a la competición, como la tracción integral y los motores turboalimentados que dexaron alzar la potencia a nueves llendes. Depués foi Peugeot que col Peugeot 205 T16 facer coles corones en 1985 y 1986 magar tuvo como rival más duru al Lancia Delta S4. Una serie d'accidentes mortales en 1986 provocaron la desapaición d'esta categoría que daría pasu al grupu A. Lancia foi la que meyor interpretó esta nueva normativa y apoderó por entero los siguientes años, primero con Juha Kankkunen en 1987 y depués con Miki Biasion en 1988 y 1989. La marca italiana tamién apoderó'l Campeonatu d'Europa esos años al imponese ente 1983 y 1989 con nomes como Dario Cerrato o Fabrizio Tabaton. Amás del européu tamién nacieron otros campeonatos continentales como'l Campeonatu d'África de Rally qu'arrincó en 1981 siendo'l primer ganador el kenianu Shekhar Mehta, el Campeonatu d'Oriente Mediu de Rally que s'empecipió en 1984 con Saeed Al-Hajri como vencedor nos sos dos primeres ediciones y finalmente'l Campeonatu Asia-Pacíficu de Rally que s'estrenó en 1988 col xaponés Kenjiro Shinozuka como primer ganador.
Nos años noventa les marques xaponeses desembarcaron y apoderaron el mundial práuticamente tola década. Primero Toyota que venció en 1990 y 1992 con Carlos Sainz, en 1993 con Kankkunen y en 1994 (el finés convertir nel primer cuatricampeón del mundu) con Didier Auriol, depués Subaru con Colin McRae nel Subaru Impreza en 1994 y más tarde Mitsubishi qu'apoderó les temporaes de 1996 a 1999 con Tommi Mäkinen y la so Mitsubishi Lancer Evo. La gran novedá reglamentaria foi l'apaición en 1997 de la categoría World Rally Car, una reglamentación basada nel grupu A pero más permisiva qu'apoderaría'l mundial mientres los siguientes años. Esto dexó l'apaición de nueves marques como Skoda, Suzuki y el regresu d'otres como Peugeot o Citroën.
Amás del Campeonatu de Producción que se llevaba entamando dende 1987 de manera complementaria al mundial la FIA creó tamién y de manera paralela la Copa del Mundu de Rally de 2 Llitros, que s'apostó ente 1994 y 1999 onde destacó SEAT con tres títulos y la Copa FIA pa Equipos, esti postreru puramente para pilotos privaos que s'entamó ente 1999 y 2001 siendo'l ganadores Luis Climent, Toshi Arai y Henrik Lundgaard.
Nel Campeonatu d'Europa y de manera bien paecida al mundial los que protagonizaron esos años fueron Mitsubishi, Toyota y Subaru. N'África Satwant Singh sumó cinco títulos (1991, 1993, 1996, 1997 y 1998) a los dos que yá tenía, n'Oriente Mediu Mohammed Bin Sulayem siguió cola so racha de trunfos y sumó siete títulos (1990, 1991, 1994, 1996-1999) a los cuatro que yá ganara na década anterior, nel Campeonatu d'Asia-Pacíficu Ross Dunkerton y Possum Bourne partiéronse dos títulos cada unu y depués el suecu Kenneth Eriksson venció en trés causes (1995, 1996 y 1997).
Nos primeros años de la década de los 2000 apoderó'l Peugeot 206 WRC de Marcus Grönholm que coronó campeón en 2000 y 2002 y el Subaru Impreza WRC, primero de Richard Burns en 2001 y depués de Petter Solberg en 2003. Darréu la entrada de Citroën con Sébastien Loeb estableció un periodu de dominiu absolutu cuando se llevó nueve títulos de pilotos consecutivos ente 2004 y 2012 y batió amás tolos récores del campeonatu del mundu. Solo Ford pudo gatuñar dos campeonatos de constructores en 2006 y 2007. En 2006 fueron munches les marques qu'abandonaron el campeonatu y tanto Citroën como Ford quedáronse soles na llucha, tres la marcha tamién de Subaru en 2008. En 2001 la FIA creó'l Campeonatu Mundial de Rally Júnior al envís de potenciar a les nueves promeses y onde trunfaron nomes como Sébastien Loeb, Dani Solà, Per-Gunnar Andersson o Sébastien Ogier.
Dende l'añu 2006 hasta 2012 apostóse'l Intercontinental Rally Challenge, un campeonatu promovíu pola canal de televisión Eurosport y que foi únicu con calter internacional a parte del mundial. El certame anque apostáu en distintos continentes celebrábase mayoritariamente sobre suelo européu y compartiendo feches con pruebes del Campeonatu d'Europa de Rally en delles ocasiones, como'l Rally de Ypres o'l Rally de Zlín. Nel mesmu vencieron Giandomenico Basso, primer vencedor, Enrique García Ojeda, Nicolas Vouilloz, Kris Meeke, Juho Hänninen y Andreas Mikkelsen, esti postreru ganador de los dos últimes ediciones. Nel campeonatu de marques Peugeot y Škoda partiéronse tres títulos cada unu. Nel Campeonatu d'Europa'l Peugeot 206 WRC sumó dos títulos con Renato Travaglia y Bruno Thiry y depués dio pasu al trunfu de los S1600 primeru y los S2000 dempués. El francés Simon Jean-Joseph foi campeón en 2004 y 2007, y los italianos Giandomenico Basso en 2006 y 2009 y Luca Rossetti en 2008. Nel campeonatu d'África los ganadores facer siempres a bordu de modelos xaponeses, Subaru o Mitsubishi con nomes como Muna Singh o Conrad Rautenbach, pero tamién ganaron pilotos foranos como l'español Fernando Rueda, el belxicanu Patrick Emontspool o'l xaponés Hideaki Miyoshi. Nel Asia-Pacíficu Karamjit Singh llevóse tres títulos (2001, 2002 y 2004) y darréu Cody Crocker axudicóse cuatro consecutivamente ente 2006 y 2009. N'Oriente Mediu Mohammed Bin Sulayem sumó tres campeonatos más y depués dexó'l testigu a Nasser Al-Attiyah que s'impunxo en 2003 y ente 2005 y 2009.
En 2010 creóse un nuevu campeonatu paralelu, xunto a los dos yá esistentes: el Campeonatu S2000. Esti campeonatu nació col enfotu d'asitiar les bases pa les nueves regulaciones que s'estableceríen pa los World Rally Cars en 2011. Los vehículos que participaron nesti campeonatu yeren los Super 2000. Estos vehículos taben basaos nel grupu N, pero con tracción a los cuatro ruedes, motor de 2L y atmosféricos. Los nuevos World Rally Car, cunten con motor 1.6 llitros lo que trai menos par de motor y más revoluciones, cuentes con turbo y tracción a los cuatro ruedes, son más anchos y curtios, que los fai más fáciles de pilotar en tramos bien téunicos y llenos de curves, pero con una llixera perda d'estabilidá en tramos rápidos.[12] La primer prueba onde participaron los nuevos WRC foi nel Rally de Suecia de 2011. Onde compitieron trelce World Rally Cars: cuatro Citroën DS3 WRC y nueve Ford Fiesta RS WRC.[13]
Los rallies camudó descomanadamente a lo llargo de la historia. Los vehículos usaos y la so teunoloxía evolucionaron, les organizaciones y los equipos profesionalizáronse, pero lo que más se tresformó ye'l formatu de les carreres que pasaron de grandes pruebes a carreres compactes y de formatu idénticu. El meyor exemplu atopar nel Campeonatu del Mundu, que dende 1995 les pruebes fueron evolucionando acaldía más, perdiendo gran parte del so calter, pa convertise en pruebes práuticamente iguales. Antes d'esa fecha atopábense rallies de distintes superficies (unes mistes y otres d'una sola superficie), pruebes bien curties y otres bien llargues, pruebes con percorríu secretu y otres que podíen entrenase casi hasta l'enfastiu. L'amenorgamientu del quilometraxe, la obligatoriedá a un únicu puntu d'asistencia y l'obligación d'escoyer una única superficie supunxo que los rallies perdieren parte de la so épica y la so glamour pero dexaron pasu al marketing y a les intenses lluches a la centésima.[14]
Polo xeneral un rally suel desenvolvese mientres delles xornaes (díes), anque'l tiempu emplegáu varió enforma colos años. Nel pasáu delles pruebes duraben cinco o seis díes, pero na actualidá lo más común ye cinxise a dos o trés, inclusive menos si tratar de pruebes de menor ámbitu. Cada xornada o etapa de la mesma ta estremada en seiciones que tán compuestes d'unu o dellos tramos cronometraos. Entender por seición el percorríu entendíu ente la salida de cada etapa y un parque de reagrupamientu, el que media ente dos d'estos parques y el que va del últimu parque a la meta de la etapa.[15] El percorríu estrémase pos, en tramos cronometraos y tramos d'enllaz. Nos primeres los participantes compiten contra'l cronómetru y nel segundu transiten per carreteres abiertes, mientres el cual tienen de cumplir les normatives de tráficu, y sirven pa llegar al siguiente tramu. Al meyor tiempu realizáu nun tramu denominar scratch. Nel campeonatu del mundu la suma de los tramos cronometraos nun puede pasar de los 400 km y nengunu d'ellos puede superar los 110 km/h de velocidá media. Por ello los organizadores de les pruebes suelen escueyen carreteres estreches y con munches curves p'amenorgar la velocidá media. Nel mundial, el formatu d'un rally ta bien estandarizado polo que'l percorríu y el llargor ye similar ente les distintes pruebes. A diferencia de les primeres décades (1970 y 1980) cuando delles pruebes devasaben en demasía los 400 km cronometraos, como'l Rally Safari que podía algamar fácilmente la cifra de los 2000 km.[15]
Dende los años noventa cada rally apostar a lo llargo d'una selmana. De llunes a martes los pilotos pasen polos tramu, abiertos al tráficu, con vehículos de serie pa realizar les reconocencies. El miércoles realicen les verificaciones téuniques y alministratives y el xueves tomen el primer contautu en condiciones reales sobre un tramu zarráu, llamáu shakedown[N 1] y finalmente la carrera, que se celebra ente vienres y domingu, el postreru solamente pela mañana dexando pa la tarde la entrega de premios y la recoyida de material.[15]
Cada rally suelse apostar sobre una superficie, yá sía asfaltu, tierra o nieve, anque tamién ye bien habitual atopar pruebes mistes, qu'alternen ente asfaltu y tierra, asfaltu y nieve o tierra y nieve.[16] Dellos exemplos d'esto son: el Rally de Montecarlu que s'apuesta sobre asfalto con presencia de nieve o xelu ya inclusive en delles ocasiones per zones dafechu nevaes; el Rally de Suecia onde se cuerre dafechu sobre nieve y el Rally de Finlandia puramente sobre tierra. Tres exemplos de pruebes que camudaron de superficie son: el Rally de Sanremo, el Rally de Portugal y el Rally de Cataluña. Nes trés compitió tanto sobre asfalto como sobre tierra. Los cambeos de superficie facer a criteriu de la organización o por imposición de la federación deportiva. Nel Campeonatu del Mundu alternen pruebes de distintes superficies pero la mayoría de los campeonatos componer de pruebes d'una única superficie, sicasí en dellos países apostar hasta dos campeonatos caúnu sobre una superficie distinta. Esto asocede por casu n'España, onde se celebren dos campeonatos distintos ya independientes: unu solamente sobre asfalto y otru sobre tierra. Si la superficie ye importante'l so estáu tan bien lo ye. Nun ye lo mesmo competir sobre asfalto secu que sobre moyáu, asfaltu puerco y roto qu'asfaltu impecable, asfaltu con muncho grip (agarre) ensin grip o esnidiosu, sobre tierra dura que sobre tierra suelta, sobre tierra con munches piedres que tierra llimpia o tierra moyada con folla. L'estáu afecta sobremanera al tipu de conducción pero tamién de manera bien importante sobre los reglajes a utilizar nos vehículos. Los pilotos nun conducen de la mesma manera sobre asfaltu seco qu'en tierra moyada.[17]
Nun rally cada participante cunta con una documentación que la organización dalos primeramente. Esta consta d'un llibru de ruta y un carné de ruta. Nel primeru ta descritu tol camín a siguir, que ye d'obligáu cumplimientu, con información sobre los tramos d'enllaz, tramos cronometraos, tiempos a emplegar, distancies, etc. El segundu ye un carné que'l copilotu apurre en cada puntu preestablecido, llamáu control horariu, a un comisariu de la organización qu'anota la hora de llegada. Esti carné tamién los sirve para, con una senciella operación, determinar el tiempu emplegáu en cada tramu cronometráu.
Los rallies son una disciplina que convoquen una gran cantidá d'públicu y que a diferencia de munchos deportes d'altu nivel puede esfrutase del espectáculu de manera gratuita. Quitando rallies como'l de Gran Bretaña, Finlandia y Australia, onde los espectadores paguen una entrada p'aportar a zones habilitaes dotaes d'aparcamientos, chigres, restoranes y espacios acondicionaos pa guardar la carrera, nel restu de pruebes el públicu facer de manera gratuita. Pa llegar a los mesmos los aficionaos treslladar nos sos vehículos particulares y en munches ocasiones acampen la nueche anterior o duermen dientro de los mesmos coches a la espera de la carrera. L'amenorgamientu del quilometraxe y l'obligación d'apostar les carreres en fin de selmana provocó que los tramos se masifiquen y en zones bien concretes, polo que'l control del mesmu ye unu de los mayores retos pa los organizadores. Magar tou, l'arribación de públicu ye bien desemeyáu. Les pruebes que se celebren en zones aisllaes como'l Rally de Nueva Zelanda, n'islles, casu del Rally de Córcega o'l Rally de Xipre, pola poca notoriedá o a cencielles poles adversu condiciones climatolóxiques nes que s'apuesten como'l Rally de Suecia, oldeen con otres que si tuvieron qu'enfrentase al control del numberosu públicu y qu'obligó en munches ocasiones a suspender tramos. Como exemplu d'esto son el Rally de Portugal, Sanremo, Montecarlu, Alemaña o Cataluña.[18]
Antes de la celebración d'una prueba la organización tien de redactar un documentu conocíu como reglamentu, que ye onde consten tolos aspeutos d'organización de la carrera. Cada reglamentu define la carrera, describir, enmarcar na normativa internacional y establez la puntuabilidad pa los distintos campeonatos o copes de promoción que la han incluyíu. De la mesma tamién s'establecen los vehículos y concursante almitíos que nel casu de los primeres solo podrán aceptase aquellos homologados dientro de los grupos y clases autorizaos pola FIA. En pruebes rexonales pueden, nun reglamentu particular, dexar la participación de vehículos con homologación caducada, vehículos históricos o inclusive aquellos que nun tener. Nel reglamentu consta tamién el percorríu, les feches, los horarios y díes dexaos pa les verificaciones y reconocencies. Asina mesmu, consten les sanciones, nel casu de qu'un participante cometa una infracción y regula el funcionamientu de los parques d'asistencia. D'últimes el reglamentu establez los premios a los ganadores tantu de la clasificación xeneral como de los distintos grupos y clases de vehículos participantes.[19]
El tramu ye la parte principal d'un rally onde los participantes compiten contra'l crono. Tamién ye conocíu poles iniciales TC (Tramu cronometráu) o SS (n'inglés Special stage). Ta delimitado por cuatro controles, dos nel entamu (control horariu de llegada, salida) y dos nel final (meta y control stop). Un rally componer de dellos tramos, nel mundial ente quince y venticinco tramo, en pruebes internacionales menos de venti y en pruebes nacionales xeneralmente non más de diez. El meyor tiempu llográu nun tramu denominar scratch.
Los rallyes fixéronse bien populares en Suecia y Finlandia nos años cincuenta. Nesos países los fuertes controles policiales concenciaos pola seguridá nes carreteres, llevó a los organizadores a buscar una alternativa a les carreres en carretera abierta y optóse por cerrales al públicu y competir nelles ente que se respetaben les normes fora d'elles nos enllaces. D'esta manera, inventáronse los tramos, tamién llamaos Special Stage, Specialsträcka en Suecia o Erikoiskoe en Finlandia, qu'a cencielles sumando los tiempos llograos nesos tramos, llográbase la clasificación final. Esti formatu, que se caltién na actualidá, cuayó rápido n'otros países como en Gran Bretaña, que lo adoptó en 1961 pero con una pequeña diferencia: la llexislación británica prohibía cerrar les carreteres y decidió competise en caminos de tierra privaos, que se cerraben solo pa les carreres y prohibíase entrenalos antes. D'ende nació'l calter secretu del Rally RAC, que caltuvo esi formatu hasta los años ochenta cuandos entró nel calendariu mundialista.[9]
Dalgunos de los tramos qu'algamaron mayor fama nel mundu de los rallyes pola so singularidá son: el Col de Turini[20][21] del Rally de Montecarlu; Ouninpohja del Rally de Finlandia,[22] Calvi-Porto, del Rally de Córcega; St Gwynno, del Rally de Gran Bretaña; Giulio Cesara, del Rally d'Arxentina; Arena Panzerplatte, del Rally d'Alemaña; Bunnings, del Rally d'Australia; Granberget, del Rally de Suecia; Eldama Ravine, del Rally Safari o'l Bauxite, del Rally Acrópolis.[23]
Esisten pequeñes variantes de los tramos que s'estremen del restu por dalguna peculiaridá:
Díes antes de la celebración d'un rally realícense les reconocencies, tamién llamaos entrenamientos. Colos tramos totalmente abiertos, con vehículos de serie y con un máximu de dos pasaes los participantes reconocen tolos tramos y anoten les carauterístiques de cada unu. Los pilotos pueden repasar les notes d'años anteriores o nel so casu redactar unes nueves. Esti llabor ye importante yá que les anotaciones tienen de ser lo más fiables posible y teniendo en cuenta que depués van pasar a gran velocidá. Nel pasáu nun esistíen llendes de pasaes y los pilotos podíen reconocer los tramos tantes vegaes como quixeren ya inclusive los equipos oficiales tomaben mano de los llamaos muletos, vehículos idénticos a los de carreres. En dellos rallyes como'l Rally de Finlandia los pilotos locales entrenaben una y otra vez hasta aprende-y los casi de memoria. Colos años esto sumió y fáense controles severos por que los pilotos nun conozan los tramos de mano. L'únicu entrenamientu que puede considerase como tal ye'l shakedown, un tramu curtiu coles carauterístiques similares a percorríu de la prueba que sirve por que los equipos puedan preparar los coches como les suspensiones, la tresmisión, la repartida de frenada o'l tipu de neumáticos.[26][27]
Les notes son daqué esclusivu de los rallyes. Mientres les reconocencies el copilotu anota nun block les carauterístiques que'l so pilotu va dándo-y para depués mientres la carrera lleé-yles y antemana-y el percorríu de los tramos. El pilotu describe toes aquelles particularidaes de la carretera como'l tipu de curves, baches, rasantes, etc. al traviés d'un códigu nemotéunicu que solo él y el so copilotu podríen entender.
Pa contabilizar los tiempos de los participantes nun rally disponer d'un sistema de cronometraxe y d'unos puntos llamaos controles horarios. En cada control anótase la hora de llegada de cada participante, que tien preestablecida y que ye d'obligáu cumplimientu. Nel casu de nun ser asina un participante podría ser sancionáu con un minutu per cada minutu d'adelantu y con diez segundos per cada minutu de retrasu. Pa ello tómase como referencia la hora oficial del rally, que ta oficializada por aciu la hora GPS mundial. Los participantes lleven consigo'l llibru de ruta onde s'anoten les hores de llegada a cada puestu, que los comisarios anoten nel correspondiente control. Nun tramu atopen cuatro controles: control de llegada, salida, meta y control stop. Na salida y la meta atopen unes célules fotoeléctriques que capten la llegada de cada autu y por aciu una conexón a un cronómetru dexa pescudar la hora exacta de camín. Na salida dispónense un semáforu y un cronómetru con una cuenta trás que da les salíes a los pilotos. Nel pasáu esti sistema yera más senciellu y primitivu y constaba de dos relós sincronizaos, unu na salida y otru na meta de cada tramu. El cronometradores tomaben los tiempos a mano y anotábense pa depués llevalos a la base del rally o se comunicaben per teléfonu. Colos años esti sistema dexó pasu a unu más sofisticáu onde la electrónica xuega un papel bien importante. La salida que nel pasáu faíase a mano (un comisariu avisaba a los pilotos a los 30, 15, 10 y cinco segundos y depués realizaba una cuenta trás hasta cero) facer por aciu célules fotoeléctriques coneutaes a ordenadores qu'unvien por aciu una señal y en tiempu real los tiempos de cada participante a la base del rally. Un software recibe toos estos datos y establez los tiempos, les clasificaciones y les penalizaciones nel casu d'habeles. Nel campeonatu del mundu los vehículos tán dotaos d'un GPS que dexa conocer el puntu exactu onde s'atopen, amás de tar dotáu d'un “transponder” un aparatu que va xuntáu a la carrocería y que sirve pa ser detectáu nos controles de salida y meta. Toa esta teunoloxía dexa, amás de facilitar el llabor a los organizadores, conocer en tiempu real la posición de cada participante y dexa a los equipos establecer estratexes y decidir si atacar o non en cada tramu. De la mesma manera pa la prensa ye un datu bien útil yá que conoz en tou momentu la situación de la carrera y puede si deseyar entornalo n'internet. Los sistemes de xestión electrónica eviten errores humanos que nos años sesenta y setenta provoquen munchos problemes a los organizadores. En 1998 incorporáronse les décimes de segundu a los tiempos yá que les diferencies empezaron a ser menores y les décimes podíen decidir el vencedor d'una carrera.[28]
A lo más cada 60 km de tramos los equipos tienen de pasar por un parque d'asistencia. Ellí pueden recargar, reparar averíes, realizar cambeos de neumáticos o a cencielles folgar. Esti parque montar nuna gran superficie y ye'l llugar onde s'asitien los equipos y onde los mecánicos pueden trabayar afechiscamente anque con un tiempu determináu. El tiempu de permanencia nos parques mientres la so asistencia ta previstu en 20 minutos, salvo'l de fin d'etapa (45 minutos) y el de fin de rally (10 minutos). Ta prohibíu que los mecánicos ayuden a los pilotos fuera del parque d'asistencia.[15]
Les asistencies formen parte de la carrera yá que pueden resultar vitales pa ganar. En principiu los mecánicos encargar en cada serviciu, de camudar neumáticos, (xeneralmente p'afaese a la superficie de los siguientes tramos) revisión de desperfectos, repostaxe ya inclusive de llavalo cuando se trata de la postrera parada antes de la entrada nel parque zarráu final. Sicasí la xera d'estes persones vuélvese esencial cuando'l vehículu llega en pésimes condiciones como por casu: con una rueda arrincada, col cambéu de marches rotu o un amortiguador furáu. Nesos casos tienen de trabayar a contra reló, pa evitar entepasar el tiempu llende d'asistencia y nun ser penalizaos, amás de que'l coche pueda caltenese en carrera y sobremanera que siga siendo competitivu.[29]
Nel pasáu les asistencies nun se realizaben nun puntu concretu yá que hasta bien entraos los años noventa yeren llibres. Los mecánicos solíen conducir vehículos cargaos de ferramientes y material de repuestu y esperaben ente tramu y tramu a los pilotos pa realizar cambeos de ruedes, recargar y atender les averíes oportunes. Nos rallies de llargu percorríu de los años sesenta y setenta dellos equipos llegaben inclusive a camudar ruedes y recargar en plenu tramu.[29] De la mesma manera los organizadores montaben parques de reagrupamientos y parques zarraos en distintos puntos. Nos años noventa la FIA camudó esto y obligó a toles pruebes del campeonatu del mundu a montar un únicu puntu d'asistencia. Prohibiéronse l'asistencies fora del parque d'asistencia que dende entós esta asitiaos al llau de los villages, unos recintos asitiaos nel centru de los parques d'asistencia y que, al igual que los paddocks de la Fórmula 1, sirven pa convidar a les marques y patrocinadores, onde s'ufierten espacios pal ociu, tiendes d'alcordances, ventes de productos, etc. El públicu amás puede pasiar al llau d'estos espacios y ver de cerca'l trabayu de los equipos y a los pilotos. Tamién esisten llugares reservaos pa los invitaos y los vips. Una de les primeres pruebes en montar unes instalaciones d'esti tipu foi'l Rally d'Australia.[30]
Les verificaciones son la parte burocrática de los rallyes. Nelles tantos los pilotos como los vehículos tienen de pasar por unos controles pa verificar que tanto unos como otros tán en condiciones de competir y que cumplen cola normativa vixente. Díes antes de la carrera los vehículos son revisaos por comisarios téunicos que comprueben que respeten la ficha d'homologación, un documentu que la Federación Internacional da al modelu una vegada ye homologado, esto ye, ye aceptáu de manera oficial pa competir. Nes verificaciones compruébense toles pieces, tantu del motor como del esterior y los recambios a usar. Nel motor revísase por casu, la caxa de cambeos y el turbo y de que cunta cola brida d'almisión obligatoria. Tamién se comprueben tolos elementos de seguridá como la xaula antivuelcos, los dispositivos antiincendios como los monos y los cascos de los pilotos. Nes verificaciones que se faen al rematar la carrera los equipos pueden ser sancionaos nel casu de que los comisarios detecten dalguna irregularidá o si sustituyóse dalguna pieza ensin dexar. Nes verificaciones alministratives asocede lo mesmo pero ye'l pilotu'l que tien de cumplir cola normativa. Solicítase-y que presenta la llicencia de pilotu, l'carné de conducir, el permisu de circulación y el seguru del coche y si tou ta en regla l'equipu puede tomar la salida.[31]
La preparación d'un rally ye una xera qu'esixe la intervención d'un gran númberu de persones. Dichos preparativos empiecen en cuanto termina l'anterior y un equipu d'unos diez persones, trabaya tol añu pa planiar la prueba. Primero diséñase un percorríu y una vegada confírmense les feches piden los correspondientes permisos pa cortar les carreteres a les autoridaes competentes. Depués hai de planiase un plan de seguridá que tien d'unviase la federación correspondiente (nel casu del campeonatu del mundu a la FIA) y que esta tien d'aprobar. L'organizadores tienen de buscar un allugamientu pa la base del rally, (de normal suel utilizase'l d'años anteriores) onde se van allugar los parques d'asistencia y oficines que ye onde s'atopa la direición de carrera. La población qu'agospie tol rally tien de cuntar cola infraestructura hotelera necesaria, que nel casu de les pruebes del mundial lleguen a movilizar hasta unos dos mil persones ente participantes, equipos, organizadores, voluntarios y periodistes. Otru aspeutu importante ye'l del financiamientu. Un rally ye un eventu que cuesta enforma dineru y ye unu de los pocos deportes onde los aficionaos esfruten del mesmu de manera gratuita, salvo delles rares esceiciones. Por ello, ye de vital importancia cuntar colos patrocinadores necesarios qu'arreglen la prueba. N'última instancia y non por ello menos importante la organización tien de planiar la loxística al detalle. De la xestión de les cerca de 300 persones que participen na prueba del día de la carrera hasta los servicios que se contraten como ambulancia, helicópteros, hoteles, catering, pantalles o tol material como valles, cintes, pancartes, señalizaciones, podiu de salida, etc. Dientro de la seguridá tamién se coordina a les fuercies de seguridá y autoridaes que participen nes xeres de cierra de tramos y control del públicu. Los equipos que participen nun rally tamién han de preparar minuciosamente la carrera que nel casu de los equipos oficiales, sobremanera los que participen nel campeonatu del mundu, mueve a un gran númberu de persones (alredor de 60) que xestionen les inscripciones, reserves d'hoteles, treslláu de vehículos y material, etc. Nel casu de los equipos privaos y sobremanera de los más modestos, esti llabor ye menos complexa yá que cunta con un grupu de persones más pequeñu.[32]
Una prueba de rally puede ser puntuable pa unu o más campeonatos y distintes copes y trofeos de promoción. Esto significa que los participantes que tomen parte nel mesmu van sumar puntos pa dichu certame en función de la posición alcanzada na prueba. N'ocasiones ye posible que dichu campeonatu obligue a tar inscritu nél pa poder formar parte de lo contrario va poder tomar parte de probar pero solo va apaecer na clasificación final de dicha carrera. Por casu: el Rally de Montecarlu foi puntuable pal Mundial dende 1973 hasta 2008, y de 2009 hasta 2010 dir pal IRC. N'ocasiones puede puntuar pa dellos campeonatos, por casu: l'Rally Príncipe d'Asturies de 2011, foi puntuable pal Campeonatu d'Europa, el Campeonatu d'España y el Campeonatu d'Asturies. Siguiendo esti exemplu un pilotu podría rematar, 4ᵘ na clasificación xeneral, pero 1ᵘ nel Campeonatu d'España. Por que se diera esta situación, tolos pilotos que compiten pal Campeonatu d'España tendríen de rematar en quinta posición a lo más (na clasificación xeneral del rally).
Les copes de promoción tamién conocíes como copes monomarcas son campeonatos que s'entamen dientro de los certámenes rexonal y nacional con un reglamentu propiu. Apostar con un mesmu y únicu modelu de coche que la marca implicada designa y cola mesma preparación y destináu xeneralmente a los pilotos nuevos. N'ocasiones el mesmu fabricante distribúi un kit de preparación ente los participantes. Estes llimitaciones dexen non solo competir n'igualdá de condiciones sinón tamién amenorgar los costos de participación. El pilotaje ye por tanto, el que define'l ganador. Amás de cuantiosos premios en metálicu les marques tamién ufierten descuentos na adquisición de recambios y consumibles y tamién ye habitual que al ganador la marca ufiérte-y correr con un vehículu oficial al añu siguiente o-y empresta sofitu pa correr con un programa más ambiciosu.[33]
.jpg)
Al igual que nel restu de disciplines de los deportes de motor los accidentes son daqué frecuente. Conducir a altes velocidaes per caminos estrechos y llenos de peligros como árboles, murios o ribayos ye la principal causa de percances que n'ocasiones lleven a accidentes mortales. A diferencia de los circuitos les carreteres nun tán pensaes pa competir nin cunten con elementos de seguridá como escapatories, murios de neumáticos nin comisarios con estintores en cada curva. La meteoroloxía ye tamién un factor clave, yá que inflúi nel estáu del suelu y puede provocar l'apaición de múltiples trampes o zones peligroses. N'otres ocasiones ye'l fallu humanu o un fallu mecánicu, yá sía una pinchada o una avería mecánica, el que provoca l'accidente. La evolución de los vehículos de carreres fixo qu'acaldía sían más rápides y qu'aumenten la velocidá media tantu nos tramos como nel pasu por curva. Nel pasáu les diferencies ente los finalistes d'un rally yeren de minuto pero col tiempu estes hanse amenorgáu a tan solu segundos ya inclusive en décimes de segundu, polo que los pilotos tienen d'atacar y rodar siempres a la llende pa optar a la victoria. La Federación Internacional intentó en munches ocasiones llindar la potencia de los vehículos pero l'apaición de la electrónica fixo posible, cola mesma potencia, algamar mayor velocidá. Con too y con eso esto y por fortuna, los accidentes son menos graves de lo que podría esperase. La razón d'esto ye que s'ameyoró enforma la seguridá de los coches. Les jaula de seguridá que protexen a los pilotos en casu d'entorno y eviten que'l vehículu se deforme, inclusive n'impactos contra árboles o murios, los cinturón de seguridá de cinco puntos, o l'equipaxe con ropa ignífuga y los cascos ayudaron y protexíu descomanadamente n'evitar accidentes graves o mortales.[34]
La seguridá siempres foi unu de los mayores retos de los rallies tantu pa los mesmos pilotos como pa los cientos d'aficionaos que s'asitien a lo llargo de los tramos. Al ser una disciplina que nun se celebra en circuitos, la presencia d'espectadores asitiaos pela redolada de los mesmos tramos corada un riesgu mayor que n'otru tipu de carreres. Colos años, al trate amenorgáu'l númberu de tramos y el so quilometraxe, el públicu atópase más concentráu, sobremanera nes carreres d'Europa y en particular les d'asfaltu, una y bones la implantación del formatu de fin de selmana dexó la presencia masiva de públicu. Nes primeres décades del sieglu XX esto nun yera asina. Al nun esistir los tramos zarraos el riesgu yera mayor yá que cualesquier viandante o peatón podía trate arreyáu nun accidente ensin querelo. Colos años intentóse amontar el control del públicu y la normativa que vela pola so seguridá. La federación internacional obliga a toos l'organizadores a redactar un plan de seguridá qu'esta tien d'aprobar. Nél establecen toles disposiciones d'obligáu cumplimientu como la presencia de fuercies d'orde públicu, comisarios provistos d'emisores de radiu y servicios médicos de primeres y a la fin del tramu. El plan tien d'incluyir planos de seguridá de cada tramu qu'inclúi la situación de cada control correspondiente a cada comisariu, ambulancies, etc y tien de constar un plan d'evacuación pa los posibles mancaos qu'active l'alerta nos hospitales de la zona. De los comisarios que trabayen nel tramu unu d'ellos ye'l direutor de seguridá que cunta con un vehículos intervención rápida (ente ellos el coche R) forníu con un médicu, un auxiliar, extintor y radio. En delles pruebes como nes del campeonatu del mundu, tamién s'esixe la presencia d'un helicópteru dotáu d'un equipu médicu pa posibles evacuaciones. Pal públicu tamién esiste una serie de normes qu'l'organizadores tienen d'adoptar. Per un sitiu tienen d'acutar cada quilómetru de tramu, con valles, cintes, señales, etc., de manera que nengún espectador atópese demasiáu cerca del pasu de los corredores, y por otru tienen d'informa-yos al traviés de folletos y anuncios en radio o n'internet sobre cómo tien d'actuar pal bon funcionamientu del rally. Una vegada cerrada la carretera ta prohibíu circular por ella tanto a cuerpu como en cualquier vehículu y muncho más mientres la mesma carrera. Antes del primer participante la organización circula con una serie de vehículos conocida como caravana de seguridá y ta compuesta por dellos comisarios que vixilen que tou tea debidamente zarráu y controláu. Unu d'estos vehículu ye'l conocíu como coche coche cero. Tamién circula un vehículu de la policía o de tráficu que da'l permisu pa la celebración n'última instancia. Mientres la carrera si asocediera un accidente los organizadores tienen de neutralizar la prueba y aportar colos servicios médicos si fora necesariu tanto a pilotos como espectadores lo mesmo que de nun volver# a entamar la carrera si nun ta en condiciones de siguir apostándose polo que s'ataya y el restu de participantes que nun completaron el tramu tienen de siguir escontra'l siguiente. En dellos países como Australia, Finlandia o Reinu Xuníu l'accesu a munches pruebes ye de pagu polo que ye más senciellu pa los organizadores acutar y controlar el númberu d'aficionaos.[35]
Amás del públicu presente la seguridá tamién se busca pa los pilotos. Los vehículos de rally tán dotaos d'una serie d'elementos qu'ayuden a protexer a los sos ocupantes. Ente que nos automóviles de serie ye frecuente atopar elementos de seguridá activa, como'l ABS, l'ESP o'l control de tracción, nos de carreres non solo nun tán sinón qu'estos seríen contraproducentes. Nos rallies les situaciones de riesgu tán presentes dende'l minutu cero y estos asumir de manera apostada. Les ayudes podríen torgar por casu una frenada a la llende o un derrape provocáu. Na seguridá pasiva asocede lo mesmo. Los elementos que protexen nos vehículos de serie como les petrines de seguridá o los airbags, nun tán presente nos de carreres yá que lleven otros medios que'l reglamentu obliga. Per un sitiu el xasis ta reforzáu con un treme de barres llamáu xaula de seguridá, qu'envolubra a los ocupantes, protexer frente a golpes y evita que'l coche se deforme en casu d'entorno. Los pilotos coles mesmes van sentaos nunos asientos llamaos baquets que los suxetar y envolubren ayudaos polos arneses de seguridá de cinco puntos. L'arnés va fondiáu al altor del abdome nuna única febiella qu'en casu d'accidente dexa esgobetar con solo primir un botón y en consecuencia una rápida salida del vehículu. La indumentaria de los pilotos tamién cunta con un apartáu de seguridá. Les prendes que visten son monos ignífugos, recubiertos por un compuestu de nómex que soporta altes temperatures, hasta 700 graos mientres dellos segundos. D'últimes los guantes y botinos tamién son ignífugos, y los cascos, que tán fabricaos en fibra de vidriu o kevlar, bien resistentes y llixeros.[36]
Los rallyes son un deporte individual que s'apuesta n'equipu.[37] Los participantes d'un rally tán compuestos por un vehículu, un piloto y un copilotu. El pilotos ye l'encargáu de la conducción y el copilotu, ye l'encargáu de dir describiendo al pilotu les carauterístiques del tramu, adelantrándo-y les condiciones de la carretera al envís de pasar lo más rápido posible por ella.
D'antiguo tolos participantes en rallyes yeren puramente aficionaos que pertenecíen por prestar. Nos añu cincuenta tolos pilotos yeren privaos, corríen faciéndose cargu de tolos gastos. Unu de los primeros pilotos que compitió cobrando foi'l suecu Erik Carlsson que corrió pa la marca Saab nos años cincuenta. Nos sesenta l'equipu de Stuart Turner, el BMC, formó'l primera equipu oficial de la historia[38] contratando a dellos pilotos finlandeses según a mecánicos. Na actualidá los equipos oficiales compiten casi puramente nel Campeonatu Mundial, ente que los pilotos privaos acopen el restu de los campeonatos continental y nacional.
El pilotu ye la persona que conduz el coche mientres un rally. Pa ser pilotu solo precísense dos cuesas: saber conducir (polo que tien de ser mayor d'edá) y disponer d'una llicencia de pilotu expedida pola federación competente. Cualesquier puede, cumpliendo estos dos requisitos, ser pilotu. Otra cosa ye disponer del talentu necesario pa ser rápidu y consiguir victories y de xacíu del financiamientu necesariu pa competir al más altu nivel. Esta condición supón, que los rallies sían de los pocos deportes onde un pilotu novel, nel so debú, pueda correr contra'l mesmu campeón del mundu. El llabor d'un pilotu tien de ser por tanto, conducir un vehículu por una carretera lo más rápido posible y anque pilotar un coche de rally ye fácil, otra cosa ye saber llevalo apriesa. Faelo rápidu y sobre cualquier superficie ta al algame d'unos pocos, por cuenta de que la conducción varia en función de si fai sobre asfalto, tierra o nieve. N'asfaltu seco y con agarre imponse una conducción tipo «circuitu» onde se debe ser precisu y tomar les curves amenorgando al máximu l'ángulu pa pasales lo más rápidu posible. Nes curves con un ángulu bien zarráu ye común l'usu del frenu de mano p'asitiar el coche y faelo esmucir de la parte trasera, lo que dexa asitiar el coche ensin apenes movese del sitiu y salir de la curva ensin perder apenes velocidá. En superficies esnidioses como la tierra o la nieve la téunica camuda totalmente. Lo ideal ye combinar el sobreviraje (producíu intencionadamente) col contravolante. Antes de llegar a la curva faise esmucir la parte trasera del coche p'asitialo a la entrada y acelerar dientro de la curva pa poder salir d'ella lo más rápido posible. Nesta téunica combina un sutil xuegu de gas, frenu y contravolante. L'usu d'estes práutiques ye bien común nos países nórdicos bien acostumaos a elles amás de ser el creadores d'otres téuniques como'l llamáu «pie esquierdu». Esta consiste en frenar col pie que de normal s'usa solo pa embragar, mientres una curva lo que dexa caltener el derechu nel acelerador y nun perder aceleración. Los pilotos finlandeses fueron los primeres n'apoderar esta téunica que depués s'importó al restu de países cuando se xeneralizaron les caxes secuenciales.[17]
En rally suelse estremar ente pilotu oficial y pilotu priváu. El primeru ye aquel compite dientro d'un equipu oficial, esto ye, una marca que la contrata (polo que percibe un sueldu) y dispón-y tol material y personal necesario pa correr, dende'l coche a los mecánicos, y toa una llarga llista de personal que s'encarguen de que'l pilotu solo concéntrese en conducir. Nun equipu priváu otra manera, ye'l mesmu piloto'l que tien que sufragar con tolos gastos que trai competir. Pa ello tien de buscase por sigo mesmu'l financiamientu necesariu, xeneralmente al traviés de patrocinadores, que van siempres retulaos nel vehículu. Tolos pilotos de rally empiecen siendo privaos, y solo cuando una marca afitar nellos puede llegar a algamar un asientu nun coche oficial. Los pilotos privaos, por tanto, son los qu'engorden les llistes d'inscritos de la mayoría de pruebes rexonales, nacionales ya inclusive internacionales, ente que los pilotos oficiales centrar nos campeonatos más importantes col oxetivu siempres de ganalos. Esiste tamién la figura del pilotu especialista que ye aquel qu'ensin tener les habilidaes necesaries pa ganar por casu, el campeonatu del mundu, si dispón del talentu pa imponese sobre una superficie concreta o nuna determinada carrera. Estos pilotos pola conocencia d'una prueba pola so especialización nuna superficie déxen-yos optar a la victoria frente a pilotos cimeros ente que fora d'estos casos nun llogra nengún protagonismu. Dellos exemplos de pilotos especialistes son: Gilles Panizzi llogró delles victories sobre asfaltu nel mundial ente qu'en tierra nunca pasó'l quintu puestu; Shekhar Mehta ganó cinco ediciones del Rally Safari sicasí nunca aspiró a ganar el campeonatu del mundu y el suecu Mats Jonsson llogró, los sos dos úniques victories nel mundial, nel Rally de Suecia. A lo llargo de la historia les marques siempres echaron mano de pilotos locales que pola so esperiencia en determinaes pruebes dexába-yos asegurar cierta resultancia. Esti enclín foi sumiendo adulces nos años noventa cola llegada de pilotos completos, capaces de llograr bones resultancies en tou tipu de superficies, casu de Carlos Sainz y Didier Auriol. La homogeneización de les pruebes del mundial, acaldía más curties y colos mesmos tramos cada añu, dexó la neutralización de la ventaya de los pilotos locales.[39]
L'axenda d'un pilotu profesional nun se llinda a los díes en que compite. Ser pilotu oficial trai una serie d'obligaciones contractuales más allá de lo deportivo que van dende sesiones de test y entrenamientos a actos de promoción y eventos extradeportivos. Anque los grandes equipos que compiten nel campeonatu del mundu pueden tener pilotos probadores son los mesmos pilotos son los que ponen a puntu los sos vehículos polo qu'estos pasen más hores dientro de los sos coches que los díes de carreres. Amás de los asuntos puramente deportivos los pilotos y a pesar de que munchos nun sían del so presto tienen de participar n'eventos de promoción tantu pa la marca como pa los de los sos patrocinadores personales. En total un pilotu profesional pueden pasar más de 200 díes al añu fora de casa polo que ye habitual que dalgunos se lleven consigo a les sos pareyes. Hasta los años ochenta teníen menos obligaciones contractuales y participen en menos carreres (anque dalgunos alternar con pruebes de campeonatos inferiores ya inclusive d'otres disciplines como los circuitos) anque pela cueta les pruebes yeren más llargues y pasábense más hores al volante.[40]
Tradicionalmente acusóse siempres al automovilismu de ser un mundu machista, sicasí, y a diferencia d'otros deportes, los rallies son unu de los poques disciplines onde les muyeres pueden competir n'igualdá de condiciones y amás, ganar. Yá dende los años cincuenta la presencia de les muyeres foi, anque escasa, daqué habitual. Unu de los primeros nomes destacaos foi la de la británica Pat Moss, hermana del pilotu de F1 Stirling Moss, que ganó delles carreres na so dómina. Darréu destacaron la italiana Antonella Mandello, l'alemana Isolde Holderies, la británica Louise Aitken Walker o la sueca Pernilla Waldridson. La más destacada foi ensin dulda la francesa Michèle Mouton que se convirtió al pie de la so copilotu tamién muyer, Fabrizia Pons, na primera fémina en llograr victories nel mundial, amás de del subcampeonatu en 1982. Como copilotos amás de la mentada Pons, destacaron la francesa Michèle Espinos «Biche», la sueca Tina Thorner, la venezolana Ana Goñi o l'austriaca Ilka Minor.[41]
Los rallies ganar el pilotu y perder el copilotu.
— Frase atribuyida a Luis Moya.[42] |
El copilotu ye la persona qu'acompaña al conductor dientro del coche mientres un rally. Al pilotu atribúyese-y dacuando tol méritu de ganar, el dineru ya inclusive la fama, sicasí la realidá ye distinta. Nellos recái muncha responsabilidá, yá que anque nun pueden faer ganar al pilotu y pueden faelo perder con solo una nota mal cantada. Al asientu del copilotu conózse-y como l'asientu del mieu. La so principal función ye «cantar» les notes que contienen códigu nemotéunicu que describe les carauterístiques de la carretera. Estes anotaciones tomaron díes antes de la carrera mientres les reconocencies, mientres los cualos, el pilotu describe toles curves, el so grau, rectes, rasantes y tou aquello que considere oportunu por que'l copilotu anotar nun bloc. Una vegada en carrera esti tien de lleeles lo más rápido y claro posible, entonando aquelles que considere más relevantes y siempres con anticipación polo que tien de tener un güeyu nes notes y otru na carretera pa nun perdese. Amás d'esti llabor al copilotu correspuéndenlu otres xeres. Mientres el pilotu cinxir en conducir el copilotu tien d'encargase de tolo demás. Plania los entrenamientos, ta en contautu cola organización, verifica los tiempos d'entrada y salida de los parques y de los controles horarios y sobremanera porta tola documentación mientres la carrera que consta del carné de ruta, llibru de ruta y de xacíu de les notes. Les funciones d'un copilotu nun terminen ende. Tien De controlar la radio, los cronómetros, el trip master (nel casu de llevalo), el móvil amás de vixilar dalgunos de los componentes del coche como la temperatura de l'agua, la presión del aceite o'l nivel de combustible. Dientro del coche'l copilotu exerz un llabor importante yá que él ye'l celebru del equipu, yá que lleva'l control de la carrera, l'estáu de los sos rivales y en munches ocasiones exerz de psicólogu, yá que tamién anima al pilotu, tou por que solo céntrese en conducir. La compenetración ente pilotu y copilotu tien de ser por tantu esencial y ye habitual qu'un pilotu camude de compañeru a lo llargo de la so trayeutoria si nun se siente a gustu. Quiciabes por esta razón ye bien común atopar pareyes d'hermanos compitiendo en rally o inclusive familiares. Dellos exemplos d'ello son, los hermanos Panizzi, que corrieron en Francia y el campeonatu del mundu, los hermanos Vallina n'España o'l campeón del mundu Marcus Grönholm que llevó mientres la so carrera al so cuñáu como copilotu.[42]
Un equipu de rally ta integráu básicamente por un pilotu, un copilotu y un coche de competición. Nos equipos amateurs esto suel quedase neso pero n'equipos mayores como los oficiales, suel haber un ampliu personal que trabayen tantu, cuando hai carreres como cuando non, y nos parques d'asistencia al llau de los pilotos o en despachos a miles de quilómetros de distancia. Pa una prueba del mundial una marca puede llegar a mover a unos sesenta persones ente les que destaquen: un xefe d'equipu, que s'encarga de dirixir tol equipu; un xefe d'operaciones. que coordina los aspeutos loxísticos y un xefe téunicu que s'encarga de los coches de competición y tien a los sos órdenes a inxenieros y mecánicos.[43]
Cada coche (de normal dos per equipu, anque dellos años la federación internacional llegó a dexar trés) tien asignáu un inxenieru xefe que decide los reglajes del mesmu, un inxenieru electrónicu y un xefe de mecánicos que supervisa de cinco a siete mecánicos. Los equipos oficiales cunten tamién con inxenieros especialistes que s'ocupen d'elementos concretos, un espertu en comunicaciones y un inxenieru informáticu que s'encarga de tomar y xestión de datos. D'últimes y non por ello menos importante tamién cunten con alministrativos, personal de marketing, prensa y rellaciones públiques, cocineros, médicos, conductores, fisioterapeuta ya inclusive un responsable de pilotos qu'atiende toles necesidaes de los mesmos. En total un equipu del mundial puede llegar a movilizar a unes 60 persones per carrera y venti vehículos (camiones, furgones, etc.).[43]
Les marques d'automóviles suel disponer d'un ampliu personal que nun se mueve a les carreres que conformen los departamentos de competición, como los inxenieros que desenvuelven los coches dende cero, los equipos que preparaben los test y más personal como alministrativos, rellaciones públiques, mecánicos, etc. colo qu'un equipu piqueru del campeonatu del mundu puede llegar a tener en nómina a unes 300 persones.[43]
L'impautu mediáticu de les pruebes del campeonatu del mundu ye altu y por ello les marques interesar n'apaecer anque'l costu pa elles ye altu. El presupuestu d'un equipu oficial por temporada bazcuya ente los 30 y 50 millones d'euros anque puede llegar a los 60. Pa sufragar estos gastos les marques alleguen a los patrocinios. El principal patrocinador puede llegar a cubrir el 25 % del presupuestu que sumáu a otros menores, algamar el 40%. A los gastos de desenvolvimientu de los vehículos hai que sumar los derivaos lóxicos de la competición que se distribúin ente les nómines d'emplegaos, gastos de desplazamientos, material y d'últimes el sueldu de los pilotos. Estos traen una parte importante del presupuestu que nos ochenta amontáronse notablemente y nos noventa llegaron a algamar cifres millonaries. Unu de los fichaxes más caros foi'l del escocés Colin McRae en 1999 por Ford, que-y ufiertó cinco millones de dólares per temporada.[44]
La primer marca que formó un equipu oficial puramente pa rallies foi Renault.Esti fechu foi'l primer pasu pa la profesionalización, magar nun llegó hasta años dempués. El siguiente pasu dar Stuart Turner a principios de los años 1960 cuando creó'l primer departamentu de rally profesional na British Motors Corporation. Turner formó un equipu que cuntaba con mecánicos, pilotos profesionales y una estructura con furgones, realizaba sesiones de test y entrenamientos ya inclusive creó la figura de los ouvreurs pa reconocer los tramos antes de les carreres. Foi'l primeru en fichar pilotos estranxeros, ente los que s'atopaben los finlandeses Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen, que contrataba polo que percibíen un sueldu, magar esti faltaba enforma en comparanza cola actualidá. Nos años setenta cola incorporación de los patrocinadores les marques reestructuraron los sos departamentos, lo cual ayudó a que los pilotos vieren un aumentu de los sos ingresos, qu'entós daquella inda realizaben contratos eventuales, un pilotu roblaba con una marca pa una carrera y tres esta podía correr la siguiente con otra distinta. Un exemplu d'ello ye que'l primer campeón del mundu, el suecu Björn Waldegård corrió tola temporada con Ford, pero realizó dos pruebes con Mercedes. El pasu final escontra la profesionalismo llegó a finales de los años 1980. Cola apaición de los grupu B munches marques implicar de manera bien seria y asitiaron les bases de los grandes equipos con grandes estructures, bien entamaes y que mueven a mamplén de persones en dellos casos. A partir de los años noventa los pilotos empezaron a percibir sueldos millonarios y a establecer contratos esclusivos.[45]
El xefe d'equipu ye'l principal celebru y nél recayen toles responsabilidaes, según los derechos pa tomar decisiones. Tien De ser capaz de coordinar a un gran grupu de persones, tener dotes de mandu y conocer bien la especialidá. Nos grandes equipos la so xera la delega ente los el xefe téunicu y el xefe de loxística. Tienen amás, siempres la última pallabra y son los únicos que pueden dar órdenes d'equipu que n'ocasiones se ven obligaos a dar instrucciones, que perxudiquen a un pilotu en concretu, en beneficiu de la marca. Daqué bien habitual nos xefes, munchos d'ellos fueron antes pilotos o copilotos. A lo llargo de la historia del campeonatu del mundu hubo munchos casos. Los copilotos David Richards y Jean Todt terminaron liderando los equipos Subaru y Peugeot respeutivamente que curiosamente tamién fueron rivales como xefes d'equipu na Fórmula 1, Todt en Ferrari y Richards en Bar-Honda y en Benneton-Renault. Per otru llau xente como'l suecu Ove Andersson en Toyota, Guy Frequelin en Citroën, Jean Pierre Nicolas en Peugeot o Andrew Cowan en Mitsubishi son exemplos claros de xefes qu'antes fueron pilotos, en munchos casos, d'ésitu, nel pasáu.[46]
La incorporación de la xestión electrónica a mediaos de los años noventa produció la llegada a los grandes equipos d'inxenieros qu'en dellos casos procedíen direutamente de la Fórmula 1. Estos tienen un llabor vital tantu en carrera como nel desenvolvimientu de los vehículos dende cero. Col sofitu del informáticu diseñen de primeres toles pieces del vehículu antes de faeles realidá pa someteles a pruebes y conocer cómo va ser el so comportamientu na realidá. Depués constrúyense los primeros prototipos y más tarde llega la vez de los test que dexa conocer la fiabilidá de cada pieza y en tou este proceso los inxenieros son los grandes responsables de que tou sala bien. Mientres la competición tamién realicen un gran llabor. Con un ordenador siempres arrecostines recueyen datos de los coches qu'almacenen pa depués oldeales y asesorar al pilotu de los cualos son los reglajes más aparentes. Nos grandes equipos los inxenieros pueden inclusive al traviés de vía satélite modificar parámetros del motor mientres el coche ta en plenu tramu.[47]
.jpg)
Los mecánicos son les persones que s'encarguen direutamente del caltenimientu de los coches de competición mientres la carrera. Les sos funciones consisten n'atender a los coches mientres les asistencies, supervisar toles pieces y componentes, camudar los neumáticos, sustituyir les pieces necesaries y solucionar toles averíes que se presenten. La so xera ye rutinaria ente que nun haya un accidente. Cuando esto produz s'enfrenten a la difícil xera de solucionar un problema en bien pocu tiempu polo que trabayen a contra reló cuando'l so llabor ye complexa, aun así los meyores mecánicos del campeonatu del mundu pueden llegar a sustituyir, por casu una caxa de cambeos en diez minutos o una exa trasera completu en menos de quince. El so llabor nun termina ende, yá que mientres el desenvolvimientu d'un vehículu pueden asesorar a los inxenieros en como asitiar cada pieza pa un accesu más rápidu mientres una asistencia. Nos equipos oficiales, les marques contraten a los meyores profesionales acabante salir de les meyores escueles o procedentes d'otros equipos. La formación d'estos empieza dende bien nueva y primero facer nos departamentos de competición pa depués participar nes carreres xunto a mecánicos más preparaos, primero en llabores con menos responsabilidá como supervisar o en xeres de llimpieza, pa depués cola abonda esperiencia tomar parte nos arreglos mientres les asistencies. Munchos d'ellos especialícense nun elementu concretu del coche, polo cuando trabayen solo encárguense d'esi parte. Nos equipos oficiales amás cunten con mecánicos titulares y auxiliares toos ellos supeditaos a les órdenes del xefe de vehículu y esti del xefe de mecánicos.[48]
Un coche de rally ye un vehículu de serie que foi modificáu pa la competición. Estos cambeos establecer la federación internacional (FIA) nuna serie de regulaciones que s'estremen en grupos y clases, polo que dependiendo de la categoría a la que perteneza van ser mayores o menores. Anque munchos elementos compartir, como los de seguridá que son obligatorios pa toos, el restu, sobremanera en rellación al nivel de preparación, depende de la categoría a la que se someta. Cuanto mayor sía la preparación más competitivu va ser y consecuentemente, mayor va ser el so costu. D'esta manera los coches se clasificación por categoríes anque estes evolucionó descomanadamente a lo llargo de la historia. Anque toes elles tuvieron la so propia configuración esiste un denominador común: la obligatoriedá de construyir un mínimu añales d'unidaes de la so versión de serie por que'l modelu de competición pueda ser homologado. Esto fai pola senciellu razón d'evitar que los coches de rally sían prototipos qu'en nada se paecen a los de serie, como asocede na Fórmula 1. Nes décades de los cincuenta y sesenta los coches de rally yeren turismos de serie con apenes preparación, y estes realizábense col fin d'aumentar la robustez del mesmu. Por tantu y al nun esistir una reglamentación les divisiones establecer por clases según la cilindrada de los motores. En 1957 apaeció'l primer reglamentu promulgáu pola Comisión Deportiva Internacional que dexó sustituyir pieces como la batería, frenos, faros, neumáticos, siempres de serie, col fin de ganar fiabilidá. Años dempués en 1966, la federación internacional publicó l'Anexu J, un reglamentu qu'estremaba a los coches de carreres, tantu de rally como circuitos, en grupos y clases según el so grau de preparación. Nesa primer normativa establecíense seis grupos distintes y designaos con númberos. El grupu 1 incluyía vehículos de cuatro places de serie de los que se fabricara siquier 5.000 unidaes añales, el grupu 2 dexábase ciertu grau de preparación y un mínimu de 1.000 unidaes, el grupu 3 y grupu 4 yeren asemeyaos a los dos primer pero destinar a los coches de gran turismu. Finalmente los grupu 5 y grupu 6 destinar a los prototipos. En rally los más esitosos fueron los grupu 2 y 4, especialmente esti postreru que foi'l gran dominador de la especialidá na década de los setenta. La mayoría consistíen en vehículu con una mecánica clásica: motor delanteru, tracción trasera y con culata de cuatro válvules por cilindru. En 1982 la FIA sustituyó la vieya por una nueva que s'establecía por lletres: grupu A, grupu B y grupu N. El primeru sustituyó al grupu 2 y obligaba a construyir un mínimu de 5.000 unidaes, el segundu reemplazó al grupu 4 y el terceru al grupu 1. El más esitosu foi'l grupu B que dexó la nacencia de verdaderos prototipos bien potentes y al empar peligrosos, por cuenta de la falta de midíes de seguridá, con tan solo fabricar 200 unidaes del coche de serie. Estos consistíen en vehículos de tracción a los cuatro ruedes, motores turboalimentados y xasis tubulares tan potentes como peligrosos que solo permanecieron nel campeonatu del mundu cuatro años (1983-1986) pero marcaron el periodu, pa munchos, más gloriosu na historia de los rallyes. Tres la so prohibición en 1986, los grupu A y grupu N impunxéronse, que nel casu del primeru obligaba a construyir 5.000 unidaes y el segundu yeren básicamente vehículos de serie llixeramente modificaos. El grupu A dexó años dempués, la nacencia d'otres categoríes, como los World Rally Car, los Kit Car, los Super 1600 y los Super 2000. Los World Rally Car, nacieron en 1997 y dexaba construyir un coche de rally con tracción integral y motor turbo ensin que'l de serie tener. El restu de categoríes convivieron nel mundial xunto a los WRC, inclusive llegando a alderica-y la victoria nel casu de los Kit Car, pero que tuvieron meyor acoyida nes competiciones continental y nacional.[49]
Desenvolver un vehículu trai una llarga xera qu'en dellos casos puede durar hasta 24 meses como los World Rally Car. El primer pasu ye escoyer el modelu de serie que la marca tien y onde el departamentu de marketing suel tener daqué que dicir. De siguío empiézase a diseñar nel ordenador como va ser el coche siempres partiendo del modelu se serie yá que munchos elementos non pueden modificar. Nel siguiente pasu los inxenieros tienen d'asitiar l'arcu de seguridá nel xasis. Esti asítiase sobre una superficie de mármol onde s'establecen les cotes del vehículu antes de dar en el so despiece. De siguío estrayer tolos paneles de la carrocería y córtase el xasis. Depués asítiase l'arcu de seguridá, vuelve soldase tol xasis y asítiense tolos elementos, tantu de la carrocería como los mecánicos. Suelse asitiar de pieces a tamañu real fabricaes en lab un tipu d'espluma d'alta densidá a manera de simulación. Nesti puntu los mecánicos que trabayen mientres les asistencies apurren la so opinión sobre cuál ye'l llugar más fayadizu p'asitiar cada pieza, cuidao qu'en casu d'urxencia tien de sustituyise lo más rápido posible. Una vegada definida la carrocería constrúin un modelu a escala 1/3 pa sometelo a un estudiu aerodinámicu nel túnel de vientu. Los inxenieros trabayen tantu la parte que dexa dar mayor agarre y velocidá al coche, como los alerones, como de la refrigeración. Per otra parte esisten elementos que les marques encarguen a provisores esternos como los frenos, el turbo, los diferenciales o los amortiguadores yá que nun se caltienen del modelu de serie. L'últimu pasu ye llevar a cabu los primeros test onde los equipos prueben configuraciones sobre tierra y asfaltu y onde se suel romper toes aquelles pieces susceptibles de faelo y que depués hai que sustituyir, ameyorar o camudar d'allugamientu. Nesta parte tamién se comprueben los neumáticos. Esti procesu puede durar mediu añu y una vegada rematáu'l coche yá s'atopa llistu pa ser homologado pola FIA que tien de dar el vistu bonu antes de ser lleváu a la competición.[50]
Homologar un coche significa llegalizalo pal so usu en competición. Esta xera pertenez a la FIA y los constructores son los autorizaos a llevala a cabu, por cuenta de que son los únicos que pueden garantizar que dichu autu cumpla coles normatives y de que se fabricaron les unidaes mínimes riquíes. Una vegada qu'un constructor desenvolviera'l vehículu que desea homologar, esta tien de presentar ante un grupu de miembros de la FIA compuestu por dellos inspeutores y representantes de dalguna marca de la competencia: un modelu del xasis desnudu del coche de cai, una carrocería del modelu de competición, venti unidaes de toles pieces modificaes y un certificáu que garantiza la fabricación de les unidaes sacaes al mercáu. Estes unidaes mínimes varien en función de la categoría na que se va a homologar el coche, por casu pa un World Rally Car esíxense 5.000 añales. Una vegada la marca llogra l'aprobación de la FIA el coche yá s'atopa documentáu y la so homologación va caltener hasta qu'esta caduque. De normal esta puede tener una vixencia d'hasta quince años pero una vegada esto asoceda'l coche yá nun va poder participar en competiciones de rally, salvu en pruebes rexonales que lo dexen o, llegáu'l momentu, en rally d'hestóricos. Cola homologación consiguida la marca nun puede utilizar nenguna pieza nel coche que nun fuera aprobada na mesma yá que si deseyar tien de volver a pasar de nuevu pol mesmu procedimientu. P'aforrar costos les marques homologan delles pieces d'una sola vegada nes llamaes «evoluciones». Amás de los modelos que la marca utiliza en competición tamién homologa aquellos como los grupu N que pueden ser usaos por pilotos privaos. Pasando pol mesmu procedimientu solo tien d'acreditar que se fabricaron les unidaes riquíes y a partir d'ende un pilotu puede, partiendo de la normativa del grupu A o N, preparar pa correr suxetar al reglamentu mientres les verificaciones previes a les carreres.[51]
Un coche de rally ye un prototipu construyíu de manera artesanal yá que ye diseñáu y desenvueltu por una marca y fabríquense bien poques unidaes y nunca de manera masiva como los vehículos de serie, especialmente si tratar de los pertenecientes a la categoría de los World Rally Car. Esto fai qu'amás sían esclusivos y al aplicáse-yos xeneralmente les teunoloxíes más avanzaes convertir en vehículos bien caros y costosos de fabricar. El preciu d'un WRC puede rondar los 600.000 €, lo mesmo qu'un superdeportivu de serie. Lo más caro ye la electrónica, que puede algamar los 200.000 €, teniendo en cuenta l'ensame de sensores (hasta'l centenar), la centralita, los diferenciales y el cableaxe que tienen de soportar altes y baxes temperatures, polvu y agua. El motor puede costar unos 90.000, onde se tien en cuenta tantu la construcción como la puesta a puntu, la tresmisión con un preciu similar a los de serie y la carrocería que puede algamar los 60.000. Esta postrera encarezse principalmente peles hores de trabayu que trai cortar y depués soldar alredor de la xaula de seguridá. El restu d'elementos d'un coche de rally tienen precios más algamadizos y similares de los de serie, como les plantes (350 €), parachoques (500 €), frenos (14.000 €) o intercooler (2.500 €). La principal razón del altu costu d'un vehículu de rally ye'l trabayu que constitúi desenvolvelo, yá que toles pieces son diseñaes puramente pa la competición y nun pueden aprovechase depués pa los vehículos de serie. Los inxenieros trabayen en cada pieza por separáu que traen un desenvolvimientu especial en munches ocasiones de manera artesanal. Los fabricantes constrúin unidaes bien llindaes, por casu Citroën construyó solo 40 unidaes del Citroën Xsara WRC colos sos correspondientes recambios, dende 2002 a 2006. Amás d'l'oficiales los pilotos privaos tamién pueden disponer de los WRC, arrendándolos a unos precios que ronden los 300.000 y 500.000 €. Amás de los World Rally Car esisten otres categoríes de vehículos menos competitivos pero con precios más baxos. Los Super 2000 ronden los 200.000 €, con menos electrónica que los WRC, o los grupu N, vehículos más algamadizos y con menos preparación, que cuesten ente 90.000 y 100.000 €. Un exemplu d'estos ye'l Mitsubishi Lancer Evo VIII, qu'a manera de comparancia, la so versión de cai ronda los 40.000 €.[52]
El habitáculo nun coche de rally nada tien que ver colos modelos d'orixe. Quitando nes categoríes como'l grupu N, que son bien similares a los de serie, polo xeneral l'interior d'un coche de rally ta concebíu esaniciando tolos elementos que se consideren superfluos, según el confort ye daqué que nun se tien en cuenta. El reglamentu obliga a que'l salpicadero tenga la mesma forma que nel de serie, sicasí nos vehículos de mayor categoría como los World Rally Car esti solu asonsaña la so forma. Ta fabricáu en fibra de carbonu pa ganar en llixereza, pintáu de colores negru o gris mate pa evitar reflexos y los mandos qu'agospia son totalmente distintos a los del modelu d'orixe. Elementos como botones que remanen los faros antiniebla o l'equipu de soníu sumen pa dexar pasu a otros que regulen parámetros del coche y que tán al algame del copilotu yá que el pilotu tien de concentrase en pilotar. D'esta manera'l copilotu puede encender les lluces, poner los intermitentes d'emerxencia o sonar la bocina qu'en munchos casos ta a los pies. El pilotu tien delantre una pantalla con dellos parámetros, principalmente'l qu'indica la marcha con un indicador que marca'l momentu ideal pa camudar. El restu de testigos tán de nuevu a la vista del copilotu como la presión d'aceite, la temperatura de l'agua o la presión del turbo. Los preseos del acompañante del conductor nun terminen ende yá que lleva al so llau una radio, un trip master, un teléfonu móvil o un xuegu de cronómetros. Dambos ocupantes van sentaos en dos talos asientos asitiaos lo más baxo y retrasáu posible sobremanera'l del copilotu qu'apenes ve la carretera. Esto fai pa rebaxar el centru de gravedá del coche y centrar el pesu. En cuanto al pilotu amás del volante, más llixeru, más senciellu y elementos como'l airbag, dispón de la palanca de cambeos y del frenu de mano (En delles temporaes, la FIA dexó nel mundial l'usu de lleves tres el volante nos World Rally Car, que dexaba camudar más rápidu). Nel casu de la palanca de cambeos, nos vehículos de mayor categoría disponen una palanca con cambéu secuencial que dexa camudar con solo engranar una posición pa xubir y otra pa baxar de marcha. El restu d'elementos del habitáculo como los tapizaos, los texíos qu'anubren el techu, alfombrines, según los elevalunas, los airbags o los elevalunas llétricos sumen, anque dalgunos d'estos elementos si pueden trate nos vehículos con menor preparación como los grupu N. A lo último, amás de los elementos de seguridá como los baquets o los arneses de seguridá de cinco puntos, incorpórense un interruptor que corta'l suministru llétricu y el de la gasolina y estintores automáticos y manuales que son accionables por dambos ocupantes.[53]
La vida d'un coche de rally independientemente de la so categoría suel ser curtia. Una vegada les marques deciden dexar de competir con ellos, yá sía porque lo sustituyó por otru o porque esta abandonó la competición, vender o arrienden a pilotos privaos. Estos de la mesma, camudar cuando deciden adquirir unu meyor, polo que los coches suelen pasar por delles manes hasta que l'escesu de quilometraxe aconseye la so xubilación si antes un accidente nun acabó con él. Con tou esisten otres razones pola qu'un coche de rally pueden dexar de competir. Nel casu de los grupu N, que pueden tener una vida ente siete y diez temporaes, dexen de competir cuando se-yos caduca la homologación, esto ye, el fabricante dexó de sacar a la venta la versión de serie polo que'l de carreres solo puede competir trés años más. Depués nun puede cuerren en pruebes de rally, salvu en categoríes inferiores como en dellos rallyes rexonales onde tienen un reglamentu más permisivu. Tocantes a los vehículos oficiales utilizaos poles marques, como los World Rally Car, la so vida ye inclusive más curtia. Dempués de competir mientres dos o tres temporaes estos terminen nos museos de les mesmes marques o en manes de pilotos privaos que pueden dexase'l luxu d'adquirilos y caltenelos. Estos utilizar pa competir nel mundial o en campeonatos nacionales que llueu dexen de ser competitivos y devalúense polo que son xubilaos y terminen en manes de coleicionistes yá que inda son nueves pa correr en rallies d'hestóricos. Esta modalidá nació a finales del sieglu XX y dexó que munchos modelos vieyos volvieren a la competición, tantu de los años ochenta, setenta comos sesenta o cincuenta. Debíu al escasu interés de los coleicionistes que prefieren mercar un modelu pa poder conducilos peles víes públiques munchos coches de rally terminen en manes de los mesmos pilotos, qu'en dellos casos les mesmes marques regalen a manera d'agasayo por haber llográu dalguna victoria o ésitu importante.[54]
Al igual que n'otres competiciones automovilístiques los vehículos que compiten en rally lleven na so carrocería publicidá y un dorsal, amás d'una placa, un elementu distintivu de los rallyes. La placa ye una pegatina que lleva incluyíu'l nome del rally nel que participa y el dosal. L'usu d'esta placa remontar a la primer edición del Rally de Montecarlu, naquella ocasión los participantes partieron de distintes ciudaes d'Europa con destín a Montecarlu,[55] llevando la placa que los identificaba como participantes de la carrera y que depués se fixo popular y terminó emplegándose en toes la pruebes de rally del mundu. Primeramente yeren metáliques, similares a les matrícules de los coches, pero col tiempu fuéronse tresformando en pegatinas. Na actualidá cada vehículu dispón de tres plaques: dos llaterales, nes puertes, y una nel fronteru sobre'l capó.
Como tou acontecimientu deportivu los rallies tienen la so repercusión nos medios de comunicación. L'impautu que pueda suponer una carrera nos medios ye vital pa la economía d'l'organizadores, equipos y pilotos que basen los sos presupuestos nes aportaciones de los patrocinadores y estes namái se xustifiquen si esiste un importante impautu mediáticu. La prensa por tantu tuvo por tantu un papel destacáu nel desenvolvimientu de los rallies y de la mesma, el llabor de los periodistes foi facilitada gracies a la evolución de la teunoloxía aplicada a la tresmisión de datos ya información. Un periodista que desea cubrir por casu, el campeonatu del mundu, debe primero acreditase, esto ye, solicitar a la FIA un pase que-y dexe aportar a toles sales de prensa de cada prueba. N'otres ocasiones el mediu comenenciudu, si solo desea cubrir una prueba concreta, ye a la organización a quien se dirixe pa poder acreditase. Una vegada dientro, los periodistes disponen de zones de trabayu, como una sala acondiciona de terminales de conexón a ordenadores y teléfonos según tiempos reales y zones onde s'atopen colos pilotos que dexen entrevistalos. Pela so parte, los fotógrafos tienen una mayor prioridá. Uniformados con un petu que los acredita, pueden aportar a les zones d'asistencia y movese con llibertá dientro de los tramos. Nel pasáu esto yera bien distintu. Los periodistes mover a lo llargo de la carrera y siguíen a los pilotos a cuerpu de tramu y una vegada acabáu'l día teníen qu'alcontrar un teléfonu pa unviar la crónica a la redaición. La teunoloxía dexó facilitar el llabor y disponer de los cronos en tiempu real anque esto de la mesma, supunxo tamién la muerte del periodismu nel so estáu puru: buscar la noticia o atopase de cara con una esclusiva.[56]
Les televisiones son un mediu aparte. A pesar de la espectacularidá de la especialidá, acentuada acaldía cola incorporación de cámares nos interiores de los coches, microcámaras nos llaterales o a ras de suelu, cámares fixes asitiaes nos tramu o allugaes n'helicópteros, nun cunta col curiosu dende'l puntu de vista televisivu. Al nun esistir un enfrentamientu de frente y el pocu interés del direutu faen que los rallies nun cunten cola repercusión como pueden tener otros deportes de motor. Nel campeonatu del mundu los derechos d'imaxe xestionar empreses privaes, que primero graben, depués producen y dempués vienden a les cadenes que tán interesaes. La empresa ISC (International Sportsworld Communication) tuvo mientres munchos años estos derechos. La retresmisión en direutu siempres foi la parte más difícil y complexa. Dellos medios, como Canal + n'España, llegaron a realizalo por aciu un equipu dotáu de munches persones y medios, pero con relativu ésitu. Al gran costu que trai hai que suma-y a que delles cámares como les de los helicópteros nun tresmiten sensación de velocidá y la de los coches si son llargues terminen per aburrir, amás si siguir a un pilotu en concretu'l restu ignórase, yá que nun tramu pueden tar corriendo los favoritos coles mesmes. Cola incorporación d'Internet, que dexa recibir los tiempos en direutu, y el poder esfrutar un resume per televisión de les meyores imáxenes década xornada dexó de llau tolos intentos por disponer de rallies en direutu.[57]
La escasa presencia d'esti deporte en televisión n'ocasiones foi oxetu de crítica por parte de los aficionaos que suelen denunciar l'escasu interés qu'amuesen los medios, que solo retresmiten noticies cuando se trata de traxedies como accidentes o muertes.[58]
La radio ye un mediu onde ye más habitual atopar programes que retresmiten pruebes de rally en direutu. Nel Campeonatu del Mundu, esiste una cadena llamada World Rally Radio,[59] que retresmite les pruebes del campeonatu en direutu[60] pa tol mundu al traviés d'internet.
Nos últimos años los servicios de streaming tán faciendo posible la retresmisión en direutu de los rallyes. En 2011 el Rally de Francia - Alsacia, fecha del calendariu mundialista, foi retresmitíu íntegramente[61] en direuto al traviés d'internet[62] con resultancies óptimos pa los organizadores qu'agoraron futures retresmisiones similares.[63]
Los rallies caltiénense, económicamente falando, en gran midida gracies a los patrocinios. Tanto los organizadores como los equipos sirvir d'esti mediu como principal fonte d'ingresos. Les empreses que promocionen los sos productos o servicios al traviés d'estos patrocinios busquen la mayor repercusión posible y ye, gracies al tirón mediáticu que los equipos consiguen en televisión, periódicos y otros medios, la meyor manera d'espublizase. Los ésitos deportivos ya inclusive el pixín fechu de participar, supón pa los fabricantes d'automóviles el meyor escaparate pa los sos modelos. Esto supón un argumentu tantu pal que viende como por que el que merca, yá que la semeyanza ente'l coche de competición y el de serie fai que los rallies sían más perceptibles que, por casu, la Fórmula 1.[44]
La prohibición de la publicidá de marques d'alcohol y tabacu en dellos países mientres a mediaos de la década de los años 2000 afectó tamién a los rallies yá que delles marques perdieron a los sos principales patrocinadores, casu de Peugeot que cuntaba con Marlboro.
Los rallies son dende siempres un bancu de pruebes perfectu pa los fabricantes de coches que se sirven d'ellos pa probar teunoloxíes nueves, al empar que les promocionen, y dempués aplicar nos sos modelos de serie. Nos años cincuenta apaecieron teunoloxíes como los discos de frenos, los faros halóxenos, los neumáticos radiales, etc. Tamién la electrónica, los neumáticos, los sistemes de control de tracción o la tresmisión secuencial son dellos exemplos d'elementos que se desenvolvieron nesti deporte y que terminaron nos coches de serie.[9][36] Dellos exemplos de vehículos qu'introducieron teunoloxíes novedoses o esitoses fueron por casu: l'Audi Quattro, el primer vehículu na historia de los rallies en cuntar con tracción a los cuatro ruedes. Debutó en 1981 y el so ésitu nel campeonatu del mundu foi tal, qu'obligó a otres marques a afaer esta teunoloxía y de magar, salvu contaes ocasiones, toles victories nes pruebes del mundial correspuenden a vehículos con tracción integral.[64] El Toyota Corolla WRC introdució en 1997 los diferenciales electrohidráulicos, (sistema que dexa al vehículu tresmitir la potencia d'una rueda a otra cuando esta perdió tracción) que depués se xeneralizaron nel restu de vehículos de competición.[65] Darréu'l Peugeot 206 WRC aprovechó'l sistema de diferenciales activos de tipu electrónicu, teunoloxía que-y daba cierta ventaya en pruebes de rally sobre asfalto.[66]
Na década de los ochenta cola entrada de la normativa de grupu B, introduciéronse materiales llixeros de tipu composite (kevlar, grafitu, fibra de carbonu) pa la fabricación de les carroceríes según la entrada de los diferenciales centrales tipu Torsen y los diferenciales mafosos. Esta categoría tamién dexó la meyora de munchos elementos mecánicos como los embragues electrónicos pero sobremanera ameyoróse la electrónica, qu'ayudaba a dar más caballos de potencia, en gran parte ayudáu tamién coles meyora nos turbocompresores.[67]
Los vehículos de la categoría World Rally Car, introducida en 1997, incorporaron tamién importantes novedaes na competición. Los modelos Citroën C4 WRC y Ford Focus RS WRC utilizaron ente 2007 y 2010 una caxa de cambeos secuencial que se remanaba al traviés de lleves asitiaes tres el volante, que dexa'l cambéu de marches más rápidu.[68][69]
Otres teunoloxíes novedoses nos rallies son: les lluces de tipu led, teunoloxía yá aplicada nos modelos de serie, pero que se probó per primer vegada nun vehículu de carreres nun Ford Fiesta R2 mientres el Rally de Valls en 2013[70] y los motores híbridos, teunoloxía inda non enllantada,[71] onde Citroën foi una de les primeres marques en desenvolver un proyeutu con modelu de competición que combina un motor de gasolina con una batería de litiu.[72] Otros combustibles distintos a los derivaos del petroleu son l'acohol, usáu por casu nos Fiat 147 nel Rally de Brasil, vehículos populares nesti país y alimentaos con alcohol derivao de la caña d'azucre[73] o'l gas, material emplegáu en 2014 pol pilotu italianu Giandomenico Basso que venció nuna prueba d'Italia con una versión del Ford Fiesta R5 propulsado a gas.[74]
Nos videoxuegos los rallies atoparon un filón tanto mediáticu como comercial. Pola so espectacularidá, la so variedá y el realismu de los gráficos qu'ufierten los videoxuegos d'esta especialidá tuvieron enforma ésitu, qu'ufierta la posibilidá a los sos usuarios de competir en carreres reales y colos coches y pilotos favoritos. Nel desenvolvimientu d'esti tipu d'entretenimientu participen les mesmes marques, que vencen gustosamente los sos derechos en cuenta d'un porcentaxe de los beneficios amás de collaborar nel mesmu. La mesma ISC, que s'encargó de los derechos visuales del mundial, xunto a Sony desenvolvió la so propia serie de videoxuegos que se convirtió en líder del sector per delantre inclusive de videoxuegos basaos na Fórmula 1 con unes ventes de venti millones de copies añales en tol mundu. N'otros casos son pilotos reconocíos, como los británicos Colin McRae y Richard Burns, los que vencieron el so nome a dos de les xeneraciones de videoxuegos de rally con mayor reconocencia. L'ésitu de los videoxuegos de rallies nun termina ende. N'internet esisten toa una llista de webs y foros onde los aficionaos n'atopen tantu pa compartir esperiencies, trucos como competir on-line.[75] Dalgunos de los videoxuegos más reconocíos y con más ésitu son la saga de los World Rally Championship, Colin McRae Rally, Richard Burns Rally, Sega Rally o V-Rally.
Delles películes llevaron a la gran pantalla'l mundu de los rallies. Un exemplu d'ello ye'l llargumetraxe Monte Carlo or bust conocida tamién como «El rally de Montecarlu y toa'l so zarabanda d'antaño», foi producida en 1969 y empobinada por Ken Annakin. Ye una comedia ambientada nes primeres ediciones del Rally de Montecarlu.[76]
Nel llargumetraxe británicu del cineasta Jerome Courtland de 1973 titulada Diamonds on Wheels (Diamantes sobre ruedes), los personaxes principales vense arreyaos nel robu d'una xoyes mientres la celebración d'un rally.[77][78]
Amás del cine tamién se producieron documentales sobre pilotos como'l campeón del mundu de 1981, Ari Vatanen del que se realizaron dos: unu en 1980 llamáu «The Vatanen Touch»[79] y otru en 1990 publicáu como la segunda parte, «The Vatanen Touch Too».[80] Sobre'l pilotu escocés Colin McRae la BBC realizó unu d'una hora de duración llamáu «Racing Legends: Colin McRae».[81]
Les marques y empreses que participen en rallies tamién llogren beneficios al traviés de la venta de productos derivaos de la competición dende los clásicos soportes de merchandising, como gorres, camisetes, etc. hasta productos rellacionaos colos vehículos: pieces de repuestu, elementos decorativos, de seguridá, etc.
Los modelos a escala son otru de los ámbitos onde'l mundu del rally dexó la so buelga. Nésti ámbitu, cuntamos coles modalidaes de coches radiocontrol a escala de rally, y los coches de slot asonsañando tamién a coches rally.
Dalgunos de los modelos a escala más típicos fueron la coleición "The Rally Legends" de marca del mesmu nome, que toma modelos como'l Fiat 500 Abarth Asseto Corsa,[82] el Ford Escort RS 1800[83] o'l Lancia Stratos Alitalia,[84] modelos toos ellos basaos en coches del mundu del rally.
De cutiu los modelos a escala creyer a imaxe y semeyanza d'un modelu usáu por un pilotu concretu nun campeonatu de rally puntual, y son identificaos nel so nome non yá pola marca y modelu de coche, sinón tamién pol conductor que tuvo al volante, apurriendo n'ocasiones información sobre les victories o trayeutoria del pilotu y coche en cuestión. Dalgunos d'estos modelos son, por casu, el Citroën C4 WRC Robert Kubica[85] de Ninco o'l Citroën DS3 WRC "Loeb-Elena"[86] de la marca Scalextric.
La cantidá de modelos ye casi tan grande como modelos reales compiten nos grandes premios del rally, por cuenta de que la pasión pol radiocontrol y slot suelen dir de la mano del interés del usuariu polos coches y carreres nes sos distintes modalidaes. La cantidá de detalle qu'estos modelos apurren, tantu na carrocería como pegatinas y complementos suel dexar abondo satisfechos a la mayoría d'aficionaos al radiocontrol y al slot, qu'esfruten de la so pasión con coches históricos a escala de gran realismu.
Los rallies como deporte nun han tao exentos de crítiques. Yá dende les primeres décades del sieglu XX, cuando inda nun cuntaben col formatu de tramos zarraos, provocaron la roxura de munches autoridaes que nun víen con bonos güeyos dexar la so celebración, sobremanera cuando se producieron les primeres víctimes mortales.[9][4] Delles pruebes como'l Rally Dakar tamién amenaron discutinios poles víctimes mortales que causó a lo llargo de la so historia, tantu de los mesmos participantes como de ciudadanos ayenos a la mesma. L'usu de delles paraxes protexíes,[87] tamién foi oxetu de crítica per parte d'organizaciones ecoloxistes.[88][89] Otru elementu importante ye l'usu de carreteres públiques, yá que provoca'l malestar de los habitantes de les llocalidaes por onde la carrera pasa, que ven como son cortaos los accesos a les sos propiedaes cola consiguiente incomodidad. Esto ye más gustante en pruebes que trescurren en zones bien habitaes, como les pruebes d'asfaltu del sur d'Europa y menos naquelles que se desenvuelven en zones más aisllaes o desérticas.[18]
Pueden establecese dellos tipos o variantes de rally según la so naturaleza:
Esisten delles variantes del automovilismu que podría considerase herederes de los rallyes. Dalgunos empleguen los mesmos vehículos y normatives y n'otros ye'l formatu lo que s'asemeya.
| Internacionales | Continentales |
|---|---|
| Campeonatu Mundial de Rally - WRC | Campeonatu d'Europa de Rally - ERC |
| Intercontinental Rally Challenge - IRC † | Campeonatu Asia-Pacíficu de Rally - APRC |
| Campeonatu Internacional de Marques † | Campeonatu d'África de Rally - ARC |
| Copa Mundial de Rally † | Campeonatu Oriente Mediu de Rally - MERC |
| Copa FIA pa Equipos † | Rally NACAM |
| Campeonatu Suramericanu de Rally - CODASUR | |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
