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日本的一个海底隧道 来自维基百科，自由的百科全书
青函隧道（日语：青函トンネル／せいかんトンネル Seikan Tonneru、青函隧道／せいかんずいどう Seikan Zuidō）是位於日本津輕海峽的海底鐵路隧道，為世界上最长的海底隧道（包含鐵路隧道和公路隧道）、以及世界第二長的鐵路隧道 (不含地鐵隧道)，全長53.85公里，其中有23.3公里穿越津輕海峽底部。
| 青函隧道 | |
|---|---|
青函隧道位置示意圖 | |
| 概览 | |
| 地点 | 津轻海峡（ 日本） |
| 坐标 | 41.3157°N 140.3351°E |
| 状况 | 使用中 |
| 铁路线 | 北海道新幹線 海峽線 |
| 起点 | 青森縣東津輕郡今別町濱名（41°10′39.4″N 140°27′30″E） |
| 终点 | 北海道上磯郡知內町湯之里（41°35′32.2″N 140°19′18.5″E） |
| 运营数据 | |
| 动工于 | 1961年3月23日 |
| 启用于 | 1988年3月13日 |
| 業主 | 铁道建设运输施设整备支援机构 |
| 运营单位 | JR北海道 |
| 技术数据 | |
| 轨道长度 | |
| 軌道數目 | 双线铁路 |
| 轨距 | 双轨距式無碴軌道，可對應： |
| 电气化方式 | 交流25,000V・50Hz |
| 运营速度 | 160~210 km/h |
| 最低海拔 | -240 m |
其連接日本的本州與北海道兩大本島，隧道南端位於青森縣的東津輕郡今別町的濱名、北端則位於北海道上磯郡知內町的湯之里，沿線通過青森縣東津輕郡外濱町和北海道松前郡福島町。目前主要提供新幹線與在來線貨運列車使用，修整為可同時運行窄軌跟標準軌的三線鐵道之隧道。
青函隧道於1966年3月21日动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工[1]，工期逾21年；完工後成為世界最長的隧道達31年之久，至2016年6月1日才被瑞士的聖哥達基線隧道超越。首先啟用的在來線部分——海峽線於1988年3月12日通車，新幹線部分則在2016年3月26日隨著北海道新幹線的通車開始營運，海峽線亦於同日起停止行駛定期客運列車。相較於今日以電氣化列車行經青函隧道通过津轻海峡所花費的30分钟，从前以铁路渡轮（青函聯絡船）渡海需時长达4個小时，該隧道啟用後，大大縮短了本州與北海道間的交通時間。此外，青函隧道同時鋪有光纖線路，使其同時成為本州與北海道間電信通訊的大動脈。
青函隧道開鑿於津輕海峽海底約100m處，全長53.85km，是世界第五長的交通隧道 (包含地鐵隧道)，也是世界上最長、最深的海底隧道和窄軌鐵路隧道 (如果只計算海底部分英法海底隧道是最長的)。青函隧道最初是作為在來線的“海峽線”一部分開通的，但從一開始就按照新幹線標準建造，北海道新幹線自2016年3月26日起在雙軌距套軌行駛。此外，通信電纜和輸電線路也沿著隧道敷設，是本州與北海道兩大本島間通信和電力傳輸的大動脈。
青函隧道施工工作由日本鐵道建設公團（現鐵道建設、運輸設施整備支援機構）進行，並擁有該隧道。JR北海道運營著穿過隧道的列車，並向日本鐵道建設公團支付隧道使用費，為每年4億日元。鐵路內的軌道歸JR北海道所有，每年的軌道維修費用約為8億日元。自1999年開始實施改造工程，工程費用的三分之二由政府補貼，JR北海道承擔三分之一[2]。由於地處海底，設施老化迅速，青函隧道的維修成為管轄該線路的JR北海道的一大難題 。[3]
吸取1972年11月6日日本國鐵北陸本線北陸隧道發生的列車火災事故的教訓，隧道被分為三部分，各部分之間的定點分別是「吉岡海底站」、「龍飛海底站」，原本提供觀光列車停靠，分別在2006、2013年關閉，改名為「定點」，在定點設有斜坑、纜索鐵路、樓梯以供逃生，逃生者行走樓梯須25分鐘才能走出隧道，另外在龍飛定點的青函隧道龍飛斜坑線作為觀光設施開放體驗[4]。
青函隧道也是通訊、電氣交通要道。在青函隧道中，日本電信電話公社（後來的日本電信電話株式會社）和KDDI、軟銀都在青函隧道鋪設了通訊電纜。2019年3月“新北海道-本州高壓直流輸電線路”（新北本連系設備）開始運營。這條輸電線路是能夠輸送30萬千瓦的直流輸電線路，過去曾使用海底電纜連接北海道和本州，但容易被船舶破壞，配合既有海底電纜北海道-本州之間的電力傳輸設播傳輸量達90萬千瓦。[5]
青函隧道的建設構想在二戰前就已提出，但受到技術、資金限制、戰爭影響。直到戰後1954年發生洞爺丸事故才促成青函隧道興建。1961年青函隧道動工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工[1]，工期逾21年。1988年青函隧道通車，此時日本國鐵已完成國鐵分割民營化，因此青函隧道由JR北海道營運。
2016年3月26日於隧道開通28年後，北海道新幹線隨著新青森─新函館北斗段的通車而開始使用此隧道，並與海峽線共線，隧道內電壓自20kV升至25kV。[6]然而新幹線通車後，在來線列車原可一車直達的青函（青森＝函館）區間，變成需要在來線與新幹線2次轉乘（青森＝新青森、新青森＝新函館北斗、新函館北斗＝函館）。
全长53.850公里，海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，最小曲线半径6500米，最大纵坡12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米、高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位於本州端起13公里處及41公里處並設有2座海底車站：龍飛海底站及吉岡海底站，平時為隧道維護用基地，若遇隧道內發生緊急狀況時，可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。然而此兩站於2014年3月已降格為定點，保留緊急逃生功能；知內站降格為號誌站。
該隧道興建之初就已經考慮到新幹線未來延伸至北海道，施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間，故只須再加鋪一條鐵軌，成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的三線轨道，即可直接讓新幹線列車使用，也因此必需使用特殊的閉塞系統。
由於青函隧道是一條很長的海底隧道，因此國土交通省要求在其間行駛的車輛具有符合法規防災標準的結構。為防止發生火災事故，通過隧道的列車僅限電聯組或以電力機車牽引，而柴油動力車輛僅限救援用途之車輛進入，而且不得在隧道內行駛、牽引列車。
津輕海峽是國際海峽，按照聯合國海洋法公約津輕海峽水域全部都是日本領海，但為了國際航運便利，日本規定津輕海峽兩岸日本僅有自基線開始3海浬的領海，使青函隧道一部分不在日本領海水體下，衍生日本對隧道內事故是否有管轄權之爭議。對於該問題中曾根康弘首相的答复為：「國際法的解釋是，對一國領土上連續開挖的隧道，可以與該國領土一樣行使管轄權，由於青函隧道兩端都是日本領土，因此日本對青函隧道也有管轄權。」[11]
隧道两侧入口各有一幅使用漢字书写「青函隧道」四字（青函隧道／せいかんずいどう seikan zuidō）的匾额。本州一側为中曾根康弘题字，北海道一側（正确位置在第1汤之里隧道）则为橋本龍太郎。
中曾根康弘在1985年3月隧道贯通至1987年4月国铁分割民营化期间担任內閣總理大臣，橋本龍太郎在1987年4月国铁分割民营化当时担任運輸大臣。
第二青函隧道構想主要為了解決目前青函隧道面臨的問題，包括：新幹線與貨物列車速度落差過大，無法提升新幹線班次；以及本州 - 北海道之間沒有公路連接。
2014年6月30日青森縣議会議長向国土交通省事務次官非正式地表示第二青函隧道的構想，[12]2016年公布在青函隧道西側建設第二條專門用於貨運的青函隧道，建設成本預計約為3900億日元，建設週期預計約為15年。[13]事實上2004年国土交通省報告便指出，當北海道新幹線延伸至札幌後，現有青函隧道將無法負擔同時運營新幹線與貨物列車。[14]
2017年2月日本產業協會提出將第二青函隧道建設為公路和貨物列車兩用規格。[15]按2020年新方案將建設為上層兩車道、下層單線貨運鐵道與應急道路，事業費約7200億日圓、工期15年、總長約31km。[16]另外JR北海道針對新幹線與貨物列車速度落差過大問題，正在研究貨物新幹線技術，但存在成本等問題，尚無實現前景。[17]
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