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威斯巴登火車總站（德語：Wiesbaden Hauptbahnhof）是德國黑森邦州府威斯巴登的交通總樞紐。它是位於內城南部的一座盡頭站，每天有逾40000名旅客光顧，使其成為僅次於達姆施塔特火車總站（以面積計）或位居法蘭克福火車總站（以旅客人數計）之後的黑森邦第二大鐵路車站。這裡日均圖定開行有約256個班次，其中包括13班長途列車（均為ICE）、115班區域列車和128班快鐵列車。只有兩對ICE列車以及RB 10號線的列車是經停威斯巴登火車總站，而其餘所有列車都是以此作為始發和終到站。
威斯巴登火車總站  Wiesbaden Hauptbahnhof  | |||||
|---|---|---|---|---|---|
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| 位置 |  德國 黑森威斯巴登車站廣場1號 | ||||
| 地理座標 | 50°4′15″N 8°14′38″E | ||||
| 車站類別 | 盡頭站 | ||||
| 擁有者 | 德國鐵路 | ||||
| 營運者 | |||||
| 途經路線 |
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| 車站構造 | |||||
| 建築設計 | 弗里茨·克林霍爾茨 | ||||
| 建築風格 | 新巴洛克 | ||||
| 股道 | 10 | ||||
| 其他資訊 | |||||
| 車站編號 | 6744 | ||||
| DS100編碼 | FW | ||||
| IBNR | 8000250 | ||||
| 分級 | 二等站[1] | ||||
| 票價區間 |  : 6501[2] | ||||
| 網站 | www.bahnhof.de | ||||
| 歷史 | |||||
| 啟用日期 | 1906年11月15日 | ||||
| 營運資訊 | |||||
| 乘客數量 | 日均約40000人次[3] | ||||
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威斯巴登火車總站位於位於威斯巴登內城的邊緣。在1906年落成時，這裡仍屬市郊，地處當時修建的、從五邊形的四分之一圓拱中向西延伸的環形路（腓特烈大帝環路和俾斯麥環路）的東南端。都市計畫正是基於這樣的事實，繼續朝車站方向開發。然而，這僅在有限的範圍內實現。第一次世界大戰使得這座城市的進一步發展戛然而止。舊車站的原鐵路設施周邊仍然保持未開發狀態。未開發的區域為威斯巴登提供了一個保存完好的綠化帶，當中甚至建造了賴辛格噴泉（Reisinger Brunnen）等設施。[4]
接待大樓的旁邊是2007年3月開業的百合廣場，它建於前郵政總局的原址上。[5]
如今的火車總站位於威斯巴登東南區，並取代了內城區的三座並排矗立於如今展覽場地（萊茵-美茵展覽館）和州立博物館之間的鐵路車站。它們分別是：[6]
- 服務於陶努斯鐵路（威斯巴登－卡斯特爾－法蘭克福-赫希斯特－法蘭克福 (陶努斯車站)）的「陶努斯車站」；
- 服務於萊茵河右岸鐵路（威斯巴登－比布里希－綠德斯翰－下蘭施泰因）的「萊茵車站」；
- 服務於蘭德興鐵路（威斯巴登－尼登豪森）的「路德維希車站」。
1889年，又增加了第四條線路，這是從威斯巴登通往巴特施瓦爾巴赫、並在隨後延伸至迪茨的朗根施瓦爾巴赫鐵路（今阿爾河谷鐵路）。[7]
為了應對當時興起的溫泉鎮不斷增長的乘客數量，有必要新建一座車站。
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將盡頭站搬遷並轉變為通過站的前期規劃，由於會使到市中心的距離增加近3公里而遭到否決。[8]
威斯巴登火車總站是根據建築師弗里茨·克林霍爾茨的設計，以昂貴的新巴洛克風格於1904至1906年間建造。因此，它能夠滿足代表當時世界溫泉之都的排場需求，並向每年5月到訪的德皇威廉二世皇帝提供隆重的接待，同時取代已關閉的三座既有車站。1906年11月15日，車站以「威斯巴登」的名義開放，[9]當時尚未附加「火車總站」的稱謂。[10]首班圖定列車於凌晨2:23駛入新車站。德皇為一系列參與者頒發了獎章和名譽頭銜。[11]然而，威斯巴登居民最初對新車站並不十分感冒，因為當時該站離市區較遠。但是，城市如今仍然可以從搬遷中受益，因為通過棄用舊車站得以創造了一片綠化帶（在火車總站和萊茵-美茵展覽館之間），該區域至今仍然存在。
機務段也於1906年投入運營，並在隨後的幾年中進行了多次擴建。[12]
與此同時，威斯巴登還獲得了一座新的貨運車站，它是在威斯巴登-多茨海姆建立的，名為威斯巴登西站，[13]並與從瓦爾德街街分支點引出的專用線一同，於1904年11月28日投入運營。[14]原本位於舊車站南側乃至新火車總站南側的貨運車站則獲得了「威斯巴登南站」（Wiesbaden Süd）的稱謂，但在威斯巴登西站啟用後，它僅辦理件貨運輸的到發。[15]
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早在1907年春季，鐵路管理局便發現蒸汽機車會對新的列車大堂造成嚴重污染。[16]
在協約國占領萊茵蘭期間，德國鐵路人員及第三方曾多次破壞法國占領軍在其所在地區運營的管理鐵路。1923年6月26日，一枚炸彈投入售票大廳，造成兩名旅客受傷，其中一人傷勢嚴重。[17]隨著德意志國與占領國之間的局勢於1924年有所緩和，威斯巴登火車總站便成為被占領區為數不多的幾座車站之一，允許德意志國鐵路在開設售票櫃檯，並在那裡向旅客發售前往非占領區的聯運車票。[18]
1928年10月7日，原本僅被稱為「威斯巴登」的車站正式更名為「威斯巴登火車總站」。[10]
機務段於1981年關閉，但車輛段則一直存在至1995年5月28日。[12]1983年9月25日，火車總站受到線路關閉的影響：往巴特施瓦爾巴赫的客運停辦，阿爾河谷鐵路的北段也隨即於三年後關閉。由此造成的遲發後果是11道的停用和拆除，因此車站如今僅有10條軌道。
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威斯巴登火車總站通過一條13公里長的布雷肯海姆－威斯巴登鐵路而與科隆－萊茵/美茵高速鐵路實現連接，後者於2002年建成通車。[19]
作為科隆－萊茵/美茵新建鐵路的組成部分，人們曾於1987年考慮在既有車站的下方建造一座地下車站，它將通過一條20公里長的陶努斯和城市下穿交叉道與高速鐵路相連。這條線路應每小時有兩班長途列車通行，造價為7億德國馬克。
這種聯繫方式在1990年左右成為了廣泛研究和討論的主題。研究還得出了三種不同的方案：
- 一是經行威斯巴登火車總站的線路走向。該方案原本是基於萊茵河右岸鐵路的走向為前提，但經過深入調查後被否決。審查通過的是與火車總站的連接
- 在保留的盡頭站下方
- 在既有軌道設施（南北向）的建造地下車站，以及
- 地下車站為東西向
- 二是威斯巴登東郊的線路走向，無論是否新建鐵路車站，都包含一些子方案。審查通過了海納貝格居民區、威斯巴登東站以及地分區比爾施塔特的東部都可作為潛在的車站選址。但只有威斯巴登東站的方案才可與鐵路短途運輸（城市快鐵）相連，而全部三種子方案都必須建立與公共短途客運（特別是巴士）的連接。
- 三是在威斯巴登東部與德國3號高速公路平行的走向。
在威斯巴登城區下方、配備南北向車站的線路走向尤其具有爭議。總體而言，這一方案需要挖掘10.2公里長的隧道。東西向方案隧道也位於地下水表面以下30至100公尺，同樣遭到否決。威斯巴登市的水文狀況是具有許多相互聯繫的地下水層和高壓而不宜下沉，因此實施被認為是極其困難的。經過試鑽探後，設想中內城隧道的地下土壤被證明是帶有碎石的異質。據評估者稱，具有相應條件的類似項目此前（1991年）尚未實現過；其工期可能會比線路的其它路段更長。[20]
1991年8月，黑森邦、威斯巴登市和當時的德國聯邦鐵路一致同意，將在與火車總站的地面連接上，通過一條聯絡線接入進一步向東延伸的新建鐵路。最終實現的「威斯巴登交叉路」（Wiesbadener Kreuz）方案被認為具有最佳的成本效益比。此處的一個重要論據是在預期報告中，這是旅客所能接受的迄今最便宜的與既有車站的連接方式；原則上，只有在威斯巴登火車總站才能與其它公共短途客運方式建立廣泛的來往。此外，該方案也與環境及自然保護協會所青睞的線路方案在很大程度上吻合。[20]
至於從既有聯絡線中岔出、並沿著德國66號高速公路法蘭克福方向朝南併入新建鐵路，以及僅服務於區域運輸的一條髮夾線，則並未實現。[20]
在與新建鐵路連接的過程中，威斯巴登火車總站的一個月台進行了擴建，以滿足兩列ICE列車重聯停靠的長度要求。聯邦政府為此支付了約合170萬歐元的費用。[21]
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威斯巴登火車總站於2003年和2004年進行了大規模的翻新和現代化改造，共斥資2500萬歐元。在2006年中至2007年3月期間，站前廣場也完成了重新設計，金額為150萬歐元。[22]現代化原本應是隨著接入通往科隆的高速鐵路而完成的，但由於缺乏資金而被多次推遲。[23]
作為經濟提振計劃的一部分，大堂屋頂自2010年底以來也進行了翻新，共耗費3500萬歐元。[24]該工程已於2013年秋季完成。同年5月，車站還增設了一座單車存放站。[25]
車站大樓由五個相互連接的列車大堂組成，它們原本設有11條到發線（如今僅餘10條在運營）；其前方寬闊的拱頂月台橫道向東一直延伸至月台大堂外側——即大約是1道所在的位置，並與同為拱頂的接待大堂呈直角布置。[6]
建築外部由紅色砂岩砌成，並具有豐富的新巴洛克式造型。其最高點是設於接待大堂東側的一座40公尺高的鐘樓，並帶有一個弧形的罩頂。西側（以前的）入口則有一個突出的銅製圓頂。屋頂再輔以綠瓦作為裝飾。[6]
不同於外部，建築的內部由黃色砂岩砌成。列車大堂則實際上是由鋼和玻璃結構組成。[6]
在2004年的翻新之後，車站基本上恢復了其原始外觀。[22]
當車站於1906年落成，一個機務段也隨之投入運營，它有部分位於比布里希境內，這可以通過臨近的界碑辨認。機務段設有一座原本帶13個機位的扇形車庫，其後又增加至14個機位。1908年則建造了第二座扇形庫和一座55公尺高的水塔，後於1977年拆除。機務段於1981年關閉，而車輛段最初則作為美茵茲-比紹夫斯海姆機務段的一部分得到保留。第二扇形庫於1983年拆除，第一座扇形庫也於1992年拆除。車輛段最終於1995年5月28日關閉。[12]其中一個轉車盤配備有接觸網，並持續運行了很長一段時間，它可用作執行復古特別班次的蒸汽機車的轉向。
自2001年12月起，威斯巴登火車總站通過以下路線重新接入德國鐵路的長途運輸網絡：[26][27]
| 路線 | 經由 | 頻率 | |
|---|---|---|---|
| ICE 11 | 威斯巴登 － 美茵茲 － 沃姆斯 － 曼海姆 － 司徒加特 － 烏姆 － 奧古斯堡 － 慕尼黑 | 每日1班 | |
| ICE 20 | 威斯巴登 － 美茵茲 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 － 哈瑙 － 福達 － 卡瑟爾-威廉丘 － 哥廷根 － 漢諾威 － 漢堡 － 漢堡達姆門 － 漢堡-阿爾托納 | 每日1班 | |
| ICE 25 | 漢堡-阿爾托納 － 漢堡達姆門 － 漢堡 － 呂內堡 － 于爾岑 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡瑟爾-威廉丘 － 福達 － 法蘭克福 － 法蘭克福機場 － 美茵茲 － 威斯巴登 | 每日1班 | |
| ICE 41 | 慕尼黑 － 紐倫堡 － 符茲堡 － 福達 － 卡瑟爾-威廉丘 － 瓦爾堡 － 阿爾滕貝肯 － 帕德博恩 － 利普施塔特 － 索斯特 － 哈姆 － 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞道夫 － 科隆展會/道依茨 － 希格堡/波昂 － 蒙塔鮑爾 － 林堡南 － 威斯巴登 － 美茵茲 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 | 每日1班 （周一至五） | |
| ICE 42 | 慕尼黑 － 慕尼黑-帕興 － 奧古斯堡 － 烏姆 － 司徒加特 － 曼海姆 － 法蘭克福機場 － 美茵茲 － 威斯巴登 | 每日1班 （周一至五、周日） | |
| ICE 45 | 科隆 － 科隆/波昂機場 － 希格堡/波昂 － 蒙塔鮑爾 － 林堡南 － 威斯巴登 － 美茵茲 － 曼海姆 － 海德堡 － 法伊欣根 － 司徒加特 | 一對班次 | |
| 美茵茲 － 威斯巴登 － 林堡南 － 蒙塔鮑爾 － 科隆 | 每日1班 （周一至五） | ||
| ICE 50 | 德勒斯登 － 德勒斯登-新城 － 里薩 － 萊比錫 － 艾福特 － 哥達 － 艾森納赫 － 福達 － 法蘭克福 － 法蘭克福機場 － 美茵茲 － 威斯巴登 | 兩小時1班 | |
威斯巴登火車總站是萊茵-美茵城市快鐵三條路線的終點站，它們以半小時1班的頻率開行。[28]
| 路線 | 經由 | 頻率 |
|---|---|---|
|
威斯巴登總站 － 威斯巴登東 － 美茵茲-卡斯特爾 － 霍赫海姆 － 弗勒斯海姆 － 埃德斯海姆 － 哈特斯海姆 － 法蘭克福-辛德林根 － 法蘭克福-赫希斯特印染廠 － 法蘭克福-赫希斯特 － 法蘭克福-尼德 － 法蘭克福-格里斯海姆 － 法蘭克福總站地下 － 法蘭克福陶努斯公園 － 法蘭克福衛營 － 法蘭克福炮營 － 法蘭克福奧斯滕德街 － 法蘭克福米爾山 － 奧芬巴赫-凱澤萊 － 奧芬巴赫皮革博物館 － 奧芬巴赫集市廣場 － 奧芬巴赫東 － 奧芬巴赫-比貝爾 － 奧芬巴赫-瓦德霍夫 － 奧伯茨豪森 － 羅德高-魏斯基興 － 羅德高-海因豪森 － 羅德高-于格斯海姆 － 羅德高-杜登霍芬 － 羅德高-下羅登 － 羅德高-羅爾森林 － 勒德馬克-上羅登 | 半小時1班 |
|
威斯巴登總站 － 威斯巴登東 － 美茵茲北 － 美茵茲總站 － 美茵茲羅馬劇院 － 美茵茲-古斯塔夫堡 － 美茵茲-比肖夫斯海姆 － 呂瑟爾斯海姆歐寶工廠 － 呂瑟爾斯海姆 － 勞恩海姆 － 凱爾斯特巴赫 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福門戶花園 － 法蘭克福體育場 － 法蘭克福-下拉德 － 法蘭克福總站地下 － 法蘭克福陶努斯公園 － 法蘭克福衛營 － 法蘭克福炮營 － 法蘭克福奧斯滕德街 － 法蘭克福米爾山 － 奧芬巴赫-凱澤萊 － 奧芬巴赫皮革博物館 － 奧芬巴赫集市廣場 － 奧芬巴赫東 （－ 米爾海姆 － 米爾海姆迪特斯海姆 － 施泰因海姆 － 哈瑙總站） | 半小時1班 |
|
威斯巴登總站 － 威斯巴登東 － 美茵茲-卡斯特爾 － 美茵茲-比肖夫斯海姆 － 呂瑟爾斯海姆歐寶工廠 － 呂瑟爾斯海姆 － 勞恩海姆 － 凱爾斯特巴赫 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福門戶花園 － 法蘭克福體育場 － 法蘭克福-下拉德 － 法蘭克福總站地下 － 法蘭克福陶努斯公園 － 法蘭克福衛營 － 法蘭克福炮營 － 法蘭克福奧斯滕德街 － 法蘭克福米爾山 － 奧芬巴赫-凱澤萊 － 奧芬巴赫皮革博物館 － 奧芬巴赫集市廣場 － 奧芬巴赫東 － 米爾海姆 － 米爾海姆迪特斯海姆 － 施泰因海姆 － 哈瑙總站 | 半小時1班 |
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