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英國鐵路（英語：British Railways，BR）是1948年至1997年間英國鐵路運輸的主要業者。它由四大英國鐵路公司的國有化而形成，在1994年-1997年的漸次私有化中消失。英國鐵路曾經是英國政府運輸委員會下屬鐵路管理局的一個商業品牌，後來於1962年演變為獨立的國有企業英國鐵路局。
在國有化階段，英國的全國鐵路路網迎來了一場徹底的變革。內燃化進程於1968年終結了使用蒸汽機車的歷史，趨向於使用柴油（內燃機）和電力。旅客取代了貨運成為了業務的主要來源；而三分之一的路網在1960年代的"比欽大斧"中被關閉。
英國鐵路的「雙箭頭」標誌由兩個互相聯結的反向箭頭組成，象徵雙線鐵路上的兩個行車方向，有時也被稱為「猶豫不決的箭頭」（"the arrow of indecision"）。[1]現在它被用作英國的街頭路牌標誌，表示鐵路車站；同時它作為列車營運商協會聯合管理的英國全國鐵路（National Rail）品牌的一部分，仍然印在火車票上。[2]
英國的軌道運輸系統在19世紀發展起來。根據1921年鐵路法案，1923年進行的合併產生了四大鐵路公司，每一家都擁有各自的管轄區域：大西部鐵路 (GWR)、倫敦和中部地區及蘇格蘭鐵路 (LMS)、倫敦和東北鐵路 (LNER)以及南部鐵路 (SR)。第一次世界大戰時期直至1921年，鐵路處於國家控制之下。完全的國有化被提上議程，1921鐵路法案 [3] 有時也被認為是相應的前導和基礎，但這一提議被駁回了；國有化最後在第二次世界大戰後進行，依據的是1947年運輸法案——作為克萊門特·艾德禮領導的工黨政府公共服務國有化政策的一部分，這一法案為鐵路網的國有化制定了相應規定條款。 1948年元旦當英國運輸委員會 （BTC）下屬的鐵路管理局取得了四大鐵路公司的資產後，英國鐵路作為其商業品牌出現。[4]
四大公司同時也有一些聯合鐵道路線和一些輕型鐵路需要處理。（見英國鐵道路線劃分表） 牛津鐵礦鐵路等產業鐵路被排除在國有化之外。 窄軌鐵路，例如費斯廷約格鐵路，除了三條本身為國有化企業擁有的路線外也被排除。倫敦地鐵——自1933年起為公有——也同樣被國有化，成為英國運輸委員會下屬的倫敦交通局比斯特軍用鐵路則已經由政府運作。 以電力運作的利物浦高架鐵路也未進入國有化的行列。
鐵路管理局覺察到，後變得稠密的線網中，一些路線無法盈利，從社會層面也難以證明其需要；因此廢止的計劃幾乎在國有化之後立刻開始。儘管如此，英國鐵路的總體財政狀況依然逐漸惡化，直到1955年首次共計營運虧損。管理局本身在1953年被當時的保守黨政府廢除，英國鐵路的管理權被直接移交給了上級的英國運輸委員會。同時英國運輸委員會也作出了包括恢復面向私營部門的道路運輸等一系列改變。
後被稱為「現代化計劃」的報告[5] 於1954年12月發表。這一報告意在將軌道交通系統提升到20世紀水準。 一份1956年的政府白皮書宣稱現代化將會幫助英國鐵路在1962年擺脫財政赤字。現代化計劃的目標是，通過一系列的措施提升鐵路的速度、可靠性、安全性以及路線承載力，使其服務對旅客和貨運業者更加有吸引力，從而彌補流失到道路上的交通需求所帶來的損失。重要的方面包括：
這項花費12億英鎊的計劃於1955年由政府施行。[來源請求]這包括了蒸汽動力的退出和內燃機車（也有一些電力機車）的替代。並非所有的現代化措施對縮減開支都有效。內燃化計劃將合約首先授予英國本土供應商，而他們欠缺內燃機車生產的經驗；同時因為迅速達成電氣化的期望而匆忙委託，導致了相當數目設計粗劣、缺乏標準化的機車。[6]同時貨櫃運輸正在興起。[6]編組場建設計劃是一個失敗——錯誤地基於對在日趨高效的道路運輸面前鐵路火車運輸的信心，以及缺乏對未來貨運的有效規劃和真實評估。[7]
1950年代後期，鐵路的財政狀況持續惡化；於1959年政府介入，限制英國運輸委員會 （BTC）不經政府許可的支出。一部提議重組的白皮書在次年發布，同時新架構依據1962運輸法案[8] 生效。這個架構廢除了交通委員會，以數個獨立的機構取而代之。這些機構包括了於1963年1月1日接任的英國鐵路局。
1961年，在政府委任的Stedeford委員會關於鐵路財政的半閉門討論後，委員會的其中一名成員，理查.比欽博士，被委任掌管當時還存在的交通委員會，後成為英國鐵路局的首任主席。[9]
1961年4月開展的持續一個星期的交通普查，被用於支持一份關於鐵路路網未來前景的報告。這份報告——《英國鐵路的重塑》（The Reshaping of British Railways）——於1963年3月由英國鐵路局（BRB）出版。[10][11] 當中的提議——後以比欽裁減為人所知——十分引人注目。三分之一的旅客服務，以及7,000個車站中的4,000個將會被關閉。被認為是此份報告大多數內容作者的比欽，展示了一些極端的數字：三分之一的線網只承擔了交通總量的1%；總共18,000節旅客車廂中，6,000節據稱每年只使用18次或更少；儘管上述資產每年需要花費300萬-400萬英鎊來維護，但它們卻只能產生50萬英鎊的營收。[12]
大部分的廢止/關閉計劃於1963年至1970年間實行（包括未在報告中列出的部分），同時也有一些提議的廢止/關閉計劃沒有實施。當時這些廢止/關閉計劃被強烈批評,[13] 並持續受到爭議。[14] 一小部分在比欽計劃中被關閉的站點和路線被重新開放，其他進一步的重開也被提上議題。[15]
比欽的第二份報告《主要幹線的發展》（"The Development of the Major Trunk Routes"），於1965年發表。[16]這份報告沒有如第一份那樣提出廢止/關閉措施，而是描繪了一個「待發展的鐵路路網」（"network for development"）。而鐵路網餘下部分的命運則未在報告中提及。
1964年，旅客票價的計算基準被改變。以後，某些路線的票價——例如鄉村地區路線和假日、通勤服務——將會被設定在較高的水準；此前票價僅僅以旅行距離乘以一定比率得出，當時的水準是二等座3便士/英里和一等座4½便士/英里。[17] (相當於2024年的0.19英鎊和0.28英鎊。）
旅客客流在1950年代後期到1970年代後期持續下降，[18] 但在1970年代末和1980年代初，高速列車城際列車125型之後經歷了一次復甦。[19] 鐵路路網的改進包括了完成大東部鐵路（Great Eastern Main Line）倫敦至諾威治（Norwich）部分（1976-1986年間）以及東海岸幹線 倫敦至愛丁堡部分（1985-1990年間）的電氣化。在這期間相應線網中主要的路線廢止是關閉曼徹斯特和雪菲爾間1500伏直流電化的Woodhead線（其旅客服務於1970年停止，貨運持續到1981年）。
一份進一步的關於英國鐵路的報告——由David Serpell領導的委員會所作——於1983年發表。 Serpell報告未作出如Beeching那樣的建議，不過也為鐵路網列出了數個選項，包括最極端的——少於2000公里的骨幹路線系統——方案在內。這份報告並不受歡迎，政府決定擱置它。同時，英國鐵路逐步重組，廢除了原有的區域基礎架構，代之以業務領域劃分的部門。這一被稱作「部門化」的進程，強化了以客戶為導向的理念，卻被1994年開始的拆分私有化而打斷。
在1982年的部門化中，三個旅客部門成立：InterCity——營運主要的特快列車服務；倫敦和東南（ London & South East，1986年更名為東南路網——營運倫敦區域內的通勤服務； 以及地方鐵路（Provincial，1989年更名為區域鐵路——負責其餘的旅客服務。[20] 都市區域（metropolitan county）的本地服務則由旅客運輸管理局管理。地方鐵路是受補助最多的（以人/公里計），自成立以來，它的支出是營收的四倍。[20]
1994-1997年之間，英國鐵路公司被私有化。[21]軌道和基礎設施的業權於1994年4月1日移交給了鐵路軌道公司；接著旅客服務的營運被拆分予獨立的私營營運商（最初有25個專營權）；而貨運業務則整體出售（設立了六家公司，但其中五家被同一買家購得）。[22]英國鐵路餘下的債務則轉移到英國鐵路（資產處置）有限公司。
前英國鐵路公司的線網，包括西海岸幹線、東海岸幹線、大西部鐵路和中部幹線， 自私有化以來大部分維持原狀。數條被關閉的路線重開，進一步的重開也在提議中，尤以在鐵路旅客服務的控制權從中央政府分離的蘇格蘭和威爾斯。而在英格蘭，旅客列車重現在曼斯菲爾（Mansfield）、科爾比、錢德勒福特還有通往艾爾斯伯里谷大路的重開路線；並且還有相當數量的服務恢復提議，例如牛津-米爾頓/艾爾斯伯里（Oxford-Milton Keynes/Aylesbury）、路易斯 - 阿克菲爾德（Lewes-Uckfield）、布里斯托-波蒂斯黑德（Bristol-Portishead）以及普利茅斯-塔維斯托克（Plymouth-Tavistock）。
在威爾斯，2005年威爾斯聯合政府成功地支持了巴里（Barry）到布里金德（Bridgened）間格拉摩根谷線 旅客服務的重啟。2008年埃布韋爾山谷鐵路重開了埃布韋爾谷大路 和加迪夫中央車站間的路段，至紐波特（Newport）的服務也將於2011年開始。（巴里到布里金德的路線廢止包括在1963年3月的Beeching報告中，其服務於1964年6月按時終止；但埃布韋爾山谷鐵路在報告發表前就已經被關閉了。） 在蘇格蘭，蘇格蘭地方政府恢復了漢彌爾頓（Hamilton）至拉克霍爾（Larkhall）、史特靈（Stirling）至阿洛厄（Alloa）和艾爾德里（Airdrie）至巴斯蓋特（ Bathgate）之間的路線。最大的路線恢復計畫則是前 威弗利鐵路愛丁堡至蘇格蘭邊界路段。[23]
保存鐵道路線，或稱遺產鐵路，已經恢復了一些先前被英國鐵路公司關閉的路線。此範圍囊括了從具有如畫美景的鄉村支線如 基斯利和沃斯山谷鐵路，到幹線如大中部鐵路。當中許多路線與全國性鐵路路網有連接，既有車站轉乘——例如基德明斯特車站和基德明斯特之間的塞文谷鐵路，也有實際接軌如奧爾頓的西洋菜線。
儘管大多數保存鐵道路線都是僅僅以供休閒娛樂為目的運作，然部分亦提供教育資源，有些被國有化所放棄的路線更期望能夠重新投入商業服務。
自其成立於1948年起，英國鐵路公司也在不同的路線上營運船舶。許多船舶是在國有化進程中被徵購的，其他則是被為用於英國鐵路（稍後是它的子公司Sealink）營運而建造。可載運鐵路車輛的船舶在英國鐵路的綜合運轉管理系統（Total Operations Processing System）中被歸類為99型（Class 99）。
在英國鐵路的私有化進程中，其業務被拆分成超過100家公司。鐵路系統基礎設施的業權和運作被鐵路軌道公司取得。通訊基礎設施和英國鐵路通訊被售予Racal，後又被Global Crossing購得，成為泰勒斯集團之一部分。車輛被轉讓給三家私有車輛營運公司。旅客服務則分為25家營運商， 成為之後數年之內特許經營權的基礎；與此同時貨運業務被整體售出。數十家更小的工程維護公司亦成立並被出售。
英國鐵路公司的旅客服務在蘇格蘭鐵路的特許經營權售出後終止；最後一班由其運作的列車是1997年秋天鐵路貨運配送的貨運列車。英國鐵路局繼續作為法人團體存在，直到2001年初被鐵路策略管理局為止。
自私有化始，英國鐵路行業的架構因特許經營權的轉租和其覆蓋區域的調整，歷經多次變化。接任鐵路旅客服務，特許經營的公司包括：
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