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埼京線（日語：埼京線／さいきょうせん Saikyō sen */?）是一條自東京都品川區大崎站、經由豐島區池袋站、北區赤羽線的赤羽站、埼玉縣埼玉市南區武藏浦和站至埼玉市大宮區大宮站的東日本旅客鐵道（JR東日本）的運轉系統通稱。大崎站 - 新宿站 - 池袋站間屬山手線（山手貨物線），池袋站 - 赤羽站間屬赤羽線，赤羽站 - 武藏浦和站 - 大宮站間屬東北本線支線（別線）。車站編號使用的路線記號為JA。

Quick Facts 埼京線, 日語原名 ...
埼京線
主力車輛E233系7000番台
（2021年6月17日 北與野站）
日語原名埼京線
假名さいきょうせん
羅馬字Saikyō sen
概覽
營運範圍 日本 埼玉縣、 東京都
起點站大崎站
終點站大宮站
路線代號JA JA
技術數據
路線長度36.9公里
最高速度100公里/小時
正線數目複線
車站數目19個
軌距1,067毫米
電氣化方式直流電1,500 V 高架電纜
閉塞方式自動閉塞式（大崎－池袋）
ATC方式（池袋－大宮）
號誌系統ATS-P（大崎－池袋）
ATACS（池袋－大宮）
營運資訊
開通營運1985年9月30日
擁有者 東日本旅客鐵道（JR東日本）
營運者 東日本旅客鐵道（JR東日本）
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概要

埼京線是東京地區電車特定區間（日語：電車特定区間）內的運轉系統之一，連結了澀谷、新宿、池袋等都心山手線西側地區與埼玉縣南部都市。昭和後期，埼玉縣南部人口密集區興建東北新幹線高架時，同時增建了新在來線，並連結既有的赤羽線，成為從埼玉縣南部經赤羽站、板橋站至池袋站的新路線。之後透過直通山手貨物線延伸至新宿站、惠比壽站，再從大崎站與東京臨海高速鐵道臨海線或經湘南新宿線及相鐵新橫濱線從羽澤橫濱國大站與相鐵相互直通運轉。大宮以北可直通至川越線川越站。

「埼京線」是透過直通多條鐵道路線所形成的運轉系統，而非實際的線路名稱。埼京線的鐵道路線正式名稱分別是大崎站至池袋站的山手線（山手貨物線）、池袋站至赤羽站的赤羽線、赤羽站至大宮站的東北本線支線（別線）。由於JR東日本在網站上也將池袋站 - 赤羽站間以「赤羽線」表示，因此赤羽線四站的所屬路線是赤羽線與埼京線同時表示[1]。另外，『JR時刻表』的埼京線是將新木場站 - 大崎站間列為東京臨海高速鐵道臨海線、海老名-大崎站間列為相鐵．JR直通線，大崎站 - 池袋站間列為山手線、池袋站 - 赤羽站間列為赤羽線、赤羽站 - 大宮站間列為東北本線、大宮站 - 川越站間列為川越線。『JTB時刻表』的「東京近郊區間（埼京線、川越線）」頁面在新木場站 - 大崎站間僅列新木場站與天王洲島站[* 1]，大崎站 - 大宮站間列為ㄒ京線，大宮站 - 川越站間列為川越線。

路線代表色為綠色（■。2016年10月起導入車站編號，起點的大崎站延續臨海線訂為JA08（臨海線為R08），惠比壽站為JA09，澀谷站為JA10…[2]。

沿革

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臨海線70-000系（左）與埼京線205系（右） 攝於大崎站

當日本國有鐵道計畫東北、上越新幹線的建造工程時，大宮至赤羽沿線的住民自治體（包括與野市與浦和市，兩者現已併入埼玉市；另外還有戶田市）一度對於將新幹線建於高架橋之上而強烈反對。最後，國鐵以列車在新幹線高架道路段以較低速度行駛及在高架道路段沿線興建一條通勤鐵道路線作為交換條件，成功換取三市居民支持興建新幹線。

另外，大宮至赤羽一段的新幹線，原本是會建成四線，東北與上越新幹線各佔兩條（根據原有計畫，上越新幹線到了赤羽就會轉往新宿方向，並於新宿設終點站），但由於赤羽至新宿路段收地出現問題，此一計畫也被放棄，最終只建兩線供東北與上越新幹線共用，而剩餘的結構，就被運用來建造居民要求的「通勤新線」；此區間由赤羽，經武蔵浦和、大宮抵達宮原，共長22公里。

  • 1985年9月30日，通勤新線赤羽～武蔵浦和～大宮間(18.0km)開業。池袋～大宮間以埼京線名義開始運轉。同時開始與川越線的直通運轉。當時全列車皆使用國鐵103系電車。
  • 1986年3月3日，加入山手貨物線路段，並延長至新宿。
  • 1987年4月1日 ，國鐵分割民營化，本綫由東日本旅客鐵道（JR東日本）繼承。
  • 1989年7月1日，國鐵205系電車投入本綫使用。
  • 1990年12月1日，103系全部撤離埼京線；本綫列車統一使用205系。
  • 1996年3月16日，延長至恵比壽。在澀谷站與惠比壽站新設月台，由於惠比壽站沒有列車折返用的軌道，因此折返車輛需回送到大崎站內的折返線路。（當時大崎站未時設置埼京線的月台。）
  • 2001年7月2日，自新宿站始發的深夜23時以後的下行列車加設女性專用車輛。這是女性專用車輛於JR東日本綫路首次導入。
  • 2001年8月6日　首節6門車（サハ204-902）開始試驗連結（接入205系川越車輛中心第8編成的2號車）。
  • 2002年12月1日，延長至大崎。同時開始與東京臨海高速鐵道臨海線的相互直通運轉。
  • 2005年4月4日，於朝早的高峰時段加設女性專用車輛。朝早運轉的女性専用車輛亦爲JR東日本首次導入。
  • 2005年7月31日，埼京線內全站啓用東京圈輸送管理系統(ATOS)。
  • 2005年10月2日，團體臨時列車、自大宮（埼京線月台）～大崎～新木場～南船橋～大宮（高崎、宇都宮線月台）運轉的「埼京線開業20周年記念號」運轉。
  • 2006年3月20日，自臨海線開出的下行列車加設女性專用車輛。
  • 2013年6月30日 ，E233系7000番台電車正式投入本綫服務。
  • 2015年3月14日 ，每日下午離峰時間來往新宿-赤羽的區間車皆改為來往新宿-大宮。
  • 2016年10月27日，205系全部撤離埼京線。
  • 2017年（平成29年）11月4日，池袋站 - 大宮站的安全裝置從ATC-6型改為ATACS[3]。
  • 2019年（令和元年）11月30日，相鐵•JR直通線開通，開行大部分列車自新宿站開出，經由大崎站和武藏小杉站，直通相鐵•JR直通線和相鐵本線，前往海老名站。

運行形態

2019年11月30日時刻表更正後的埼京線運行形態如下[4]：

行走於山手貨物線的大崎站 - 池袋站間僅停靠惠比壽站、澀谷站、新宿站，與並行的山手電車線相比，可視為此段的快速電車。同樣行駛於此區間的還有與其共綫的湘南新宿線列車和經由首都圈副都心的特急列車。

列車種別

埼京線的列車種別從1985年通車起即分為各站停車、快速、通勤快速三組種別[5]。

埼京線各車種如下：

通勤快速
停靠站比快速更少，僅在平日早晨、傍晚與夜間運轉。赤羽站 - 大宮站間僅停靠武藏浦和站，其他區間全站停靠。除了部分班次以外，通勤快速會在戶田公園站、武藏浦和站、南與野站越行先開車的各站停車班次。
全部班次均直通至川越線川越站，大部分電車可直通至臨海線，少數班次則直通至相鐵線。每日一班自大崎始發的班次。
埼京線是日本開行通勤快速班次最多的路線[6]。也是國鐵、JR史上第一條運轉有通勤快速的路線。
快速
每日開行。赤羽站 - 武藏浦和站間僅停靠戶田公園站，其他區間停靠所有車站。
全部班次直通至川越線川越站，以海老名為終點站的快速班次（部分班次會由武藏浦和站開出）僅於每日早上尖峰時間提供，直通至臨海線新木場站的班次則為每日全時段提供。
各站停車
停靠埼京線與其直通的川越線、臨海線或相鐵線所有車站。
大部分班次僅在新宿站 - 大宮站區間運轉，亦有來往新宿站 - 赤羽站間的區間電車。早晨、深夜亦有從赤羽方向往大崎與池袋站的起訖班次，平日尖峰時刻有從新宿方向至武藏浦和站的起訖班次。另外還有大崎方向至池袋站的起訖班次，以及少數行駛新宿站 - 池袋站間的區間電車；另外因應乘客量偏低問題，僅於早上尖峰時間提供直通相鐵線、埼京線及川越線的班次，其他時段直通相鐵線的班次就只限於新宿至海老名的區間，早晨傍晚時段有從川越線指扇發車的班次，早晨有一班從南古谷發車的班次。

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班表

埼京線的運轉時段為早晨4時30分（池袋發往赤羽）至深夜1時11分（赤羽發往池袋）。但是與山手線電車並行的大崎站 - 池袋站間，早晨從新宿往池袋、赤羽、大宮、川越方向是從6點發車，往大崎、新木場及海老名方向是從7點發車，深夜新宿的末班車為24時00分發車。

平日早晨的6點時段有兩班、7至8點時段每小時有四班、9至10點時段每小時有三班通勤快速運轉。上行（大宮往新宿方向）各站停車在新宿站的7點時段有11班、8點時段有15班、9點時段有9班。下行（新宿往大宮方向）各站停車在新宿站的7點時段有9班、8時點時段有13班、9點時段有12班。

午間時段的快速班次，新木場站 /海老名站- 川越站間每小時有3班，班距20分鐘，兩班之間還有兩班各站停車，一小時共有九班（三班快速、六班各站停車）[7]。各站停車基本上行駛於新宿站 - 大宮站間。

More information 種別＼站名, 川越 ...
午間時段每小時運轉模式
種別＼站名 川越 … 大宮 … 武藏浦和 … 池袋 … 新宿 … 大崎 … 新木場/海老名
埼京線系統 快速 3班
各站停車 3班
3班
4班
湘南新宿線 特急 2班 →成田機場
特別快速 高崎← 1班 →小田原
快速 籠原← 1班 →平塚
宇都宮← 1班 →逗子
普通 1班
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平日傍晚、夜間時段的下午五點至晚上九點，通勤快速每小時有3班（上行晚上八、九點為兩班），兩班之間有2 - 3班的各站停車。臨海線直通班次每小時有六班（晚上八點上、下行共有四班）。晚上十點以後通勤快速班次減少，新宿站22時24分發的下行列車是最末班的通勤快速。

假日班表沒有通勤快速，而是在六點至晚上八點運轉班距約20分鐘的快速列車。午間時段模式與平日一樣，早晨、傍晚至夜間的各站停車每小時比午間時段增加1 - 2班。

午間運轉模式

●：停車　－：通過

More information 種別, 始發站 ...
池袋、新宿、澀谷、新木場及海老名方向
種別 始發站 大宮站
發車時刻（分） 		大宮 北與野 與野本町 南與野 中浦和 武藏浦和 北戶田 戶田 戶田公園 浮間舟渡 北赤羽 赤羽 十條 板橋 池袋 新宿 澀谷 惠比壽 大崎 終點站
■快速 川越 09 ● ● ● ● ● ● ー ー ● ー ー ● ● ● ● ● ● ● ● 新木場
■各站停車 武蔵浦和 ● ● ● ● 新宿
大宮 19 ● ● ● ● ●
■快速 川越 29 ● ● ● ● ● ー ー ー ー ● ● ● 新木場
■各站停車 武蔵浦和 ● ● ● ● 新宿
大宮 39 ● ● ● ● ●
■快速 川越 49 ● ● ● ● ● ー ー ー ー ● ● ● 新木場
■各站停車 武蔵浦和 ● ● ● ● 新宿
大宮 59 ● ● ● ● ●
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More information 種別, 始發站 ...
大宮、川越方向
種別 始發站 大崎 惠比壽 澀谷 新宿站
発車時刻（分） 		新宿 池袋 板橋 十條 赤羽 北赤羽 浮間舟渡 戶田公園 戶田 北戶田 武藏浦和 中浦和 南與野 與野本町 北與野 大宮 終點站
■快速 新木場 ● ● ● 00 ● ● ● ● ● － － ● － － ● ● ● ● ● ● 川越
■各站停車 新宿 05 ● ● ● ● 大宮
13 武蔵浦和
■快速 新木場 ● ● ● 20 － － － － ● ● ● ● ● 川越
■各站停車 新宿 25 ● ● ● ● 大宮
33 武蔵浦和
■快速 新木場 ● ● ● 40 － － － － ● ● ● ● ● 川越
■各站停車 新宿 45 ● ● ● ● 大宮
53 武蔵浦和
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路線資料

  • 路段：大崎站－池袋站－赤羽站－武藏浦和站－大宮站間 36.9公里
  • 站數：19個
  • 軌距：1067毫米
  • 複線路段：全線
  • 電氣化路段：全線（直流1500V、高架電纜）
  • 運轉方式：
  • 保安裝置（日語：自動列車保安装置）：
    • 大崎站－池袋站間 ATS-P
    • 池袋站－大宮站間：ATACS※2017年11月4日起[3]
  • 最高速度：
    • 大崎站－板橋站間 95公里/小時
    • 板橋站－赤羽站間 90公里/小時
    • 赤羽站－大宮站間 100公里/小時
  • 運轉指令所（日語：運転指令所）：東京綜合指令室（ATOS）

面臨的問題

運轉班數問題

埼京線雖是首都圏的大動脈路線之一，然而其休息日和週一到週五的白天的運轉班數卻很少。例如在赤羽車站 - 大宮車站區間的快速・通勤快速通過車站，早間高峰時段雖有很多電車停車，但下午離峰時間因每40分鐘會有1班只由赤羽出發的往返列車，因此一個小時僅有四班列車到站。JR東日本網站上的「常見問題」上也有「埼京線不能加開列車嗎」的問題，沿線自治團體也經常向JR提出加開班次的訴求。然而，JR卻多番以「現狀幾乎不可能再加開列車」為由拒絕研究加開班次的可行性，因而經常遭到沿線乘客及地區人士批評。

埼京線之所以難以加開班次的原因在於池袋車站 - 大崎車站區間的線路同時被湘南新宿線及特急列車共用（例如是成田特快）；現在於晨間通勤高峰時段池袋車站 - 新宿車站區間早上最繁忙時段一小時運轉26班（埼京線18班・湘南新宿線8班）列車，這已是設施能力的極限。另外，隨著JR·相鐵線於2019年11月30日開通後，因應有部份E233系7000番台列車僅於新宿站至海老名站行駛及有大批相鐵列車駛經該路段等情況，因此該區域在目前條件下已很難加開班次。

另外，埼京線直通臨海線及相鐵線的班次亦被批評不足以應付現有需求，原因是每日的離峰時間運轉班數每小時只有3班左右，而相鐵線與埼京線直通的班次於早上尖峰時間以外就只於新宿至海老名之間行駛，並不會進入包括川越線以內的新宿以北路段。這變相使來往大崎等地的乘客甚為不便，亦無助舒緩山手線的客量。

此外，本線由新宿開出前往川越的末班車於00:00開出，相比起其他近郊路線為早，00:05後更只提供池袋至赤羽的服務，被不少埼玉縣居民投訴服務不足。主要原因是列車要遷就川越車輛中心調配問題所致，埼玉縣議會近年經常向JR東日本公司要求將埼京線的末班車推遲半小時以配合不斷增加的服務需求。

開業第一天的糾紛

1985年9月30日開業的第一天，作為新機構在國電區間首次引進的PRC（自動控制裝置）發生了系統故障，導致行車時刻表混亂等混亂。

噪音問題

由於東北、上越新幹線的高架化，埼京線作為反對建設運動的「回報」而被建設起來，擔心會發生噪音和振動問題。但是實際營運後，與旁邊行駛的東北、上越新幹線的200系以最高速度110km/h行駛相比，埼京線的103系以最高速度100km/h運轉結果是行駛的噪音高達10dB。這是受103系車輛重量和加速高速行駛時會發出尖銳聲音的「外扇形」主馬達的使用影響，受到沿線居民的抱怨「噪聲比新幹線高」，205系新制投入時的車輛主馬達將冷卻風扇收納在箱內，「內扇形」」，實現了低噪音化，行駛聲音比103系時代要小。之後，由於車輛再次置換到E233系7000番台，噪音本身進一步降低，埼京線所帶來的恩惠之大，導致該問題趨於解決。

擁擠問題

如前所述，埼京線是首都圈乘車率第二的線路。在早間高峰時極其擁擠。特別是武蔵浦和車站 - 新宿車站區間尤其擁擠。其中板橋車站 - 池袋車站區間的混雑率極高，根據2011年國土交通省的調查，板橋 - 池袋站間混雜率高達198%，全國排行第4。這也間接導致非禮問題。

為解決擁擠問題，自2001年山手線陸續更換E231系後（山手線已於2015年起更換為E235系），原行走山手線配置6個車門、可折疊座椅的205系車卡調配至埼京線，使上下車更快捷和降低擁擠情況。此外，湘南新宿線的修建也使擁擠情況有所緩解。 2013年更引入E233系7000番台列車，闊身車體以提高載客量。

除了晨間高峰期之外，傍晚的夜間的下行回家高峰期時也極其擁擠。

色狼多發及對策

埼京線一直是電車非禮案問題最嚴重的路線，有一半搭乘埼京線的女性表示曾遇過色狼，事態嚴重到了報紙和電視上都報道過的程度。而埼京線於2001年成為東日本旅客鐵道最早配置女性專用車輛的通勤電車路線。最初女性專用車輛只設於部分平日夜間下行的班次，後來也應用於所有於平日早上7時30分至9時30分上行班次。

根據警視廳的數據，2004年首都圈路線上的色狼數量為2271件，創下了過去最壞的記錄，其中埼京線達到217件，是最多的，與第二位的中央線快速電車（188件）、第三位的中央總武各站停車和京王線（121件）、第五位的山手線（119件）相差很大。主要原因是埼京線途經東京鬧市，包括澀谷、新宿、池袋，而且站與站之間距離長。這是因為新宿站和澀谷站的埼京線月台的位置有問題，乘客集中在編組的大宮附近，身體過度緊貼，車站之間比山手線要長得多，形成了容易痴漢的環境（同一列車靠近大崎的情況很多）。然而這些原因也反而導致色狼難以逃離現場和易被發覺。

之後，由於新宿站新南口周邊的整修等原因，擁擠程度分散，色情狂的檢舉件數從2005年開始減少，2010年的調查顯示，埼京線的色狼件數達到100件，低於中央線快速117件

作為對付色狼的對策，JR東日本採取了以下措施。

女性專用車的導入

該路線從2001年開始，在JR的通勤電車中首次設定了女性專用車。設定車輛是大崎側的前頭車輛的10號車。該車輛上貼著表示女性專用車的標籤，月台上的乘車位置也有同樣的標識。當初設定的時候，只有平日深夜23點以後從新宿站出發和到達大宮方向的電車，但是從2005年4月4日開始，也被設定為工作日早上尖峰時間7點30分-9點30分出發到新宿站的大崎方向的所有電車

從2019年12月開始，對於平日7點30分到9點40分之間從新宿站發車的開往大崎方向的所有列車（包括相鐵直通）和22點40分以後從新宿站發車的開往川越方向的所有列車（相鐵直通不在對象外），在與埼京線直達的川越線、臨海線的所有區間都要開10號車作為女性專用車廂

設置監控攝像頭

編組中最擁擠的車輛是1號車，女性專用車兩引進後色狼多發的狀況仍在持續，絲毫沒有改善，因此從2009年12月28日開始，車內設置了監控攝像頭。監控攝像頭在當時32組的205系中由1組組成的1號車上安裝了2台。2010年1月下旬，增加了照相機的台數的第2個編排也開始了。

迄今為止，JR東日本在湘南新宿線等綠色車廂的甲板上設置了攝像頭，但作為普通車以及以客房為對象的該路線尚屬首次。

從設置監控攝像頭後的2010年1月到2月的色狼受害比去年同期減少了（特別是強制猥褻事件減少了三分之一），因為效果顯著，同年6月以後，在包括70-000系在內的本線運轉的所有車輛上追加設置了車內監控攝像頭。2013年6月開始導入的E233系7000番台也設置了該裝置。

今後的計劃

末班電車的延期

從池袋站發車到川越的末班車不論平日和周六休息日都是24點，與並行路線相比也被設定為較早開車。希望推遲這個時間的意見在埼玉縣議會也被提出，2014年以議長的名義向JR東日本提交了請願書。由於機廠設定在遠處的川越線內，車輛的輸送和維護的關係，末班電車時間很難縮短，但是隨著與上述相模鐵路的直通開始，2019年11月30日的時刻表修改，去川越的最後一次列車的發車和到達時間被推遲了約5分鐘

澀谷站月台移設事業

埼京線及湘南新宿線的澀谷站月台長時間處於與東急線、山手線等其他路線轉乘不便的位置，屢屢出現問題。最長的地方是從埼京線到東急東橫線的766.5米，比從東京站的東海道線到京葉線的轉乘565.2米還要高，很多乘客表示不方便。原因是到2013年為止，鄰接的東急東橫線月台都是高架式的，無法靠這個支柱建造月台。但是，隨著與東京地鐵副都心線的相互直通運轉開始，東急東橫線月台地下化，為了確保空間，開始了將月台與山手線澀谷站月台並列，向350米的北方轉移的工程。

2018年5月、6月進行上行線的路線切換工程，設置增設站台，2020年5月進行下行線的路線切換工程，同年6月1日開始增設站台投入使用。在該路線切換工程中，埼京線（包括相鐵線直通、臨海線直通）、湘南新宿線全天在新宿站-大崎站之間中止營運，直通目的地的臨海線也編制了臨時時間表。增設站台也大幅縮短轉乘其他路線的時間。

連續立體交叉事業

十條車站周邊，有推進連續立體交叉事業（鐵路高架化）事業化的計劃。這是以十條站為中心約1.5km的區間將鐵路高架化，道路和鐵路連續立體交叉，清除該區間的6個道口，消除道口的交通堵塞，提高道路和鐵路的安全性，進而，由鐵路分割的地域一體化同時推進都市計畫道路等的整備，為了實現安全舒適的城市建設，東京都成為事業主體，作為道路整備的一環實施的都市計劃事業。

長期以來環境評估沒有進展，根據2014年（平成26年）度和2016年（平成28年）度各自北區環境審議會的議事錄，由於工期需要11年，土地取得問題等原因，計劃進展困難，但2020年3月3日國土交通省提出了城市計劃取得了事業的認可工程預計在2020年內開工，2030年完工。

車站列表

使用車輛

註釋

參考文獻

相關條目

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