北京-奉天铁路(英语:PMR, Peking-Mukden Railway)[1],曾在1928年和1929年先后更名为北平-奉天铁路和北平-辽宁铁路。线路全长840公里,从北京到奉天府(今沈阳市),是连接华北地区和东北地区的交通要道。这条铁路起源于1881年建成通车的唐胥铁路,在不断延长后连接天津市、北京市和秦皇岛市,还向山海关外延长到葫芦岛市和锦州市,最终到达沈阳市,前后历时31年。
虽然在此之前,展览铁路在1865年建成通车,吴淞铁路在1872年开通运营,但是京奉铁路才是中国第一条干线铁路,也是第一条管理权由中国人掌握的铁路,在中国铁路史甚至交通史上都有着重大意义。
发展简表
在建设过程中,该铁路的名称曾多次变化,以下是其发展的简表。
时期 | 事件 |
---|---|
1880年 | 唐胥铁路计划首次提出 |
1881年5月 | 唐胥铁路开工 |
1881年11月 | 唐胥铁路完工 |
1887年2月 | 海军衙门[注 1]提出大沽口-山海关铁路计划 |
1887年4月 | 唐胥铁路西延至芦台镇 并更名唐芦铁路 |
1888年8月 | 唐芦铁路西延至大沽口 并更名唐津铁路 |
1888年 | 津通铁路计划提出 |
1889年 | 津通铁路计划被搁置 |
1890年 | 唐津铁路东延至古冶 并更名冶津铁路 |
1891年 | 关东铁路计划获批 |
1894年 | 冶津铁路东延至山海关 并更名津榆铁路/北洋铁路 |
津榆铁路延长至绥中 | |
1895年 | 津芦铁路动工 |
1897年 | 津芦铁路建成至丰台 |
1897年8月 | 津芦铁路与津榆铁路合并为关内外铁路 |
1900年6月 | 关东铁路修建到大虎山镇和营口 |
1901年 | 关内外铁路从丰台延长至正阳门东站 |
1904年 | 关东铁路延长至新民 |
1907年4月 | 中国政府赎回新奉铁路 并改造为标准轨距 |
1907年 | 线路更名为京奉铁路 |
1932年1月 | 京奉铁路关外段被满铁控制 并更名为奉山线 关内段更名为京山线 |
关内段
唐山-胥各庄铁路又名开平煤矿铁路(英语:Kaiping Colliery Tramway),是一条连接开平煤矿和胥各庄的轻便铁路,全长近9公里。该铁路1881年5月开始动工,11月通车。作为中国第一条承担运输功能的、由中国人修建的铁路,唐胥铁路被公认为是中国铁路史的起点[3]。随着开平煤矿产量逐渐增加,为连接蓟运河,从1886年起,唐胥铁路开始向芦台镇修建,并于1887年投入运营;延长线通车后,唐胥铁路改名为唐芦铁路[志 1]。
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1887年3月5日,海军衙门[注 1][2]上书朝廷,请求将铁路向西延长至大沽口、向东延长至山海关,以提高军事调动的效率[志 1]。由于商界不相信公司官督商办的体制,该公司一时难以集资,直到得到外资贷款后,延长线才得以修建[文 1]。
1888年3月,铁路由芦台修至大沽口[4],又于8月修建至天津,是为唐津铁路[文 1]。10月9日,唐津铁路在天津举行通车典礼,直隶按察使周馥主持[志 1],李鸿章亲自前来查验,并表示“自天津至唐山,铁路一律平稳坚实,桥梁、车站均属合法”[书 1],还表示“(铁路)计程二百六十里,只走一个半时辰,快利为轮船所不及”[5]。至此,铁路已延长到130公里[文 2]。唐津铁路总建设费用共为白银150万两,每公里约1.24万两。
由于开平矿务局新建的林西矿产煤在即,1889年,唐津铁路向东朝古冶方向延伸,在1890年竣工通车;随后,线路改名为冶津铁路,里程达到155公里[志 1]。1892年,铁路修建至滦州,并于1894年通抵临榆(今山海关)[6]。至此,线路易名津榆铁路,亦称北洋铁路(英语:Imperial North China Railway)[7],里程达到283公里[文 1]。以上的区间由清朝政府在1891年成立的北洋官铁路局动用清廷库银而修筑[7]。
在修建这一段铁路的过程中,詹天佑在1888年加入中国铁路公司,并在金达手下工作12年。金达在工程中非常赏识詹的才华,并将詹从见习工程师迅速提拔为区段工程师[8]。在1892-1902年间,詹天佑一直主持着全线的技术工作[志 2]:27。
天津-卢沟桥铁路全长150公里,修建于1895年12月-1897年6月。
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1900年12月,八国联军控制北京时,为使铁路靠近东交民巷使馆区,驻京英军修建从马家堡到永定门的轻便铁路[书 2],后在1901年进行正式的改造,将铁路从被毁的马家堡站延长到正阳门的东侧,途中沿着与德军占领区的分界线,依次经过永定门和东便门[文 2];新建的这段路线和南苑西侧的弯道一同形成一段“之”字形弯道,并一直使用至今。
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北京被八国联军控制后,被划分为多个部分,其中英军控制的部分为黄色(地图右下角),德军控制的部分为红色。
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永定门水塔和被拆除的城墙
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天坛车站
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刚刚建成的正阳门车站,1901年
关外段
1890年初,总理各国事务衙门就日本对朝鲜半岛扩张的欲望,奏请朝廷在东北地区修建铁路[志 1];4月,驻俄国公使洪钧报告俄罗斯帝国的西伯利亚铁路计划[文 2]。为消除潜在的威胁,清廷下令暂停卢汉铁路的建设,转而要求李鸿章“妥筹”营口-吉林-珲春的关东铁路[志 1]。李随即派金达和喀克斯前往东北勘察地形。11月,在现场勘察完后,李鸿章向海军衙门表示,该区域人烟稀少,施工难度大,而且容易引起俄国的猜疑,建议建设由古冶向东展延至盛京、吉林的铁路[文 2]。1891年初,意见获海军衙门同意[志 1]。同时,第二次勘路人员在返回天津后,确定新路的走向为出山海关,经锦州、新民至沈阳,再到吉林[志 1]。同年三月,李鸿章将关东铁路施工办法上报清廷;除申明变更线路外,还要求将原订每年拨给芦汉铁路的建路专款——白银200万两——用作关东铁路的建设资金[志 1]。同年3月13日,建议得到清廷同意。随后,北洋官铁路局在山海关成立[志 1]。这是中国官办铁路的开始[志 1]。
由于中国在甲午战争中战败,至1894年,铁路只延展到辽宁中后所(今绥中),共新建线路193公里,其中山海关以东的部分长65公里;至此,铁路自天津起的里程达到348公里。在此过程中,横跨滦河的滦河大桥在1894年2月建成[志 1]。天津-古冶区间由于是中国铁路公司修建,被称为“商路”,而古冶-山海关区间因为是官办,所以被称为“官路”[志 1]。
甲午战争后,清朝意识到铁路的重要性,开始大力支持铁路的发展;关东铁路也在1899年修至锦县,里程增加118.7公里[文 1];1900年6月,铁路修建到大虎山镇和营口[4],里程再次增加106.4公里[文 1],后因八国联军入侵北京而再次中断[文 1]。至此,铁路从卢沟桥到大虎山的里程达到684公里。[文 2]
1902年4月,清廷与俄国签订《交收东三省条约》,俄国同意分三批撤离东三省[注 2],并将山海关-营口-新民厅铁路交还中国,清廷则允诺将与俄方商议东三省南部的铁路建设[书 3]。俄军从辽河以西撤军后,便拒绝执行剩下的撤军计划,而且以《续订旅大租地条约》的条款反对辽河架桥计划[注 3],于是关外段只能延长89公里到新民厅;至1904年,关内外铁路的里程达到773公里[文 2]。
俄军拒绝撤军引发日本的不满,继而引发日俄战争。清廷无力干预,只能被迫将辽河以东划为“交战区”并“宣布中立”。战争期间,日军不仅在交战区外的新民(位于辽河以西)设立新民府军务署并驻军,还修建新民-皇姑屯的铁路(新奉铁路)。虽然中方一再抗议[注 4],但仍无济于事[文 2]。在此期间,日军在新民-皇姑屯间修建铁路并多次改造:
时间 | 区间 | 说明 |
---|---|---|
1904年5月 | 新民-高力屯[注 5] | 日方开始新建此区间。 此路在非交战区,日方士兵需变装以偷偷进行。 此路通车后,日军物资可以从营口上岸,利用辽河运至新民。 |
1905年3月-4月 | 奉天-高力屯 | 日方新建此区间。 动力方式为人力台车。 轨距为600 mm(2.0英尺)。 |
1905年6月 | 奉天车站-小西门 | 新建此区间 |
1905年12月 | 新民-奉天 | 此区间轨距改为1,067 mm(3.501英尺),并改用蒸汽机车运行。 渡河通道改为巨流河站旁边的桥梁。 |
1906年8月 | 新民-奉天 | 此区间正式以固定班次运行,向公众提供客货运服务。 |
在1905年时,日方就曾表示将作价出售新奉铁路给中国,却又以撤兵转运为由,将其改造为南满铁路的轨距并继续使用[文 1]。在战争结束后,新奉铁道的归属悬而未决;直到1907年4月,清政府才以166万日圆,加上吉长铁路必须采用日款的代价,赎回了新奉铁路,并在同年改造为标准轨距[书 10]:574-575,而辽河大桥的改造工程则在次年完成[文 2]。
日俄战争后,双方签订《朴茨茅斯和约》,东清铁路长春-旅顺路段改名为南满铁路并由日本控制;京奉铁路如果要进入奉天城,则必须经过南满铁路附近[文 2]。经数年谈判,1909年9月4日,中日两国签署《东三省交涉五案条款》,清廷向日本让渡南满铁路大石桥-营口支线的所有权,以换取日方同意京奉铁路下穿南满铁路的计划[书 11]。1911年9月2日,中日两国政府达成《关于京奉铁路延长协约》,日方同意将南满铁路抬高架桥,以使京奉铁路延长至奉天城根并下穿南满铁路,中方则需由奉天铁路总局补偿满铁2.4万日元[书 11],并自行修建皇姑屯站-奉天驿的联络线[文 1]。1911年12月20日,这段长达3.9公里的延长线完成铺轨[文 2]。
1924年[书 11],奉天总站在小西门附近,以原奉天省立第五小学的校舍设立[9]。1927年,张作霖提出改造奉天新站的计划,并聘请杨廷宝作为设计师,于1930年月19日落成规模远大于南满铁路奉天车站的新站房[9][书 11]。
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三洞桥。原先前往辽宁总站旧址的线路,现在已改为公路。
运营
1886年,李鸿章允准组建开平铁路公司,共招股2500股,共计白银25万两,伍廷芳任总经理[10]。公司成立后便出资10万两白银购买唐山机车厂和唐胥铁路的所有权[11]。自此唐胥铁路脱离矿务局管理,开始单独经营[12]。在1887年4月[5],清廷批准唐芦铁路延长计划后,将开平铁路公司改组为中国铁路公司,任命伍庭芳为经理,金达为总工程师,詹天佑等为工程师,并计划招股银100万两[志 1]。公司由于“官权重而商利轻”的官督商办体制,在集资过程中受到了冷遇,仅招得商股10.85万两白银,另向天津海防支应局等处借款16万两,仍远不及100万两的预计[文 1]。为凑集款项,公司只得向英商怡合洋行借款63.7万两,向德商华泰银行借款43.9万两,才使延长线得以修建[志 1]。这是中国铁路史上第一笔外国借款[志 1]。在唐山-古冶区间通车后,中国铁路公司的资金告罄[文 1]。
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为继续修建铁路,李鸿章奏请朝廷在山海关成立北洋官铁路局,并以中央财政收入作为经济来源[文 1]。1891年6月30日,北洋官铁路局在山海关成立,提督周兰亭、直隶候补道李树棠出任官路总办[4]。受到甲午战争的影响,北洋官铁路局被迫撤销[书 11]。1896年,清廷成立“津榆铁路总局”,并收购天津-古冶铁路、原中国铁路公司和原北洋官铁路局的资产[志 1]。1897年7月31日,津榆铁路总局与津卢铁路总局合并为“关内外铁路总局”,胡燏棻出任关内外铁路督办大臣[4],梁如浩任总办[13]。
1898年10月10日,为偿还修建津榆铁路和津芦铁路时的贷款,关内外铁路督办大臣胡遹与英国汇丰银行、怡和洋行签订《关内外铁路借款合同》;虽然成功借得230万英镑以解急需,却是以让渡部分权利作为代价的[参 1][14]。自此,不仅关内外铁路的管理权需要与外国人分享,而且平日的运营需以英语为主要语言,例如火车站的站牌、管理部门的文件和员工的日常对话,直到1930年铁道部下令“停止使用外文”[14];另外,本线的营业收入也必须存放在汇丰银行[文 3]。
1901年2月21日,英军成立铁路管理局(英语:British Railway Administration, BRA)来管理京奉铁路关内段[15]。至此,关内外铁路关外段由俄国侵略军管理,关内段由英国侵略军管理。[志 1]1902年4月,清廷与英国签订《交还关内外铁路章程》,英国将控制的关内路段交还中国[文 2]。《辛丑条约》签订后,英俄两国军队在8月将关内外铁路归还中国[文 1]。
北洋政府时期,京奉铁路先后由交通部和铁道部管理[书 11]。第一次直奉战争期间,关外段在1922-1924年间被奉系军阀控制并更名为奉榆路[书 11]。
由于关内的局势动荡,加上华北平原土壤的恶化,自近代以来,不少居民开始向关外迁徙,京奉铁路则是其中一条重要出关的通道。为顺应这个潮流,京奉铁路管理局自铁路全线通车以来,便对向东北移民的乘客降价发售车票[参 2][参 3]。
另外,管理局还对出关的小工发售更加优惠的小工票[参 4]。1912年春,京奉铁路与津浦铁路商定,联合发售直达关外各站的通票,以方便来自津浦铁路北段沿线的小工出关[文 5]。1915年冬,为便利小工的返乡,两路又联合售卖由关外各站直达山东济南等处的减价小工通票,并将详细办34法刊登广告[文 5]。进入1930年代,京奉铁路局将小工票的适用乘客扩大到小工的家庭成员[文 5]。截止至九·一八事变之前,平均每年乘坐小工票车出关作工的乘客都在10.8万人以上。[17]
虽然管理局对移民和小工有优惠,但是车票的价格仍不及同期的水路便宜[文 5]。
在唐胥铁路延长为津榆铁路后,从1895年开始,邮差开始在天津-营口之间乘坐火车传递邮件,这是中国历史上第一次使用铁路进行邮递。1899年,唐山邮政分局(隶属于天津邮政局)开始使用列车开展邮递服务,还增加至天津的邮政列车班次。虽然唐山的铁路邮政因八国联军之役中断一段时间,但是很快就在一年后恢复。在英国控制期间,英方的管理机构开设火车邮局。还推出叠印邮票[15]。1903年,外务部颁布《大清邮政局与铁路公司互议章程》,一些车次开始加挂邮政车厢,“ 火车邮戳”也开始出现在津榆铁路上。至1907年,唐山邮局开通了至周边多个乡镇的邮路,使周边地区成为当时邮政最方便的地区。[18]
京奉铁路是秦皇岛港非常重要的运输通道。在秦皇岛港开港后的几年时间里,近90%的进出口货物都是通过京奉铁路运送的[文 5]。受到1922年第一次直奉战争影响,京奉铁路在5月25日-6月21期间完全中断,当年的港口出口量和出口总值就下降93万吨和382万海关两[书 13]。
战争破坏
义和团运动爆发后,作为“西方事物”的铁路和火车站自然无法幸免。在暴民冲击下,马家堡站和丰台站变成一片废墟。
1900年,八国联军入侵天津、北京等地。俄军抢先占领天津站并控制天津至杨村间的铁路;英军则试图抢夺天津-杨村区间的控制权。1901年1月17日,经磋商后,俄国侵略军撤至关外并带走全线2/5的机车和车辆,以及山海关桥梁厂、唐山修车厂与沿线各段的重要机器和设备;这些设施随后被运往关东州[文 1]。清军及义和团在抵抗中曾猛烈进攻天津站,并拆除塘沽-北京间的线路,天津至北京间线路破坏尤为严重。[志 1]1901年9月7日,清廷与参与八国联军之役的各国签订《辛丑条约》,允许各国派兵驻守车站[注 7]。1902年8月,清廷向俄国和英国收回关内外铁路管理权。在此之前,中英之间订立《关内外铁路交还以后章程》,使英国实际上掌握全线的管理权。[志 1]
1912年1月初,曹锟、王怀庆带领的清军在雷庄重兵设伏,拆除雷庄车站东边的铁轨,并从石家庄调来援军,企图阻击滦州起义军[19]。1月4日,王金铭和施从云带领的起义军被毁坏的铁轨拦在雷庄,随后两军激烈交火,清军只能宣布停战;随后,起义军来到了雷庄站议和,却被清军伏击,损失惨重,王、施二人也在次日被杀害[19][文 6]。
1922年4月29日,第一次直奉战争爆发,随后奉系首领张作霖将唐山至奉天区间命名为奉开铁路,强迫交通部任命唐文高为管理人员,还劫走大批列车;在5月兵败后,他又将关外段改名为奉榆铁路,并将所有站长都换成奉天省人士,还将煤炭来源改为南满洲铁道,资金来源则改为奉天官银号。张的一系列行为立刻引发英国方面的抗议和干预,于是直奉双方在6月17日达成停战协议,本线也在3天后恢复客运服务,但是双方都在各个车站安排军警和密探,还要求乘客必须在山海关站中转,而货运服务则一直到7月底才恢复;另一方面,关内和关外段的管理机构一直未统一[文 3]。
1924年9月,第二次直奉战争爆发,由于冯玉祥发动北京政变,直系部队失去战斗力,于是奉系部队控制全线[文 3]。
1928年6月4日,北洋政府的最后一位领导人张作霖搭乘专列,从北京前往奉天;在行经皇姑屯站附近时,专列遭到日本关东军埋下的炸弹炸毁,张作霖也不治身亡。
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德国军列到达天津站,1900年
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马家堡站的残垣断壁
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被义和团烧毁的丰台机务段检修库
技术改造
到1919年,开滦矿务局从秦皇岛港出口的煤炭已占该局总产量的49.4%,并计划继续增加出口[志 1]。为满足开滦煤矿的运输需要,京奉铁路上经常出现临时加开的运煤车次,导致往来的列车经常误点[文 5]。为提高铁路的运力,1921年,京奉铁路总局接受开滦矿务局的建议,决定在全长149.8公里的唐山-榆关区间修建双线[志 1]。随后,总局于1921年4月向中英公司借款50万英镑,向天津通用银行借银元200万元[书 15]。筹款完成后,工程从1921年7月开工,因军阀混战,工程延迟至1925年才大部分完工[志 3]。
滦河大桥使用已30多年,而且为单线设计,导致朱各庄-滦县区间仍然为单线,成为京奉铁路的瓶颈;因此,管理局在1929年决定新建双线的滦河大桥,因时局动荡到1935年才正式动工,后在1939年建成[20]。
改道
京奉铁路曾在秦皇岛和塘沽区间改道。
1898年,秦皇岛港开港;一年后,一条长4.8公里、从汤河至港区的单线专用铁路建成[文 5]。随着开滦煤矿和秦皇岛港的急速发展,这条专用铁路已经无法满足运输的需求[文 5]。于是,京奉铁路管理局在与开滦矿务局磋商后,于1915年将北戴河站-山海关站区间南移,并在新线路上增建秦皇岛站(今秦皇岛南站)和南大寺站,原汤和区间则被废弃,使铁路和秦皇岛港的距离缩短5公里[书 16];改线工程于1916年9月1日投入使用[文 5]。同时,连接秦皇岛港口专用铁路也改为从秦皇岛站出发[志 1]。改线后,“(京奉)铁路局更用力大之机车,现在货车载重较前能多至百分之四十至五十之量,使开滦局由矿区至本埠(秦皇岛港)运煤之事易而且捷”[书 17]。
塘沽站(今塘沽南站)在1888年建成时,站北设人字线,来往天津和唐山的列车需要进入车站,机车头还要在转车盘上调头,十分不方便。1889年,人字线被拆除,并由新建的环形回车道取代。[志 1]
分拆
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九一八事变后,1932年1月7日,满洲国在日本的支持下,强行控制关外段,将其并改名为奉天-山海关铁路,由满洲国国有铁道奉山铁路局(后更名为锦州铁路局)管辖;而关内段则改称北京-山海关铁路。自此,两线一分为二[文 7][文 8]。日军全面侵华后,京山铁路被华北交通接管[21]。
相关机构和建筑
名称 | 是否现存 | 名称现状 | 详细 |
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唐山交通大学 | 否 | 西南交通大学的前身 | 为培养中国自己的铁路人才,1896年,津榆铁路总局创办中国第一所铁路学堂——山海关北洋铁路官学堂,由津榆铁路总局总办吴调卿兼任铁路学堂第一任总办[22]。 |
山海关造桥厂 | 是 | 现中铁山桥集团 | 1893年,北洋官铁路局兴办了锻制铁路工务用品为主的山海关工厂。在滦河大桥建成后,北洋官铁路局在李鸿章的支持下上书朝廷,建议以将造桥的300余名技工留下,并在山海关建立造桥厂。清廷最终采纳这个建议,并拨白银48万两,将300名技工并入山海关工厂,开办中国第一个造桥厂——山海关造桥厂。[23] |
北宁公园 | 是 | 天津市的公园 | 位于天津市河北区,本为大清官立种植园,后来在1931年由时任北宁铁路局局长高纪毅改造为公园,供铁路局职工休憩[24]。 |
胥各庄修车厂 | 是 | 现中车唐山机车车辆 | 与唐胥铁路同期建成,曾出产过中国火箭号蒸汽机车。 |
支线及联络线
通州支线自东便门站向东至通州站,全长21.9公里。英军在占领北京期间,建成了此支线以连接北京城和大运河西岸的通州——重要的漕运枢纽[志 4];此支线在1902年8月24日被中国收回[志 5]。1938年,通古铁路通车后,两线合称“京古铁路”。[志 3]:941970年,京秦铁路计划发布,起点就设在双桥站;在京秦铁路全线通车后,此区间成为了京秦铁路的一部分。现时该区间是京哈铁路的一部分。
影响
作为中国第一条正式营业的干线铁路,京奉铁路对华北和东北地区的影响深远,尤其是在工业和运输领域。
- 第一次使用铁路的邮政服务就出现在津榆铁路上;至1907年,唐山周边地区成为了当时邮政最方便的地区。[18]
外部图片链接 | |
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注释
参考文献
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