唐山-胥各庄铁路,在英语文献中常被称为开平煤矿铁路(英语:Kaiping Colliery Tramway),是一条连接开平煤矿胥各庄轻便铁路,全长近9公里。这条铁路于1876年被第一次提出,后在1881年5月开始动工,11月通车。唐胥铁路虽然不是中国境内出现的第一条铁路[注1],但是是第一条中国自行修建运营的、承担运输任务的近代化铁路,被公认为是中国铁路建设的起点;在今日的唐山矿一号井东侧就树立着刻有“中国铁路起点”的石碑[参1]

Quick Facts 唐胥铁路 (开平煤矿铁路), 概览 ...
唐胥铁路
(开平煤矿铁路)
唐胥铁路上的胥各庄站
概览
目前状况七滦铁路的一部分
技术数据
路线长度9.67→44.8公里
轨距标准铁轨
运营信息
开通运营1881年11月9日
重要人物李鸿章唐廷枢金达
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规划和筹备

为解决轮船招商局北洋水师对煤炭的需求[参2],1876年11月6日,时任轮船招商局总办的唐廷枢一行人,受李鸿章之命,来到滦州开平镇[注2],就煤铁矿藏进行了为期3天的勘察[参3]。为降低煤矿的运输成本[注3][参4],唐廷枢建议修建从开平南至涧河口的铁路,还表示“苟非由铁路运煤,诚恐终难振作也[参3]。”这个涧河口铁路的规划长度为100华里,预计成本为银40万两[参5]。然而不久之后,唐廷枢认为铁路经过的地区多为旗人的驻地,“如躲避此等旗地,另筑曲折的路线,则将所费不赀”,加上吴淞铁路正面临被拆除的命运[参6],便打消了建设铁路的念头[参7]:638

为保证运煤通道能及时打通,唐廷枢转而计划开挖芦台至胥各庄、与蓟运河相连的运河(芦台煤河),但是胥各庄至唐山煤井间地势较高、地质坚硬,无法开挖[注4][参9];于是在1880年10月10日,唐廷枢禀报李鸿章,请求修建一条从胥各庄到唐山煤井的铁路[注5],后又于1881年2月再次请求[注6]

1881年4月,李鸿章上书朝廷;在奏折中,他首次提及了运煤通道的事宜[注7]

在1877年6月,唐廷枢考察了基隆煤矿和运输煤炭的马车铁路;在8月回到直隶省后,唐具禀李鸿章,认为新铁路可以参照基隆的马车铁路,也使用骡马作为动力[注8],既能节省成本,也能使铁路迅速投入使用[参9]

建设

彼时的中国除了先前英国未经官方允准修建的吴淞铁路之外,尚无其它的参照线路,且吴淞铁路运行不久后即被清政府赎回拆除,于是新线的轨距成为了建设时的争议点。在众多提议中,英国工程师克劳德·威廉·金达坚持采用1435毫米的宽度[注9][参3];此标准不仅有利于进口自英国的设备直接应用在该铁路上,并为日后改建为真正意义上使用铁路机车运输的“铁路”做准备,还奠定了日后中国铁路的轨距标准[参2][参13]:44。由于当时的中国没有生产钢铁的能力,铺设的轨道大多进口自英国[参14][注10][参15]

1881年3月,矿务局启动运煤河工程,并于8月完工,引芦台河水入内。工程造价11.5万两白银,河长35公里,占地约6500亩[参3]。从唐山煤井起至胥各庄、长9.7公里的铁路于1881年5月13日动工,6月9日开始铺轨(日后成为铁路节),11月9日竣工,每英里造价约3000英镑[参3][参16]。建成时,铁路采用的是30英磅每码(15千克每米)的钢轨。

运营

Thumb
1881年的中国火箭号蒸汽机车

在李鸿章和醇亲王奕𫍽表态支持后[注11],金达自制的“龙号”机车于唐胥铁路投入使用[参9][参13]:44。随着线路上的机车越来越多,铁路公司开始为每台机车分配编号,其中最早制造的“龙号”机车铭牌上刻着“No.1”的字样[参18]

1882年4月,“龙号”机车把第一批煤炭从唐山矿运到了胥各庄。同年,开平矿务局从英国进口了三辆机车,其中两辆0-6-0型蒸汽机车在10月到货[参19][参18],另外一辆为0-2-0型;后者由英国苏格兰机车厂制造,被编为“0号”,价格为2.48万大洋[参20][参21][参22][参23]

1882年,开平矿务局为扩展客运业务,从唐胥铁路上向东建造了一条约0.9公里长的线路,并建起了老唐山火车站。1883年1月,开平矿务局已拥有头等客车1节,二等和三等客车3节,每日在唐山和胥各庄之间往返6个来回;客运服务的收益已能承担唐胥铁路运营的开支。[参3]在1886年4月,铁路延长至芦台后,唐芦铁路继续保持盈利[注12][参24]

从1881年建成起,唐胥铁路就由开平矿务局管理,当时并没有专门负责铁路运输的机构[参25]:444。1886年7月,开平矿务局向李鸿章致信《请展筑铁路禀》,申请开办开平铁路公司[注13][参24];在李批准后,公司成立,实行官督商办,共招股2500股,共计白银25万两,伍廷芳被任命为总经理[参26],开平矿务局总办唐廷枢、会办吴炽昌先后担任开平铁路公司经理[参24]。公司成立后便出资10万两白银购买了唐山机车厂和唐胥铁路的所有权[参27]。自此唐胥铁路脱离矿务局管理,开始单独经营。[参3]

后续发展

随着开平煤矿产量逐渐增加,军队和民用船舰的煤炭需求也逐步扩大,运河的不稳定,以及水路-铁路的换装成为了煤矿外运的瓶颈[参25];1884-1885年的中法战争结束后,改革派试图说服清廷通过建设铁路以巩固海防。基于上述理由,开平矿务局和金达都曾致信李鸿章[参25],要求铁路继续向西南修建至芦台[参28]。由于新建路段附近皆为荒地,而且已在开凿运河时被矿务局购买,李很快就批准“试办”[参25]。1886年,唐胥铁路开始向阎庄芦台修建[参13]:44;次年4月,向阎庄、芦台的延长线投入运营,铁路依次改名为唐阎铁路唐芦铁路[参29][参30]

光绪十三年(1887年)二月,海军衙门总理醇亲王奕𫍽奏准把唐胥铁路向东再延伸至山海关,向西延伸至天津。开平运煤铁路公司改名为中国铁路公司,仍由伍廷芳吴炽昌主持,克劳德·金达为技师。在李鸿章和金达的指导下,线路建设进展迅速。1888年10月3日线路通车至天津[参13]:44,改称唐津(天津)铁路。李鸿章主持通车仪式。清廷于1888年12月批准了延长线路至距离北京以东13英里的通州的计划,但该段受到故宫大火的影响并未实际建筑。尽管之后张之洞曾提出修建天津往卢沟桥、连接京汉铁路支线的提议,但最初并未被朝廷接受。1880年后,清廷开始将铁路建设重点转往关外方向,以应对俄国和日本潜在的威胁[参13]:45。至山海关的铁路最终于1894年建成[参31],并更名为津榆铁路,并在1897年与津芦铁路合并为关内外铁路[参26]

1930年后,唐胥铁路成为京山铁路一部分。1994年因京山线压煤改线而成为现七滦铁路的一部分。

轶闻

不少媒体和学者都认为,唐胥铁路一开始决定使用骡马作为动力,是因为受到清廷的反对[参32]。但另一方面,也有一些资料记载,清廷并未反对铁路的修建,也从未禁止机车的使用,甚至还曾乘坐列车前往清西陵祭祖;唐胥铁路计划使用骡马作为动力,是因为李鸿章计划将台湾基隆煤矿的运营模式,包括马拉火车,应用在即将产煤的开平煤矿上[参9][参33]

注释

参考文献

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