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鐵路訊號機是設立在鐵路道旁的機械或電子設備，用以傳送路線前方狀態的相關資訊給予列車駕駛，司機或調車員。列車駕駛透過理解與詮釋鐵路訊號給予的指令意義採取相對之行動。一般來說，鐵路訊號會指示列車可安全行駛的速度、或指示列車停止。
進站訊號機、出站訊號機、通過訊號機、進路訊號機、調車訊號機、預告訊號機、遮斷訊號機、防護訊號機、復示訊號機、駝峰訊號機和車載號誌機等。
隨着歐洲和美國在19世紀進入鐵路建設高潮後，鐵路網形成並且日益複雜，鐵路公司在很大程度上靠列車時刻表來保持車與車的距離以防止事故，但無法杜絕因時刻變動造成的風險，鐵路訊號系統應運而生，並且對區間內的鐵路空置狀態起到了關鍵作用。
鐵路訊號用以指示或合併指示下列一種或一種以上之意義：
鐵路訊號可設置於：
營運中的路線通常會連續設置信號。一般雙線鐵路中每條軌道僅會設置單一方向之信號，並將道旁安裝的信號設備，面向通常使用的方向。雙向信號的路線，則信號設備安裝的方向使兩個方向均可行車。（當列車行車非依常用方向運行時，有時稱為逆行）。
號誌機具有外觀及指示兩種層面意義。外觀係指號誌機的外部可見之構造，指示係指顯示信號內容之意義。號誌機控制鐵路車輛是否可被允許移動，或通過號誌機所設置的地點，以進入下一個軌道電路或閉塞區間。號誌機也可以用以提前預告下一個會遇到或顯示的信號。 鐵路運行機構的運行規則通常會限制，當號誌機顯示的內容無法辨識，或號誌機故障時，應視同示最嚴格之運行限制（也就是立即停車）。
裝設於道旁的號誌機外觀型式，依指示顯示方式及安裝方式的不同，可區分為以下型式：
機械指示式號誌機是號誌機最古老的型式之一。機械指示號誌機藉由移動或轉動號誌機本身的部份組件，即臂木的位置，面對列車駕駛的視線方向，可顯示不同的狀態，以代表不同的意義，藉以傳達給列車駕駛相對之運行限制條件指示。臂木的位置由完全可見轉動至完全隱藏，可以表示兩種至三種意義。
臂木式號誌機是於1840年代，由Joseph James Stevens發明並申請專利獲准。很快地臂木式號誌機成為受到廣泛使用的機械指示式號誌機。但由於時代演進及鐵路訊號設備的進步，臂木式號誌機目前正逐漸被淘汰消失。臂木式號誌機的臂木包含兩個部份：一條可旋轉角度的懸臂，以及一組包含燈光及用以遮罩燈光前部可變換位置的有色透鏡所組成的燈號，用於夜間及視線不清時顯示用。某些臂木式號誌機的臂木與燈號在構造上是一體以便連動顯示，但有些臂木式號誌機的設計上臂木和燈號的顯示是分開的。臂木顯示的角度以水平位置為最大運行限制，通常指停車。其他角度的運行限制則相對較小。
用不同顏色的指示燈表示不同的含義，而各指示燈的排列方式則無關緊要。例如紅綠燈。
與色燈式相反，用指示燈的排列方式來表示不同的含義。比如橫向排列的幾個燈代表禁止越過、縱向的燈則代表可以全速（按速限）前進，等等。
有時會故意按臂木式的旋轉位置來排列列燈式訊號機的指示燈，如把指示燈排列成斜上 45°、水平和斜下 45°，通常用在新舊訊號機並用的過渡時期。
簡單來說就是色燈式加列燈式。
道旁信號需要固定於控制區段或所保護之閉塞區間之邊界之軌道旁適當位置，並考量列車駕駛目視距離。
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若是在信號出現故障情況下，可以改用路票行車或者電話電報閉塞的方式進行列車調度。
以電話閉塞為例，在兩個車站之間，在不使用任何鐵路電子、機械設備的條件下，只採用打電話、發電報等通訊方式對列車的運行進行調度，保證前後列車的距離與安全的鐵路閉塞方式。此時，人工調度指令高於信號，信號的狀態指示將不作考慮，並且要切斷列車自動防護系統以避免受信號的影響。一般情況下，採用電話閉塞的時候，兩個車站之間與接車車站的到月台劃為一個閉塞區間，只允許一列車在此區間內。[1][2]
閉塞信號
進站信號
出站信號
容許信號
遮斷信號
預告信號
駝峰（色燈）訊號機自上至下為黃、綠、紅、白4種色燈。平時無顯示。當駝峰調車機車進行車列解體等作業，顯式為：
調車信號
參考資料：台灣鐵路局信號規則
使用車內信號，直接顯示速限。道旁僅有道岔開通方向指示。
使用車內信號，直接顯示速限。
正常運行下，使用車上信號，直接顯示速限。
備用保安方式運行下，兩站間為一個閉塞區間，出站時有備用號誌機顯示（正常運行時不顯示）。
台灣高鐵基地亦併用車上信號及使用號誌機顯示以執行調車。
通券閉塞式、通訊閉塞式（除平交道外，不使用信號）。
通券閉塞式、通訊閉塞式（正線信號使用情形，尚待調查）。
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