廣島電鐵株式會社（日語：広島電鉄／ひろしまでんてつ Hiroshima Dentetsu */?），是日本廣島縣一家大眾運輸公司，成立於1910年6月18日。經營廣島縣周邊的軌道交通事業、巴士事業及不動產事業。一般略稱「廣電」（日語：広電），其巴士則有「藍巴士」（日語：青バス）的外號[2]。廣島電鐵的有軌電車路線規模為全日本最大[3]，也是中國、四國地方規模最大的巴士公司[4]。
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| 廣島電鐵株式會社 | |
|---|---|
| Hiroshima Electric Railway Co.,Ltd. | |
 | |
| 原文名稱 | 広島電鉄株式会社 |
| 其他名稱 | 廣電 |
| 公司類型 | 上市公司 |
| 股票代號 | 東證2部：9033（2000年3月1日上市） |
| 法人編號 | 9240001009470 |
| 公司前身 | 廣島電氣軌道 |
| 成立 | 日本1942年4月10日 |
| 代表人物 | 代表取締役社長 椋田昌夫 原社長 大田哲哉 |
| 總部 |  日本〒730-8610廣島縣廣島市中區東千田町二丁目9番29號 |
| 標語口號 | 人と環境にやさしい企業をめざす。 |
| 產業 | 運輸業 |
| 營業額 | 合併：254.09億日圓 母公司：170.39億日圓 （2021年） |
| 經營收入 | 合併：▲60.57億日圓 母公司：▲39.48億日圓 （2021年） |
| 淨收入 | 合併：▲34.40億日圓 母公司：▲28.43億日圓 （2021年） |
| 總資產 | 合併：921.21億日圓 母公司：807.81億日圓（2021年） |
| 資產淨值 | 合併：393.84億日圓 母公司：319.61億日圓（2021年） |
| 所有權者 | 廣島銀行  |
| 員工人數 | 合併：2,053人 母公司：1,270人（2021年） |
| 實收資本額 | 23.35億日圓（2021年） |
| 結算期 | 3月31日 |
| 主要股東 | 廣島日野自動車 3.85% 廣島銀行 3.44% 三菱東京UFJ銀行 2.88% 瑞穗信託銀行 五洋建設退休信託基金賬戶 2.49% 出光興產 2.47% 鴻治組 2.31% 廣島瓦斯 2.03% 三井住友海上火災保險 1.43% 野村信託銀行 三菱日聯信託銀行退休信託基金賬戶 1.23% 五十鈴 0.99% （截至2022年3月31日） |
| 網站 | www |
企業歷史
- 1909年（明治42年）秋 - 廣島電氣軌道向廣島縣提交軌道鋪設申請[5]。
- 1910年（明治43年）6月18日 - 廣島電鐵的前身廣島電氣軌道成立[6]。
- 1912年（大正元年）11月23日 - 電車開業[6]。
- 1917年（大正6年）8月2日 - 與廣島瓦斯（現廣島燃氣）合併成立廣島瓦斯電軌[7]。
- 1922年（大正11年）8月22日 -宮島線（己斐站 - 草津站區間）開業[8][7]。
- 1925年（大正14年）7月 - 與宮島間汽船聯絡航線開通[9]。
- 1929年（昭和4年）
- 1931年（昭和6年）2月 - 宮島聯絡航線廢止[12]。
- 1936年（昭和11年）9月8日 - 樂樂園遊園地開業[12]。
- 1938年（昭和13年）2月1日 - 與廣島乘合自動力車卡合併[13]。成立自動力車卡部[10]。
- 1941年（昭和16年）4月1日 - 廣島商業實踐女學校（現廣島修道大學廣島協創中學校・高等學校）開校[13]。
- 1942年（昭和17年）4月10日 - 運輸事業自廣島瓦斯電軌分拆，成立廣島電鉄[13][14]。燃氣事業恢復至原社名廣島瓦斯。[15][14]。
- 1943年（昭和18年）4月 - 成立廣島電鐵家政學校，以彌補員工參戰造成的勞動力短缺[16]。
- 1945年（昭和20年）
- 1946年（昭和21年）8月30日 - 本社遷回千田町[18][17]。
- 1949年（昭和23年）6月 - 在廣島證券交易所上市[19][20]。
- 1954年（昭和29年）6月10日 - 子會社廣電觀光成立[21]。
- 1956年（昭和31年）8月1日 - 子會社廣島觀光開發成立[21]。收購中國觀光[19]。
- 1957年（昭和32年）
- 1958年（昭和33年）
- 1960年（昭和35年）3月1日 - 廣電興產（現廣電Store，而非現在的廣電興產）成立[22]。
- 1961年（昭和36年）
- 1962年（昭和37年）11月28日 - 投資備北交通[23]。
- 1963年（昭和38年）
- 1964年（昭和39年）3月28日 - 投資藝陽巴士[23]。
- 1965年（昭和40年）10月12日 - 廣電宮島Garden設立[23]。
- 1969年（昭和44年）7月16日 - 成立不動產事業部，全面參與不動產業務[8][24]。
- 1970年（昭和45年）廣電Plaza（現Hiroden Plaza）成立[24]。
- 1971年（昭和46年）
- 1973年（昭和48年） - 投票通過旗下廣島巴士違反反壟斷法的問題的解決方案[25]。日後，所持股份將根據協議轉讓至增岡組[26]。
- 1982年（昭和57年）6月22日 - 廣電興產更名為廣電Store[27]。
- 1991年（平成3年）4月 - 綠鳥・廣電成立[19]。
- 1994年（平成6年）8月1日 - 現本社大樓竣工[28]。
- 1995年（平成7年）10月 - 廣電Plaza更名為Hiroden Plaza[19]。
- 1997年（平成9年）
- 1998年（平成10年）12月 - 引入社內公司制[28]。
- 1999年（平成11年）
- 2000年（平成12年）3月 - 在東京證券交易所第二部上市[30][註 2]。
- 2002年（平成14年）12月24日 - 廣電中國新聞旅行成立[30]。
- 2003年（平成15年）10月1日 - 廣電中國新聞旅行的旅行部門與中國新聞旅行服務整合合併[32]。
- 2004年（平成16年）6月 - 宮島松大觀光船更名為宮島松大汽船[32]。
- 2012年（平成24年）
- 2014年（平成26年）1月16日 - 社內公司制廢止[37]。
- 2015年（平成27年）7月13日 - 3輛有軌電車讓渡至緬甸國鐵[38]。
- 2020年（令和2年）
鐵路及軌道事業
2014年1月起，鉄道及軌道業務由電車事業本社負責，該部門下設電車企劃部、電車營業部和電車技術部[41]，擁有總長35.1km的路線[42]，包含6條軌道線（19.0km）[43]及1條鐵道線（16.1km）[43]，均採用1435mm標準軌軌距[44]與直流600V供電[44]。年客流量約為5500萬人（其中市內線3780.8萬人、宮島線1719.3萬人）[45]，以客流量及路線線長度計算，該系統為日本規模最大的有軌電車系統[42][註 3]。截至2016年3月末，市內線日均客流量為10.6萬人次，宮島線日均客流量為4.8萬人次[46]。
- 車站數包含臨時站。紙屋町包含紙屋町東與紙屋町西站，被算作一個站點。
- 軌道線
- 統稱為市內線，全線基本均為並用軌道，各路線間均相互直通，共組成8個運行系統（不含0號線）。廣島電鐵將電車運行系統稱為「×號線」，如1號線、2號線等（廣電巴士和廣島巴士亦如此）。
- 2號線（廣電西廣島站 - 紙屋町東/西 - 廣島站）使用列車全部為鉸鏈式列車（除時刻表混亂情況外）。1號線（廣島港 - 紙屋町東 - 廣島站）在白天由鉸接式列車和單車廂列車混合營運，5號線和8號線在通勤和上學時間也有部分鉸接式列車營運。
- 在每年8月6日廣島原子彈爆炸忌日，乘務員及乘客會在上午8時15分默哀1分鐘。在原爆圓頂館附近運行的列車在臨近上午8時15分時會在附近的站點臨時停車。
- 鐵道線
- 宮島線與西日本旅客鐵道（JR西日本）山陽本線基本平行。全線為專用軌道。路線在廣電西廣島站與軌道線接軌並直通運行，具體請參見廣島電鉄宮島線。在宮島線運行的2號線連接了原子彈爆炸遺址前停留場站前的原爆圓頂館與距廣電宮島口站最近的嚴島神社兩大世界遺產。
2020年4月6日修訂。各系統均以「×號線」命名。
| 系統 | 運行區間 | 車站數 | 所需時間 | 運行間隔 | 備註 |
|---|---|---|---|---|---|
 [42][47]
|
廣島站 -（紙屋町東）- 廣島港 | 27 | 49分 | 10分 | 鉸接式列車和單車廂列車同時營運。千田車庫管轄。 |
 [42][47]
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廣島駅 -（八丁堀・廣電西廣島）- 廣電宮島口 | 39 | 68分 | 9分 | 鉸接式列車營運。荒手車庫管轄。 單車廂列車亦有往來「廣島站」和「西廣島（己斐）」間的班次，但沒有定期服務。 |
 [42][47]
|
廣電西廣島 -（紙屋町西）- 廣島港 | 29 | 53分 | 15分 | 一部分列車終點為宇品二丁目。千田車庫管轄。 |
 [42][47]
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廣島駅 -（比治山下・皆実町六丁目）- 廣島港 | 18 | 32分 | 12分 | 乘客指引上標記「比治山下經由」。千田車庫管轄。 |
 [42][47]
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廣島駅 -（八丁堀・土橋）- 江波 | 19 | 38分 | 12分[註 4] | 江波車庫管轄。 |
 [42][47]
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橫川站 -（十日市町・紙屋町西）- 廣電本社前 | 15 | 27分 | 12分[註 4] | 除廣電本社前外亦有以「宇品二丁目」和「廣島港（宇品）」為終點的班次，但沒有定期服務。 千田車庫管轄（2019年3月前為江波車庫管轄）。 |
 [42][47]
|
橫川站 -（十日市町・土橋）- 江波 | 12 | 24分 | 12分[註 5] | 江波車庫管轄。 |
 [42][47]
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（江波 -（土橋）-）八丁堀 - 白島 | 5 (18) | 8分（37分） | 8分 | 江波至八丁堀間僅在平日有3班次往返，節假日2班次往返。江波車庫管轄。 |
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前往廣電本社前班次（除橫川站發車外）、前往日赤病院前班次、臨時系統、訓練車輛等。 | ||||
- 因忌諱原因不存在4號線。
- 各系統均有僅在部分區間營運的服務。
- 車站數包含臨時站。紙屋町站包含紙屋町東與紙屋町西站，被算作一個站點。
- 表中所記為白天運行間隔。
此外，在1971年5月6日之前，「7號線」是連接廣島站和橫川站的運行系統[48]，2003年4月20日起在現行路線重開[49]。
廣島瓦斯電氣時期曾計劃鋪設一條連接廣島市和吳市的鐵道路線。該計劃於1919年12月20日提出申請，計劃中吳一側的終點規劃在三津田橋附近，同時，還提交了延長至本通的軌道路線特許申請[50]。但當時，由於將與省線（吳線）產生競爭，申請被拒絕[50]。隨後，規劃縮短為由廣島至船越，並於1926年2月18日取得了許可[51][52]。建設該路線的目的是為日本制鋼所廣島製作所提供通勤運輸，但南線規劃因阻礙河船交通而被放棄，隨後的北線計劃也因將與省線競爭而數次推遲開工[51]。1931年8月5日，路線許可失效[51][53]。而從電車宮島站（現廣電宮島口站）到山口縣岩國市鋪設路線的申請未取得許可。另外，也曾存在過從橫川至甲田町（現安藝高田市）的甲立的路線計劃[51]。
1927年，廣島商工會議所發表了《大廣島的建設》，提出了由橫川線延伸至江波的路線（後來實現為江波線），從的場町經段原町至鷹野橋的路線（後來實現為皆實線），從己斐經由觀音橋、住吉橋、鷹野橋至段原町的路線，從橫川經由白島至廣島站的路線，以及從猿猴橋經尾長町至府中的路線，廣島燃氣電氣鐵道以此為基礎制定了藍圖，但其中大部分路線都沒有實現[54]。
二戰期間的1945年7月，由天滿町至昭和新開（現觀音新町）之間的路線（約3km）獲得建設許可，用於三菱重工業廣島機械製作所的員工通勤。建設路線的資金及材料由三菱重工業與拆解白島線為單線所提供[55]。然而，由於同年8月廣島的原子彈爆炸使得市內線遭到破壞，建設工程無法啟動，1959年該特許被申請廢止並最終失效[56]。
-
原子彈爆炸遺址前停留場附近的列車 -
白島線上的八丁堀停留場 -
廣島港周邊 -
荒手車庫周邊 -
從白島線車內展望路線。 -
影片
2019年10月1日修訂後，廣島電鐵市內線實行單一票價，成人票價190日元，兒童票價100日元[57]（若僅使用白島線則成人票價130日元，兒童票價70日元[57]），宮島線則採用區間計費方式[57]。使用交通卡PASPY單次乘車最多可享受10%的優惠，但金額會以10日元為最小單位四捨五入。每位成人或兒童最多可帶領3名幼兒，幼兒免費乘車[58]。殘疾人與最多兩名照顧者可免費乘車[59]。
車費在下車時直接用現金或IC交通卡向票箱支付[60]。除廣電宮島口站和臨時應對大客流外各車站均不售票。單車廂列車從車體中央的門上車，從前門下車[60][61]。鉸鏈式列車從車體中央的兩車門上車，從前後兩門下車[60]。2018年5月10日起，針對不多人使用的IC交通卡乘客，在1000型電車上推出了可以從所有車門下車的信用乘車方式[62]。此外，在廣島站和廣電西廣島等主要電車站，以及舉辦活動時的一些電車站（如舉辦廣島花卉節和稻荷參時的八丁堀停留場，舉行廣島和平紀念儀式時的原子彈爆炸遺址前停留場等），月台會有工作人員攜移動票箱收費，乘客也可在乘車門下車。廣電宮島口站在白天需在檢票口支付車費。在可使用IC卡PASPY的車輛上，可使用票箱在車內為IC卡充值[63]。
計次票於2009年10月停止發售後仍可繼續使用[64]，2019年12月31日起停止使用後，退款工作亦在2020年3月31日結束[65]。
- 此節表中貨幣單位均為日元
| 年月日 | 票價體系 | 票價 | 票價 （白島線） |
備註 |
|---|---|---|---|---|
| 1912年11月23日（開業）[66] | 區間計費 | 2錢 | - | 2區間以上每區間增加2錢 |
| 1918年11月29日[66] | 單一票價[67] | 3錢 | - | |
| 1919年11月20日[67] | 單一票價 | 4錢 | - | |
| 1922年4月12日[66] | 區間計費 | 3錢 | - | 2區間以上每區間增加1錢 |
| 1926年11月11日[66][註 6] | 單一票價 | 5錢 | - | |
| 1942年4月10日[66] | 單一票價 | 7錢 | - | |
| 1944年4月22日[66] | 單一票價 | 10錢 | - | |
| 1946年2月1日[66] | 單一票價 | 20錢 | - | |
| 1946年7月1日[66] | 單一票價 | 30錢 | - | |
| 1947年3月1日[66] | 單一票價 | 40錢 | - | |
| 1947年8月7日[66] | 單一票價 | 1圓 | - | |
| 1948年2月4日[66] | 單一票價 | 2圓 | - | |
| 1948年5月18日[66] | 單一票價 | 3圓50錢 | - | |
| 1948年8月10日[66] | 單一票價 | 6圓 | - | |
| 1950年5月15日[66] | 單一票價 | 8圓 | - | |
| 1951年11月15日[66] | 單一票價 | 10圓 | - | |
| 1954年11月10日[68] | 單一票價 | 13圓 | - | 往返25圓 |
| 1962年3月20日[68] | 單一票價 | 15圓 | - | |
| 1965年8月28日[68] | 乘切計費[註 7] | 15圓 | - | 乗切制導入 |
| 1968年1月16日[68] | 乘切計費 | 20圓 | 15圓 | 引入白島線單獨計費模式 |
| 1970年6月25日[68] | 乘切計費 | 30圓 | 20圓 | |
| 1973年1月15日[68] | 乘切計費 | 40圓 | 30圓 | |
| 1974年10月17日[68] | 乘切計費 | 60圓 | 40圓 | |
| 1976年11月14日[68][註 8] | 乘切計費 | 70圓 | 50圓 | |
| 1978年11月24日[68] | 乘切計費 | 80圓 | 60圓 | 暫定票價（僅本線） |
| 1979年11月1日[68] | 乘切計費 | 90圓 | 60圓 | 暫定票價取消 |
| 1981年4月1日[68] | 乘切計費 | 100圓 | 70圓 | 暫定票價（僅本線） |
| 1982年2月1日[68] | 乘切計費 | 110圓 | 70圓 | 暫定票價取消 |
| 1983年12月1日[68] | 乘切計費 | 120圓 | 80圓 | |
| 1989年12月9日[69] | 乘切計費 | 130圓 | 90圓 | 接續乘車時需另付50圓 因消費稅引入修訂 |
| 1997年11月1日[69] | 乘切計費 | 150圓 | 100圓 | 接續乘車時無需付費 2001年4月10日至2002年4月9日社會實驗期間為120圓[69] |
| 2014年4月1日[70] | 乘切計費 | 160圓 | 110圓 | 接續乘車時無需付費 因消費稅上調而修訂[71] |
| 2017年8月1日[72] | 乘切計費 | 180圓 | 130圓 | |
| 2019年10月1日[73][74] | 乘切計費 | 190圓 | 130圓 | 因消費稅增加而修訂 |
| 年月日 | 票價體系 | 票價 | 備註 |
|---|---|---|---|
| 1922年8月22日（開業）[66] | 區間計費 | 2區間以內每區間增加4錢 3區間以上每區間增加3錢 |
|
| 1942年4月1日[66] | 距離計費 | 每公里2.16錢 | 引入距離計費制度 |
| 1944年4月1日[66] | 距離計費 | 每公里2.50錢 | |
| 1945年4月1日[66] | 距離計費 | 每公里3.00錢 | |
| 1946年4月1日[66] | 距離計費 | 每公里7.50錢 | |
| 1947年3月1日[66] | 距離計費 | 每公里9.50錢 | |
| 1947年7月7日[66] | 距離計費 | 每公里35錢 | |
| 1948年5月1日[66][註 9] | 距離計費 | 每公里1圓45錢 | 由於國鐵票價調整而修訂 |
| 1951年11月15日[66] | 距離計費 | 每公里1圓90錢 | 引入長途遞減計費制[67] |
| 1952年12月1日[66] | 距離計費 | 每公里2圓20錢 | |
| 1953年3月20日[66] | 距離計費 | 每公里2圓25錢 | 由於國鐵票價調整而修訂 |
| 1954年11月10日[68] | 距離計費 | 每公里2圓70錢 | |
| 1957年7月1日[68] | 距離計費 | 每公里3圓5錢 | |
| 1962年3月20日[68] | 區間計費 | 10-50圓5區間 | 引入區間計費制 |
| 1965年8月28日[68] | 區間計費 | 15圓起步，每區間增加10圓（上限6區間） | |
| 1968年1月16日[68] | 區間計費 | 20圓起步，每區間增加10圓（上限6區間） | |
| 1970年6月25日[68] | 區間計費 | 20圓起步，每區間增加10圓（上限7區間） | |
| 1973年1月15日[68] | 距離計費 | 1-3km內30圓、4-6km內40圓、 7-17km內每2km增加10圓 |
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| 1974年10月17日[68] | 距離計費 | 1-3km內40圓、 4-17km內每3km增加20圓 |
|
| 1976年11月4日[68] | 距離計費 | 1-3km內60圓、 4-17km內每3km增加20圓 |
|
| 1978年11月24日[68] | 距離計費 | 1-3km內70圓、 4-17km內每3km增加20圓 |
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| 1981年4月1日[68] | 距離計費 | 1-3km內80圓、 4-17km內每3km增加20圓 |
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| 1983年12月1日[68] | 距離計費 | 1-3km內90圓、4-6km內110圓、 7-10km內140圓、11-14km內160圓、 15-17km內180圓 |
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| 1989年12月9日[69] | 距離計費 | 1-3km內100圓、4-6km內120圓、 7-10km內150圓、11-14km內170圓、 15-17km內190圓 |
因消費稅引入修訂 |
| 1997年11月1日[69] | 距離計費 | 1-3km內120圓、4-6km內140圓、 7-10km內170圓、11-14km內190圓、 15-17km內210圓 |
因消費稅上調而修訂 2014年4月1日消費稅上調時票價未做調整[70] |
| 2017年8月1日[72][74] | 距離計費 | 1-3km內140圓、4-6km內160圓、 7-10km內190圓、11-14km內210圓、 15-17km內230圓 |
如所乘電車無法直接抵達目的地，可在當日滿足以下條件時在各路線接續站點（廣電西廣島、土橋、十日市町、紙屋町（紙屋町東・紙屋町西・本通）、八丁堀、的場町、皆實町六丁目）及運行系統的終點站（日赤醫院前（僅限下行）、廣電本社前、宇品二丁目）進行轉乘，可享受連續計費[75]。
轉乘時，對於現金支付，乘客將在前序電車結算票價時收到一張「轉乘券」[76]，在接續列車下車時憑「轉乘券」支付差額票價。對於IC卡支付，在30分鐘內轉乘，會自動採用連續收費。
2019年10月1日，「市內線IC卡再乘車服務」推出，當使用IC卡乘車時，在所有市內線站點下車後60分鐘內重新乘車均可連續計費（同站反向乘車除外）[77]。
2020年3月10日起，開始發售以下3種紙質刮刮式免費乘車券及MOBIRY電子車票[78][79]。紙質刮刮式免費乘車券可在電車內（廣島週遊券除外）與廣島站電車客服中心電車定期券櫃枱購買，電子車票可使用信用卡支付[78][79]。
- 電車一日乗車券 (1Day Streetcar Pass)（紙質）・廣電電車乗車券（電子車票）
- 可不限次搭乘電車全線（市內線、宮島線）的免費車票。紙質車票僅一日票一種，有效期為1天，電子車票兩種，分為8小時票和24小時票，有效期分別為8小時與24小時。廣電電車乗車券（8小時）（電子車票）售價為大人600日圓、兒童300日圓，電車一日乗車券（紙質）與廣電電車乗車券（24小時）（電子車票）售價為大人700日圓、兒童350日圓。
- 一日乗車乗船券 (1Day Streetcar & Ferry Pass)（紙質） ・廣電電車乗車乗船券（電子車票）
- 可不限次搭乘電車全線全線及宮島松大汽船（宮島口棧橋 - 宮島棧橋）的免費車票。有效期為1天（紙質）及24小時（電子車票）。票內同時含有宮島索道（紅葉谷 - 獅子岩）折扣。售價為大人900日圓、兒童450日圓。
- 廣島週遊券 (Visit Hiroshima Tourist Pass)
- 2019年4月15日起發售的免費乘車券。紙質有1日通票、2日通票、3日通票三種，電子車票有24小時票、48小時票、72小時票3種。可不限次搭乘電車全線全線、宮島松大汽船與指定區間內的路線巴士（包含他社路線）。售價為1日通票（紙質）/24小時票（電子票）1,000日圓，2日通票（紙質）/48小時票（電子票）1,500日圓，3日票（紙質）/72小時票（電子票）2,000日圓。由於是廣島縣巴士協會提議的免費乘車券，因此在廣電和廣島巴士的窗口均有出售。
- 在2020年3月9日前，曾發售有可無限次搭乘電車全線、宮島松大汽船、指定區間內的路線巴士（包含他社路線）及一部分高速巴士（1日通票除外）的免費乘車券，售價為1日通票1,000日圓、2日通票4,000日圓、3日通票8,000日圓。在廣電及廣島巴士、藝陽巴士、尾道巴士、中國巴士、備北交通、岩國巴士的窗口均有販賣。
平日10:00至16:00之間，可以以單次15,000日圓的價格租用市內線單車廂整車。也可以另行付費租用鐵軌道直通或宮道線的鉸接式列車。通常無法指定租用車輛，但用於和平研究的活動可指定經歷原子彈爆炸的電車650形電車[80]。
2010年5月12日，即將在同年6月29日廣島電鐵董事會會議上就任社長的越智秀信表示，將建設一條名為「站前大橋線」的新有軌電車路線，連接JR廣島站和南區稻荷町，並計劃在2016-2017年開通營運[81]。
之後，兩社對路線接入廣島站的方式產生了分歧，JR一方希望結合廣島站改建計劃使用架空接入，而廣電方面則希望採用地下接入[82]。2013年1月，隨着越智社長被降職，計劃被重新審查[83]，同月18日，新任社長宣佈將計劃變更為架空方式接入。
廣島市成立了由學術專家等組成的「廣島站南口廣場再開發基本政策審查委員會」，並於2010年8月31日舉行了第一次會議，審議了包括站前大橋路線線等事項。2013年6月，評審委員會一致同意了「架空式」的方案[84]，並於2013年8月到2014年5月間舉辦了四次居民說明會。在當初的計劃中，廣島站前向東繞行的本線廣島站和稻荷町之間的現有路線將被廢除，同時將新建一條從稻荷町到站前大橋的軌道，並在站前大橋處抬升為架空線接入廣島站大樓。同時，皆實線將難以經由的場町接入站前大橋線（即比治山下→段原一丁目→的場町→廣島站走向）[85]，因此皆實線將改建為由比治山町交差點（在比治山下與段原一丁目之間）引出，經由松川町交差點並在稻荷町接入站前大橋線。根據該計劃，本線稻荷町至廣島站區間、皆實線比治山町交差點與的場町之間的兩區間與其間三個車站（猿猴橋町、的場町、段原一丁目）將被廢止，松川町地區將新建電車站以作替代。此外，廣電巴士計劃將開設廣島站為起點的替代巴士，作為對廢棄電車站附近居民的補償措施[86]。然而，沿線居民對取消電車站[87]和替代巴士服務形態（巴士路線以廣島站為起點，去往鬧市區八丁堀及紙屋町必須轉乘）[88]提出了了許多反對意見，廣島市也聲明將重新審查該方案。但隨後在2014年1月的第3次地方說明會階段，作為對反對意見的回應，經數次審查後仍然認為如果將現有皆實線保留至的場町電停的現有路線，延長至站前大橋南側交差點匯入新建站前大橋線，對於電車及機動力車卡的安全及訊號安排均較為困難[89]。此外，對於在稻荷町交差點設置一條由的場町方面連接廣島站方面的軌道（即比治山下→段原一丁目→的場町→稻荷町→廣島站走向）的建議[90]，也被認為將明顯增大車輛行人通過路口的長度而較難實施[91]。
2014年3月，反對廢除的場町及段原一丁目車站的沿線居民委員會提出了建設不拆除這兩個車站的新環線建議[92]。該方案提出由本線稻荷町方面修建一條新軌道連接皆實線段原一丁目方面，經審查，該方案能夠在保障的場交差點的交通訊號和行車安全情況下實施[92]。此外，在此方案下，兩個站點都將保留，雖然不能再直達廣島站，但沿線居民可以直達八丁堀和紙屋町地區，因此普遍持積極態度[93]。此外，提案當時，廣島市區只有主要由遊客使用的定期觀光巴士作為循環交通工具，廣島市亦認為電車環狀線將有助於增加客流量並促進城市的振興[94]。而另一方面，該方案將取消猿猴橋町站，但周邊的巴士站將整合至該站附近，以確保各電車站的便利性，因此替代巴士的方案亦被取消[95]。
2014年9月2日，經與JR西日本和廣島電鐵、審查委員會等協商後，廣島市公佈了「廣島站南口廣場再開發基本方針」[96]。該方案中，循環路線方案及原定的代替廢止車站在松川町新建電車站以及在稻荷町增設月台等提案均被保留。
2019年3月27日，廣島電鐵正式公佈了建設站前大橋線和循環線的計劃。方案沿襲廣島市2014年公佈的方針，包含新建「廣島站-（站前大橋）-稻荷町-松川町（暫定名）-比治山下」之間新路線，廢止改行站前大橋的本線「廣島站-猿猴橋町-的場町」區間，為新設循環路線「紙屋町-八丁堀-的場町-段原一丁目-皆實町六丁目-市役所前-神谷町」在的場町附近新建軌道（稻荷町-段原一丁目方面），以及整合現有車站的計劃。廣島電鐵於2019年4月根據《軌道法》提交了特許申請，工程計劃於2020年開工，於2025年春季投入營運[97]。
2020年2月29日，新宮島口渡輪碼頭啟用，同年4月2日，毗鄰的廣電宮島花園商業設施「etto」開業。在此之前，廣電宮島花園的舊商業設施「紅葉本陣」於2019年12月10日關閉，廣島電鐵計劃利用該商業設施拆除後的用地，將廣電宮島口站移設至目前站體東側，使得乘客可不橫穿道路即可與渡輪碼頭轉乘[98]。計劃中廣電宮島口站與紅葉本陣舊址之間的道路將搬遷至車站西側，並修建引道橫跨軌道連接立體停車場（進入松大汽車渡輪碼頭方式不詳）。工程計劃於2020年動工，並在2022年底開放[99]。
2019年4月，有報道稱廣島電鐵計劃延伸至廣島市南區出島地區正在建設的填海地[100]。該計劃中宇品線將由現在的終點廣島港延伸1.2km至廣島市立廣島特別支援學校南側的填海區，並在新的終點附近建設車輛段。預計建設將在2024年填海完成後開始。
由於連接廣島站和廣電西廣島站的本線沿道路修建，形成了類似曲柄的彎曲走向，對長列車的運行造成了困難，1997年9月，廣島電鐵宣佈計劃修建一條連接廣島站和廣電西廣島站的新路線，途經平和大通、站前通與站前大橋，並提交了許可申請。一方面平和大通路幅寬度足以鋪設雙軌。另一方面消除曲柄路段後，長列車可在站點間以高速運行，將大大提升乘客便利性[101]。隨後，廣島電鐵立即與廣島市、市民和交通委員會進行了數次談判，但當時廣島市想利用廣島新交通1號線建設東西線，計劃並未被許可。然而，由於新體育場建設等大型項目的開工、廣島新交通1號線已開通路段的赤字擴大導致廣島市赤字規模上升，以及國家推動有軌電車轉換為LRT的政策，公共交通部門開始重新考慮改善現有有軌電車及巴士的發展規劃。隨後，廣島電鐵在2002年前曾多次發表修改後的方案（最終方案中僅修建平和大通西端西觀音町電車站至江波線為止的路段），但由於廣島市無法解決改建綠大橋的費用等原因，該計劃已被擱置。
巴士服務
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- 市內
備註
參考文獻
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