北京-奉天鐵路（英語：PMR, Peking-Mukden Railway）[1]，曾在1928年和1929年先後更名為北平-奉天鐵路和北平-遼寧鐵路。線路全長840公里，從北京到奉天府（今瀋陽市），是連接華北地區和東北地區的交通要道。這條鐵路起源於1881年建成通車的唐胥鐵路，在不斷延長後連接天津市、北京市和秦皇島市，還向山海關外延長到葫蘆島市和錦州市，最終到達瀋陽市，前後歷時31年。
雖然在此之前，展覽鐵路在1865年建成通車，吳淞鐵路在1872年開通運營，但是京奉鐵路才是中國第一條幹線鐵路，也是第一條管理權由中國人掌握的鐵路，在中國鐵路史甚至交通史上都有着重大意義。
發展簡表
唐津鐵路、津沽鐵路、冶津鐵路、關東鐵路、津榆鐵路、關內外鐵路、北洋鐵路皆為京奉鐵路發展的一部分，故重定向至此。在建設過程中，該鐵路的名稱曾多次變化，以下是其發展的簡表。
| 時期 | 事件 |
|---|---|
| 1880年 | 唐胥鐵路計劃首次提出 |
| 1881年5月 | 唐胥鐵路開工 |
| 1881年11月 | 唐胥鐵路完工 |
| 1887年2月 | 海軍衙門[註 1]提出大沽口-山海關鐵路計劃 |
| 1887年4月 | 唐胥鐵路西延至蘆台鎮 並更名唐蘆鐵路 |
| 1888年8月 | 唐蘆鐵路西延至大沽口 並更名唐津鐵路 |
| 1888年 | 津通鐵路計劃提出 |
| 1889年 | 津通鐵路計劃被擱置 |
| 1890年 | 唐津鐵路東延至古冶 並更名冶津鐵路 |
| 1891年 | 關東鐵路計劃獲批 |
| 1894年 | 冶津鐵路東延至山海關 並更名津榆鐵路/北洋鐵路 |
| 津榆鐵路延長至綏中 | |
| 1895年 | 津蘆鐵路動工 |
| 1897年 | 津蘆鐵路建成至豐臺 |
| 1897年8月 | 津蘆鐵路與津榆鐵路合併為關內外鐵路 |
| 1900年6月 | 關東鐵路修建到大虎山鎮和營口 |
| 1901年 | 關內外鐵路從豐臺延長至正陽門東站 |
| 1904年 | 關東鐵路延長至新民 |
| 1907年4月 | 中國政府贖回新奉鐵路 並改造為標準軌距 |
| 1907年 | 線路更名為京奉鐵路 |
| 1932年1月 | 京奉鐵路關外段被滿鐵控制 並更名為奉山線 關內段更名為京山線 |
關內段
唐山-胥各莊鐵路又名開平煤礦鐵路（英語：Kaiping Colliery Tramway），是一條連接開平煤礦和胥各莊的輕便鐵路，全長近9公里。該鐵路1881年5月開始動工，11月通車。作為中國第一條承擔運輸功能的、由中國人修建的鐵路，唐胥鐵路被公認為是中國鐵路史的起點[3]。隨着開平煤礦產量逐漸增加，為連接薊運河，從1886年起，唐胥鐵路開始向蘆台鎮修建，並於1887年投入運營；延長線通車後，唐胥鐵路改名為唐蘆鐵路[志 1]。
1887年3月5日，海軍衙門[註 1][2]上書朝廷，請求將鐵路向西延長至大沽口、向東延長至山海關，以提高軍事調動的效率[志 1]。由於商界不相信公司官督商辦的體制，該公司一時難以集資，直到得到外資貸款後，延長線才得以修建[文 1]。
1888年3月，鐵路由蘆台修至大沽口[4]，又於8月修建至天津，是為唐津鐵路[文 1]。10月9日，唐津鐵路在天津舉行通車典禮，直隸按察使周馥主持[志 1]，李鴻章親自前來查驗，並表示「自天津至唐山，鐵路一律平穩堅實，橋樑、車站均屬合法」[書 1]，還表示「（鐵路）計程二百六十里，只走一個半時辰，快利為輪船所不及」[5]。至此，鐵路已延長到130公里[文 2]。唐津鐵路總建設費用共為白銀150萬兩，每公里約1.24萬兩。
由於開平礦務局新建的林西礦產煤在即，1889年，唐津鐵路向東朝古冶方向延伸，在1890年竣工通車；隨後，線路改名為冶津鐵路，里程達到155公里[志 1]。1892年，鐵路修建至灤州，並於1894年通抵臨榆（今山海關）[6]。至此，線路易名津榆鐵路，亦稱北洋鐵路（英語：Imperial North China Railway）[7]，里程達到283公里[文 1]。以上的區間由清朝政府在1891年成立的北洋官鐵路局動用清廷庫銀而修築[7]。
在修建這一段鐵路的過程中，詹天佑在1888年加入中國鐵路公司，並在金達手下工作12年。金達在工程中非常賞識詹的才華，並將詹從見習工程師迅速提拔為區段工程師[8]。在1892-1902年間，詹天佑一直主持着全線的技術工作[志 2]:27。
天津-盧溝橋鐵路全長150公里，修建於1895年12月-1897年6月。
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1900年12月，八國聯軍控制北京時，為使鐵路靠近東交民巷使館區，駐京英軍修建從馬家堡到永定門的輕便鐵路[書 2]，後在1901年進行正式的改造，將鐵路從被毀的馬家堡站延長到正陽門的東側，途中沿着與德軍佔領區的分界線，依次經過永定門和東便門[文 2]；新建的這段路線和南苑西側的彎道一同形成一段「之」字形彎道，並一直使用至今。
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北京被八國聯軍控制後，被劃分為多個部分，其中英軍控制的部分為黃色（地圖右下角），德軍控制的部分為紅色。 -
永定門水塔和被拆除的城牆 -
天壇車站 -
剛剛建成的正陽門車站，1901年
關外段
1890年初，總理各國事務衙門就日本對朝鮮半島擴張的欲望，奏請朝廷在東北地區修建鐵路[志 1]；4月，駐俄國公使洪鈞報告俄羅斯帝國的西伯利亞鐵路計劃[文 2]。為消除潛在的威脅，清廷下令暫停盧漢鐵路的建設，轉而要求李鴻章「妥籌」營口-吉林-琿春的關東鐵路[志 1]。李隨即派金達和喀克斯前往東北勘察地形。11月，在現場勘察完後，李鴻章向海軍衙門表示，該區域人煙稀少，施工難度大，而且容易引起俄國的猜疑，建議建設由古冶向東展延至盛京、吉林的鐵路[文 2]。1891年初，意見獲海軍衙門同意[志 1]。同時，第二次勘路人員在返回天津後，確定新路的走向為出山海關，經錦州、新民至瀋陽，再到吉林[志 1]。同年三月，李鴻章將關東鐵路施工辦法上報清廷；除申明變更線路外，還要求將原訂每年撥給蘆漢鐵路的建路專款——白銀200萬兩——用作關東鐵路的建設資金[志 1]。同年3月13日，建議得到清廷同意。隨後，北洋官鐵路局在山海關成立[志 1]。這是中國官辦鐵路的開始[志 1]。
由於中國在甲午戰爭中戰敗，至1894年，鐵路只延展到遼寧中後所（今綏中），共新建線路193公里，其中山海關以東的部分長65公里；至此，鐵路自天津起的里程達到348公里。在此過程中，橫跨灤河的灤河大橋在1894年2月建成[志 1]。天津-古冶區間由於是中國鐵路公司修建，被稱為「商路」，而古冶-山海關區間因為是官辦，所以被稱為「官路」[志 1]。
甲午戰爭後，清朝意識到鐵路的重要性，開始大力支持鐵路的發展；關東鐵路也在1899年修至錦縣，里程增加118.7公里[文 1]；1900年6月，鐵路修建到大虎山鎮和營口[4]，里程再次增加106.4公里[文 1]，後因八國聯軍入侵北京而再次中斷[文 1]。至此，鐵路從盧溝橋到大虎山的里程達到684公里。[文 2]
1902年4月，清廷與俄國簽訂《交收東三省條約》，俄國同意分三批撤離東三省[註 2]，並將山海關-營口-新民廳鐵路交還中國，清廷則允諾將與俄方商議東三省南部的鐵路建設[書 3]。俄軍從遼河以西撤軍後，便拒絕執行剩下的撤軍計劃，而且以《續訂旅大租地條約》的條款反對遼河架橋計劃[註 3]，於是關外段只能延長89公里到新民廳；至1904年，關內外鐵路的里程達到773公里[文 2]。
俄軍拒絕撤軍引發日本的不滿，繼而引發日俄戰爭。清廷無力干預，只能被迫將遼河以東劃為「交戰區」並「宣佈中立」。戰爭期間，日軍不僅在交戰區外的新民（位於遼河以西）設立新民府軍務署並駐軍，還修建新民-皇姑屯的鐵路（新奉鐵路）。雖然中方一再抗議[註 4]，但仍無濟於事[文 2]。在此期間，日軍在新民-皇姑屯間修建鐵路並多次改造：
| 時間 | 區間 | 說明 |
|---|---|---|
| 1904年5月 | 新民-高力屯[註 5] | 日方開始新建此區間。 此路在非交戰區，日方士兵需變裝以偷偷進行。 此路通車後，日軍物資可以從營口上岸，利用遼河運至新民。 |
| 1905年3月-4月 | 奉天-高力屯 | 日方新建此區間。 動力方式為人力台車。 軌距為600 mm（2.0英尺）。 |
| 1905年6月 | 奉天車站-小西門 | 新建此區間 |
| 1905年12月 | 新民-奉天 | 此區間軌距改為1,067 mm（3.501英尺），並改用蒸汽機車運行。 渡河通道改為巨流河站旁邊的橋樑。 |
| 1906年8月 | 新民-奉天 | 此區間正式以固定班次運行，向公眾提供客貨運服務。 |
在1905年時，日方就曾表示將作價出售新奉鐵路給中國，卻又以撤兵轉運為由，將其改造為南滿鐵路的軌距並繼續使用[文 1]。在戰爭結束後，新奉鐵道的歸屬懸而未決；直到1907年4月，清政府才以166萬日圓，加上吉長鐵路必須採用日款的代價，贖回了新奉鐵路，並在同年改造為標準軌距[書 10]:574-575，而遼河大橋的改造工程則在次年完成[文 2]。
日俄戰爭後，雙方簽訂《樸茨茅夫和約》，東清鐵路長春-旅順路段改名為南滿鐵路並由日本控制；京奉鐵路如果要進入奉天城，則必須經過南滿鐵路附近[文 2]。經數年談判，1909年9月4日，中日兩國簽署《東三省交涉五案條款》，清廷向日本讓渡南滿鐵路大石橋-營口支線的所有權，以換取日方同意京奉鐵路下穿南滿鐵路的計劃[書 11]。1911年9月2日，中日兩國政府達成《關於京奉鐵路延長協約》，日方同意將南滿鐵路抬高架橋，以使京奉鐵路延長至奉天城根並下穿南滿鐵路，中方則需由奉天鐵路總局補償滿鐵2.4萬日元[書 11]，並自行修建皇姑屯站-奉天驛的聯絡線[文 1]。1911年12月20日，這段長達3.9公里的延長線完成鋪軌[文 2]。
1924年[書 11]，奉天總站在小西門附近，以原奉天省立第五小學的校舍設立[9]。1927年，張作霖提出改造奉天新站的計劃，並聘請楊廷寶作為設計師，於1930年月19日落成規模遠大於南滿鐵路奉天車站的新站房[9][書 11]。
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三洞橋。原先前往遼寧總站舊址的線路，現在已改為公路。
運營
1886年，李鴻章允准組建開平鐵路公司，共招股2500股，共計白銀25萬兩，伍廷芳任總經理[10]。公司成立後便出資10萬兩白銀購買唐山機車廠和唐胥鐵路的所有權[11]。自此唐胥鐵路脫離礦務局管理，開始單獨經營[12]。在1887年4月[5]，清廷批准唐蘆鐵路延長計劃後，將開平鐵路公司改組為中國鐵路公司，任命伍庭芳為經理，金達為總工程師，詹天佑等為工程師，並計劃招股銀100萬兩[志 1]。公司由於「官權重而商利輕」的官督商辦體制，在集資過程中受到了冷遇，僅招得商股10.85萬兩白銀，另向天津海防支應局等處借款16萬兩，仍遠不及100萬兩的預計[文 1]。為湊集款項，公司只得向英商怡合洋行借款63.7萬兩，向德商華泰銀行借款43.9萬兩，才使延長線得以修建[志 1]。這是中國鐵路史上第一筆外國借款[志 1]。在唐山-古冶區間通車後，中國鐵路公司的資金告罄[文 1]。
為繼續修建鐵路，李鴻章奏請朝廷在山海關成立北洋官鐵路局，並以中央財政收入作為經濟來源[文 1]。1891年6月30日，北洋官鐵路局在山海關成立，提督周蘭亭、直隸候補道李樹棠出任官路總辦[4]。受到甲午戰爭的影響，北洋官鐵路局被迫撤銷[書 11]。1896年，清廷成立「津榆鐵路總局」，並收購天津-古冶鐵路、原中國鐵路公司和原北洋官鐵路局的資產[志 1]。1897年7月31日，津榆鐵路總局與津盧鐵路總局合併為「關內外鐵路總局」，胡燏棻出任關內外鐵路督辦大臣[4]，梁如浩任總辦[13]。
1898年10月10日，為償還修建津榆鐵路和津蘆鐵路時的貸款，關內外鐵路督辦大臣胡遹與英國滙豐銀行、怡和洋行簽訂《關內外鐵路借款合同》；雖然成功借得230萬英鎊以解急需，卻是以讓渡部分權利作為代價的[參 1][14]。自此，不僅關內外鐵路的管理權需要與外國人分享，而且平日的運營需以英語為主要語言，例如火車站的站牌、管理部門的文件和員工的日常對話，直到1930年鐵道部下令「停止使用外文」[14]；另外，本線的營業收入也必須存放在滙豐銀行[文 3]。
1901年2月21日，英軍成立鐵路管理局（英語：British Railway Administration, BRA）來管理京奉鐵路關內段[15]。至此，關內外鐵路關外段由俄國侵略軍管理，關內段由英國侵略軍管理。[志 1]1902年4月，清廷與英國簽訂《交還關內外鐵路章程》，英國將控制的關內路段交還中國[文 2]。《辛丑條約》簽訂後，英俄兩國軍隊在8月將關內外鐵路歸還中國[文 1]。
北洋政府時期，京奉鐵路先後由交通部和鐵道部管理[書 11]。第一次直奉戰爭期間，關外段在1922-1924年間被奉系軍閥控制並更名為奉榆路[書 11]。
由於關內的局勢動盪，加上華北平原土壤的惡化，自近代以來，不少居民開始向關外遷徙，京奉鐵路則是其中一條重要出關的通道。為順應這個潮流，京奉鐵路管理局自鐵路全線通車以來，便對向東北移民的乘客降價發售車票[參 2][參 3]。
另外，管理局還對出關的小工發售更加優惠的小工票[參 4]。1912年春，京奉鐵路與津浦鐵路商定，聯合發售直達關外各站的通票，以方便來自津浦鐵路北段沿線的小工出關[文 5]。1915年冬，為便利小工的返鄉，兩路又聯合售賣由關外各站直達山東濟南等處的減價小工通票，並將詳細辦34法刊登廣告[文 5]。進入1930年代，京奉鐵路局將小工票的適用乘客擴大到小工的家庭成員[文 5]。截止至九·一八事變之前，平均每年乘坐小工票車出關作工的乘客都在10.8萬人以上。[17]
雖然管理局對移民和小工有優惠，但是車票的價格仍不及同期的水路便宜[文 5]。
在唐胥鐵路延長為津榆鐵路後，從1895年開始，郵差開始在天津-營口之間乘坐火車傳遞郵件，這是中國歷史上第一次使用鐵路進行郵遞。1899年，唐山郵政分局（隸屬於天津郵政局）開始使用列車開展郵遞服務，還增加至天津的郵政列車班次。雖然唐山的鐵路郵政因八國聯軍之役中斷一段時間，但是很快就在一年後恢復。在英國控制期間，英方的管理機構開設火車郵局。還推出疊印郵票[15]。1903年，外務部頒佈《大清郵政局與鐵路公司互議章程》，一些車次開始加掛郵政車廂，「 火車郵戳」也開始出現在津榆鐵路上。至1907年，唐山郵局開通了至周邊多個鄉鎮的郵路，使周邊地區成為當時郵政最方便的地區。[18]
京奉鐵路是秦皇島港非常重要的運輸通道。在秦皇島港開港後的幾年時間裏，近90%的進出口貨物都是通過京奉鐵路運送的[文 5]。受到1922年第一次直奉戰爭影響，京奉鐵路在5月25日-6月21期間完全中斷，當年的港口出口量和出口總值就下降93萬噸和382萬海關兩[書 13]。
戰爭破壞
義和團運動爆發後，作為「西方事物」的鐵路和火車站自然無法倖免。在暴民衝擊下，馬家堡站和豐臺站變成一片廢墟。
1900年，八國聯軍入侵天津、北京等地。俄軍搶先佔領天津站並控制天津至楊村間的鐵路；英軍則試圖搶奪天津-楊村區間的控制權。1901年1月17日，經磋商後，俄國侵略軍撤至關外並帶走全線2/5的機車和車輛，以及山海關橋樑廠、唐山修車廠與沿線各段的重要機器和設備；這些設施隨後被運往關東州[文 1]。清軍及義和團在抵抗中曾猛烈進攻天津站，並拆除塘沽-北京間的線路，天津至北京間線路破壞尤為嚴重。[志 1]1901年9月7日，清廷與參與八國聯軍之役的各國簽訂《辛丑條約》，允許各國派兵駐守車站[註 7]。1902年8月，清廷向俄國和英國收回關內外鐵路管理權。在此之前，中英之間訂立《關內外鐵路交還以後章程》，使英國實際上掌握全線的管理權。[志 1]
1912年1月初，曹錕、王懷慶帶領的清軍在雷莊重兵設伏，拆除雷莊車站東邊的鐵軌，並從石家莊調來援軍，企圖阻擊灤州起義軍[19]。1月4日，王金銘和施從雲帶領的起義軍被毀壞的鐵軌攔在雷莊，隨後兩軍激烈交火，清軍只能宣佈停戰；隨後，起義軍來到了雷莊站議和，卻被清軍伏擊，損失慘重，王、施二人也在次日被殺害[19][文 6]。
1922年4月29日，第一次直奉戰爭爆發，隨後奉系首領張作霖將唐山至奉天區間命名為奉開鐵路，強迫交通部任命唐文高為管理人員，還劫走大批列車；在5月兵敗後，他又將關外段改名為奉榆鐵路，並將所有站長都換成奉天省人士，還將煤炭來源改為南滿洲鐵道，資金來源則改為奉天官銀號。張的一系列行為立刻引發英國方面的抗議和干預，於是直奉雙方在6月17日達成停戰協議，本線也在3天後恢復客運服務，但是雙方都在各個車站安排軍警和密探，還要求乘客必須在山海關站中轉，而貨運服務則一直到7月底才恢復；另一方面，關內和關外段的管理機構一直未統一[文 3]。
1924年9月，第二次直奉戰爭爆發，由於馮玉祥發動北京政變，直系部隊失去戰鬥力，於是奉系部隊控制全線[文 3]。
1928年6月4日，北洋政府的最後一位領導人張作霖搭乘專列，從北京前往奉天；在行經皇姑屯站附近時，專列遭到日本關東軍埋下的炸彈炸毀，張作霖也不治身亡。
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德國軍列到達天津站，1900年 -
馬家堡站的殘垣斷壁 -
被義和團燒毀的豐臺機務段檢修庫 -
技術改造
到1919年，開灤礦務局從秦皇島港出口的煤炭已佔該局總產量的49.4％，並計劃繼續增加出口[志 1]。為滿足開灤煤礦的運輸需要，京奉鐵路上經常出現臨時加開的運煤車次，導致往來的列車經常誤點[文 5]。為提高鐵路的運力，1921年，京奉鐵路總局接受開灤礦務局的建議，決定在全長149.8公里的唐山-榆關區間修建雙線[志 1]。隨後，總局於1921年4月向中英公司借款50萬英鎊，向天津通用銀行借銀元200萬元[書 15]。籌款完成後，工程從1921年7月開工，因軍閥混戰，工程延遲至1925年才大部分完工[志 3]。
灤河大橋使用已30多年，而且為單線設計，導致朱各莊-灤縣區間仍然為單線，成為京奉鐵路的瓶頸；因此，管理局在1929年決定新建雙線的灤河大橋，因時局動盪到1935年才正式動工，後在1939年建成[20]。
改道
京奉鐵路曾在秦皇島和塘沽區間改道。
1898年，秦皇島港開港；一年後，一條長4.8公里、從湯河至港區的單線專用鐵路建成[文 5]。隨着開灤煤礦和秦皇島港的急速發展，這條專用鐵路已經無法滿足運輸的需求[文 5]。於是，京奉鐵路管理局在與開灤礦務局磋商後，於1915年將北戴河站-山海關站區間南移，並在新線路上增建秦皇島站（今秦皇島南站）和南大寺站，原湯和區間則被廢棄，使鐵路和秦皇島港的距離縮短5公里[書 16]；改線工程於1916年9月1日投入使用[文 5]。同時，連接秦皇島港口專用鐵路也改為從秦皇島站出發[志 1]。改線後，「（京奉）鐵路局更用力大之機車，現在貨車載重較前能多至百分之四十至五十之量，使開灤局由礦區至本埠（秦皇島港）運煤之事易而且捷」[書 17]。
塘沽站（今塘沽南站）在1888年建成時，站北設人字線，來往天津和唐山的列車需要進入車站，機車頭還要在轉車盤上調頭，十分不方便。1889年，人字線被拆除，並由新建的環形迴車道取代。[志 1]
分拆
九一八事變後，1932年1月7日，滿洲國在日本的支持下，強行控制關外段，將其並改名為奉天-山海關鐵路，由滿洲國國有鐵道奉山鐵路局（後更名為錦州鐵路局）管轄；而關內段則改稱北京-山海關鐵路。自此，兩線一分為二[文 7][文 8]。日軍全面侵華後，京山鐵路被華北交通接管[21]。
相關機構和建築
| 名稱 | 是否現存 | 名稱現狀 | 詳細 |
|---|---|---|---|
| 唐山交通大學 | 否 | 西南交通大學的前身 | 為培養中國自己的鐵路人才，1896年，津榆鐵路總局創辦中國第一所鐵路學堂——山海關北洋鐵路官學堂，由津榆鐵路總局總辦吳調卿兼任鐵路學堂第一任總辦[22]。 |
| 山海關造橋廠 | 是 | 現中鐵山橋集團 | 1893年，北洋官鐵路局興辦了鍛製鐵路工務用品為主的山海關工廠。在灤河大橋建成後，北洋官鐵路局在李鴻章的支持下上書朝廷，建議以將造橋的300餘名技工留下，並在山海關建立造橋廠。清廷最終採納這個建議，並撥白銀48萬兩，將300名技工併入山海關工廠，開辦中國第一個造橋廠——山海關造橋廠。[23] |
| 北寧公園 | 是 | 天津市的公園 | 位於天津市河北區，本為大清官立種植園，後來在1931年由時任北寧鐵路局局長高紀毅改造為公園，供鐵路局職工休憩[24]。 |
| 胥各莊修車廠 | 是 | 現中車唐山機車車輛 | 與唐胥鐵路同期建成，曾出產過中國火箭號蒸汽機車。 |
支線及聯絡線
通州支線自東便門站向東至通州站，全長21.9公里。英軍在佔領北京期間，建成了此支線以連接北京城和大運河西岸的通州——重要的漕運樞紐[志 4]；此支線在1902年8月24日被中國收回[志 5]。1938年，通古鐵路通車後，兩線合稱「京古鐵路」。[志 3]:941970年，京秦鐵路計劃發佈，起點就設在雙橋站；在京秦鐵路全線通車後，此區間成為了京秦鐵路的一部分。現時該區間是京哈鐵路的一部分。
影響
作為中國第一條正式營業的幹線鐵路，京奉鐵路對華北和東北地區的影響深遠，尤其是在工業和運輸領域。
- 第一次使用鐵路的郵政服務就出現在津榆鐵路上；至1907年，唐山周邊地區成為了當時郵政最方便的地區。[18]
| 外部圖片連結 | |
|---|---|
 京奉鐵路在Flickr上的圖片 | |
| 京奉铁路借款合同暨关于交涉章程. 首都圖書館. 1912-1948 [2019-04-12]. （原始內容存檔於2020-07-15）. |
註釋
參考文獻
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