京滬線即京滬鐵路，指中國從北京通往上海的鐵路，由原京山線北京至天津段、津浦線（天津—林場）和滬寧線（南京—上海）組成，1968年南京長江大橋建成、上述三條鐵路線接通後遂出現京滬通道的名稱[1]，但並非正式營業鐵路線。2006年12月31日起，原京山線北京—南倉段、原京山津浦上下行聯絡線、原津浦線（不含橋南經由濟南站至石家莊段）、橋石聯絡線及原滬寧線合併為京滬線，正式起用「京滬線」的路線名稱並開始統一編排距離[2]。
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目前京滬鐵路實際距離為1451.4公里（經天津西、濟南、蚌埠），為全線雙線電氣化幹線鐵路。北京—晏城—濟西—党家莊—徐州—不經過蚌埠的外繞曹山線—南京—上海，實際距離為1435.1公里。
京滬鐵路連接了中國南北最大的兩座城市，而且沿途大都為沿海經濟發達地帶，因此成為中國目前最繁忙的鐵路幹線之一，是中國「八縱八橫」鐵路網的組成部分。雖然京滬線已進行過多次改善及擴能工程，但路線運輸能力仍然日益飽和，因此興建京滬高速鐵路，以緩解運輸壓力。
歷史
京滬鐵路由原京山鐵路部分路段、津浦鐵路和滬寧鐵路於2006年合併而成。鐵路線的建設則已歷經百年。其中北段原為京山鐵路（北京-山海關）的北京至天津段，建於1896年至1901年[3]:15。
中段津浦鐵路從天津北站經江蘇徐州，原計劃向東南直接通向鎮江，叫津鎮鐵路，後改方案為向西南經宿州、蚌埠、滁州，然後到南京的浦口（位於長江北岸，即今南京北站）[4]，此段也改稱為津浦鐵路，於1908年動工，1912年通車。山東省韓莊為界，以北的山東省內以及北段由德國投資建設，以南的江蘇、安徽段由英國投資建設。
南段滬寧鐵路從上海到南京下關（今南京西站）於1905年動工，1908年建成，由英國投資建設。1949年10月1日，中華人民共和國政府在北京成立以後，多次對這幾段鐵路進行維修和改造。1958年6月和9月，分別開始對津浦鐵路和滬寧鐵路開建複線，但因當時中國大陸地區的財政和資源匱乏，以及文革等各類社會運動的干擾，導致這兩段路線分別到1978年和1983年才全線建成[5]。
原津浦鐵路和滬寧鐵路一直被長江相隔，經坐火車南來北上的旅客需要先下車，乘坐渡輪到長江對岸，再到浦口站或下關站轉乘列車才能到達目的地[6]在1968年南京長江大橋通車後，津浦鐵路與滬寧鐵路接軌，浦口至下關的6艘火車渡輪也於1973年5月5日全部停航[7]。
2005年5月10日，為了準備以後的中國鐵路第六次大提速，京滬鐵路部分路段首次進行重大鐵路封閉要點施工，開始更換提速鋼軌和提速道岔，並改善軌道曲線半徑，提速改造後路線最高容許速度可達200公里/小時[8]。
2005年7月1日，京滬鐵路開始進行電氣化改造。2006年6月20日起全線供電。
2006年6月30日，新華網報道稱由株洲電力機車有限公司製造的SS4B1088號貨運電力機車牽引一列滿載貨物的列車，飛駛通過南京長江大橋。這是京滬鐵路電氣化改造工程完成後的首列營運電氣化列車。改造後的京滬電氣化鐵路，旅客列車運行時速由80公里提高到160公里，部分區段最高可達到200公里；貨物運輸列車牽引定數由5000噸提高到5500噸，提高了這條鐵路通道的運輸能力。[9]
2006年7月1日起，京滬鐵路正式升級為電氣化鐵路[10]。同時鐵路沿線也陸續加裝安全隔離網[11]。
2007年4月18日，第六次鐵路大提速範圍將在京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟等幹線展開，其中，時速160公里及以上提速路線延展距離達1.4萬公里，分佈在京哈、京滬、京廣、京九、武九、隴海等幹線；時速200公里路線延展距離達到6003公里，分佈在京哈、京滬、京廣等幹線，其中京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達250公里。[12]京滬鐵路開行既有線列車組列車。列車運行區間包括滬寧間各城市數對、北京—天津數對、濟南—北京、上海—北京等[13]，並在之後的調圖中陸續開行直通膠濟客運專線往青島、隴海鐵路往鄭州、合寧鐵路往合肥武漢、滬昆鐵路往杭州乃至津山鐵路往瀋陽北的跨線列車[14][15][16]。
滬寧城際鐵路開通營運後，滬寧段貨運能力得到極大釋放，上海鐵路局在開通後就增開了貨運列車20對[17]。
蚌埠市的規劃機構一直有搬遷蚌埠站的想法，但是因為成本問題和對京滬鐵路可能的影響而未能實現。另外，蚌埠市規劃院也傾向將車站建於市中心，以便於市民乘搭列車。同時淮河航道局曾在2012年以為提高淮河幹流的通過能力為由建議拆除蚌埠淮河鐵路老橋，但因為該大橋的經濟、文化及歷史意義而遭受多方面的反對。[18]因此，蚌埠淮河大橋和蚌埠站繼續保留。
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自2019年起，京滬鐵路最後一處平交道，也就是位於北京市內的柳村道口已改建為行人隧道，從此整條京滬鐵路已經與道路全面立體交叉，不再存在平交道。
2021年11月23日，京滬鐵路崑山至陸家浜段4.7公里鐵路改造工程項目上行線（北京方向）順利完成新、老鐵路線之間的精準撥接，[19]5時57分，X8074作為首輛列車緩緩駛入新路線，[20]2021年12月23日，啟動新建鐵路下行線撥接施工，老線被準確抬高27.5厘米和25.7厘米，新老線精準撥接，51861次列車順利駛入新路線。自此，京滬鐵路崑山段列車改走新鐵路橋，崑山站至陸家浜站間路線設計時速將從160km/h提高到200km/h，京滬鐵路崑山段開啟「新線時代」。[21][20]
2024年6月15日，京滬高速鐵路部分列車從北京南站高速場經由京滬既有線延長至北京站始發終到[22]，北京電務段為此對北京南高速場-北京站一段的列控系統進行了改造[23]。
路線
1980年代，京山線京津區間（簡稱小京山）客貨運輸不斷增長，造成運輸能力緊張。經過多方反覆討論後，鐵道部於1982年1月審批了京津三線的計劃書，該計劃中黃土坡至南倉間新建第三線位於既有下行線一側[3]:17。京津三線工程於1985年開工，1987年9月建成北京樞紐黃土坡-黃村站區間，當年11月投用；天津樞紐北倉-南倉區間於1989年底投入營運，而剩餘區間則於1990年全部建成。目前在京津第三線運行的主要為慢車、超限、單機等特殊列車[24][25]。
由於既有津浦鐵路濟南-泰山區間有數個長坡道，影響運輸能力，鐵道部和濟南鐵路局決定在党家莊-崮山、青楊-界首間增建第三線。濟泰第三線工程於1992年4月開工，1994年10月竣工，並於1995年7月開通投產。濟泰第三線為下行貨物列車運行線，中間設4個信號場。2001年10月鐵路部門對該段進行續建工程，撤銷第三線上原有的信號場並將其引入既有津浦線的車站。工程於2002年12月竣工投用[26]。
在淮河退堤工程施工期間，鐵路部門建成蚌埠-蚌埠東第三線，以緩解淮河鐵路大橋改造期間該區間運輸緊張的局面，於1988年10月建成使用。另外，作為南京鐵路樞紐工程的一部分，原津浦線南京至南京東第二複線工程於1986年8月開工，1988年8月和12月先後開通南京-興衛村、和興衛村-南京東區間[27]:242[28]。
濟南鐵路是原津浦鐵路的一段正線，北起橋南站，經過北園站和濟南站，最後到達党家莊站[29][30]。1958年原津浦鐵路濟南段進行複線勘測時，勘測單位中鐵大橋局認為既有濼口大橋已不適合進行擴建，應在濟南樞紐另建雙線新橋及編組站。鐵道部於1958年12月同意了該樞紐計劃。但由於政治及經濟因素，該外繞線工程經過多次修改後於1975年方正式開工，1976年完成晏黨上行線。1977年完成晏黨間、水白間和黨白間雙線工程[31][32]，同時新建橋南-北園區間路線[33]。2007年，鐵道部為京滬鐵路安排距離時，橋南-党家莊聯絡線被劃為了今京滬鐵路的正線，而橋黨聯絡線以東的老線則被命名為濟南鐵路，並成為了京滬鐵路和濟南鐵路地區的一段聯絡線，列車可通過此線前往邯濟鐵路和膠濟鐵路。
1985年開工徐州樞紐改建工程新建設徐州樞紐客貨外繞正線，其中徐州北站貨車南、東到發正線經由徐州站東側的徐州南站並接入高家營站；徐州站北到、發正線外判徐州北編組站，於1990年完工投用[34]。
蚌埠鐵路樞紐擴建工程規劃新建曹老集站至蚌埠東站、經由蚌埠淮河鐵路新橋的曹山線。工程於1971年動工、1975年6月完工通車。曹山線建成後，津浦線（現京滬線）的貨物列車遂經由新橋和曹山線過河[27]:47, 216-7。
事故
未來發展
根據《南京市鐵路樞紐總圖規劃（2016-2030）》，京滬鐵路未來將建成南京外繞線，使列車（以貨車為主）在棲霞區龍潭附近過江，在繞行至六合區後再匯入主線，以減輕對市區的噪音和粉塵污染[36]。同時，龍潭站將從一個小站改造為具備鐵路、水路、陸路聯運能力的物流節點[36]。
車站
參考文獻
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