京山鐵路全長425.7公里，兩端起點為北京站和山海關站，沿途經過廊坊市、天津市、唐山市和秦皇島市，是中國鐵路網在華北地區的一條幹線。線路的前身可以追溯到1881年修建的唐胥鐵路，以及後來形成的津榆鐵路和京奉鐵路。在九一八事變後，京奉鐵路以山海關為分界，被分為京山鐵路和瀋山鐵路。在中國抗日戰爭和第二次國共內戰中，京山鐵路因其重要性成為交戰方攻防的焦點，也因此被多次毀壞。從1894年津榆鐵路通車以來，這一區間一直是中國重要的運煤通道，車流量非常大，也因此曾多次被改造。2007年1月1日，鐵道部命令，將京山鐵路拆分，其中北京-天津段劃為京滬鐵路京津段，而天津-山海關段則更名為津山鐵路。
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歷史
1894年，在經過不斷延長後，唐胥鐵路發展為津榆鐵路；一年後，北京-天津的津蘆鐵路也建成通車，並與津榆鐵路接軌。1897年7月31日，兩線合併為關內外鐵路，並繼續向關外延伸[1]。1907年，待線路延長至奉天後，線路改名京奉鐵路。
1932年1月7日，滿洲國方面在日方的支持下，強行控制了京奉鐵路山海關以東的區間，並派闞鐸接管負責運營的管理分局，京奉鐵路在事實上被分為兩條線路[2]；其中，關外段更名為奉山鐵路，關內段則更名為京山鐵路。1933年，《塘沽協定》簽署後，中國政府也喪失了對京山鐵路的控制權[3]。七七事變後，京山鐵路被滿鐵北支那事務所（華北交通前身）接管[4]。
九一八事變後，為防止日本侵略軍沿鐵路進攻，國民政府先後兩次下令將秦皇島至山海關間的雙線拆除約10公里，只維持單線行車。1933年1月至4月，日本和滿洲國向長城東段進攻，長城戰役爆發；戰役中，中國軍隊通過本線運輸軍隊和物資，而這一切都被駐紮在塘沽的日本憲兵悉數記錄[註 1]。長城戰役中，日軍陸續佔領山海關、秦皇島、北戴河一帶；隨後，日軍又強渡灤河並佔領唐山、蘆台一帶，京山線天津至山海關段運輸隨之中斷，直到中日兩國在5月簽訂《塘沽協定》，日本控制了冀東及本線後，才恢復通車。[3]
七七事變發生時，京山鐵路已被日軍控制，故未遭到破壞。[3]
1941年，太平洋戰爭爆發後，美英對日宣戰，開始對京山線的列車進行空襲，同時中共游擊隊和沿線居民也開始拆毀鐵路。日方為減輕同盟國空軍對機車的襲擊，在機車司機篷上加裝了防彈水泥板，還在沿線各站修建防空牆——即在適當地點的線路兩側，各建一面高於機車、略長於機車的高牆，使機車在遇空襲時停在牆內，以防飛機上機關炮的射擊。同時，日方在各中間站及沿線兩側各挖一道深約5米、寬約4米的防護溝，以阻礙抗日力量接近並襲擊鐵路設備。[3]
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日本投降後，國民政府接收了京山線。該線最初能夠通車，1946年時還能開行北平至瀋陽間的直通旅客快車。隨着內戰擴大，解放區軍民開始毀壞線路。1947年以後，唐山至秦皇島區間幾乎每月有大的破襲，形成「夜間扒鐵路，日間修鐵路」的局面。客車只剩下短途車次，且只能在白天運行，貨車也只能在夜間偶爾行駛。為防止機車觸雷，機車必須低速運行，而且前方會加掛四、五輛貨車。國軍為搶修線路，將新河-金溪河與小莊-裴莊間的33.7公里雙線改為單線。[3]
1948年11月，國軍在遼瀋戰役中失利；為保住平津，國軍在11月20日炸毀了兩座灤河大橋，又在12月13日炸毀金溪河大橋。除了兩座重要的大橋，戰爭中一共有23座橋樑被破壞，佔全線橋樑數的8.2%，被毀橋樑面積達到2.5延長公里，佔全線橋樑總延長米數的36％。線路也遭到不同程度的破壞；其中北京至天津間的線路被國軍挖溝、佈雷，不能使用；魏善莊至山海關間有10個區間115.28公里線路大部分鋼軌、軌枕毀損；雙線區間僅剩下唐山至卑家店間30公里；另外，不少站房和職工住房也毀於戰火。[3]
在解放軍鐵道縱隊、唐山工務段和山海關橋樑廠的搶修下，第一座灤河大橋先於1949年1月被修復，原先廢棄的金溪河老橋在加固後也重新投入運營，保證了解放軍進攻平津地區時的後勤支援。在北平和平解放後，京山鐵路被和平移交給共產黨。之後，鐵道兵團展開了對京山鐵路的全面修復。[3]
為儘早恢復通車，鐵道兵團在2月開始修復第二座灤河大橋，並於5月恢復通車；12月29日，金溪河大橋修復通車。被破壞的線路也在1949年2月之前陸續修復通車。截至1949年9月底，京山線的幹線424.083公里、站線473.782公里全部恢復通車，支線36.033公里中有18.781公里通車。經搶修後，京山鐵路幹線的運行時速在北平至天津間為80公里/小時，天津至山海關間為65公里/小時，但正線中有17處限速地段，其中金溪河橋限速5公里/小時。[3]
唐山大地震後，京山鐵路共有403公里區間受損，63座橋樑被毀[6]。在5萬多名鐵路職工、鐵道兵指戰員的連夜搶修下，鐵路於1976年8月7日晚上恢復通車，使第一列救災列車成功到達[6]。
從1974年開始，開灤礦務局就提議遷建京山鐵路的正線，使鐵路的運輸和煤礦的開採都能得到保證，但鐵道部卻因擔心成本增加而抵制此提議。為配合唐山市震後的復建，以及開灤煤礦提高產量的計劃，國務院批准了相關建議，工程在1979年啟動，但又在1981年被擱置。又過了5年，工程重新上馬，並在1994年11月投入使用[7]。
1976年7月28日早上6時，在地震剛剛停下幾小時後，在唐山施工的北京鐵路建設集團的40名職工便開始查找和修復電話線路，並於當天16時恢復了第一條北京至唐山的電話線路。8月12日，北塘-茶淀區間恢復通車，允許速度50公里/小時；至9月底，共有158公里的線路恢復通車，其中52公里線路恢復正常時速。同時被修復的還有32公里的專用鐵路。除了軌道，北京鐵建集團也修復了不少通信和信號設備，包括152公里的電纜、唐山-古冶區間45公里通訊線路，以及一些車站的信號設備，以進一步恢復鐵路的運輸能力。[8]
技術改造
日軍佔領華北後，唐山-山海關區間已建成雙線，而北平-唐山間尚為單線。為擴大運輸能力，從1941年起，華北交通株式會社陸續建成了一些複線區間[註 2]，還在一些區間完成了為二線工程做準備的土石方和橋樑工程[註 3]。至1945年8月日本投降時，尚有4個區段、72.78公里[註 4]為單線。[3]
1949年初，京山線搶修通車後，全線複線幾乎都被拆除[註 5]。自1949年底至1954年，京山線恢復和新建二線共210.5公里，架橋200餘孔，工程費用1900萬元[10][3]。
2001年8月25日，京秦客運通道提速改造工程開工，並於2003年7月1日全線交付使用；該工程包括京秦線北京-狼窩鋪段提速改造工程和京山線狼窩鋪-灤縣-秦皇島段電氣化改造工程，其中117.8公里區間為提速200公里/小時[7]:156。
2005年7月，中鐵電氣化局成立了京滬線電氣化工程指揮部，在2006年6月完成了北京-上海區間（包括本線北京-天津區間）的電氣化建設，並於同年7月1日啟用電氣化設備[11]。
2005年5月18日，天津-秦皇島-瀋陽區間電氣化改造工程開工。此次工程的任務包括在天津樞紐北環線、塘沽站至新港站進港二線、天津站東咽喉至唐山站區間新建電氣化設備，以及更新京秦鐵路唐山北至北京-瀋陽兩局界間的電氣化設備。2007年8月1日，電氣化設備送電開通。此次工程共架設接觸網694條公里，新建牽引變電所4座、開閉所3座、分區所3座，鋪設高壓電纜32公里、低壓電纜250.37公里，還新建房屋1.6萬平方米。[12]
改線
京山鐵路曾多次改線。
1943年，日方新建了長3.2公里的曲線連接新河站（今塘沽站）和海灘信號所（今北塘站），使京山鐵路上的列車不再繞行至環形迴車道，縮短了5公里的路程；原先連接新河站和塘沽站（現塘沽南站）的線路則改為塘沽支線，而原塘沽站則不再屬於京山鐵路正線。[3]
1959年10月，作為國慶十周年獻禮的北京站投入使用，並成為了北京市新的樞紐客運站和京山鐵路新的終點；服務了約50年的正陽門東站、東便門站退出運營，而原先的區間則被拆除。
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根據開灤礦務局提供資料，京山鐵路胥各莊至卑家店區間經過開平煤田，鐵路下壓煤7億噸[3]。早在1907年，由於礦務局盲目開採煤礦，京奉鐵路發生地陷，老唐山站也因此搬遷[13]。自1980年代起，由於開灤煤礦不斷開挖，煤礦附近的地下出現巨大的空洞，七道橋-灤縣區間部分路基下沉，嚴重影響鐵路運營[14]。為利用地下資源，同時保證京山鐵路幹線的運輸，該局在1973至1974年間曾多次向國家計委、建委、燃料化學工業部[註 6]和鐵道部提出改線報告[3][7]。在唐山大地震前，燃化部和接替者煤炭工業部一直在改線問題上與鐵道部意見相左；煤炭工業部認為鐵路阻礙了煤炭開採，鐵道部認為改線會增加里程和運費[15]。
1974年12月，鐵道部第三勘測設計院編制了《京山線唐山地區壓煤改線方案研究報告》[7]。唐山大地震發生後，國務院結合唐山市重建和開灤煤礦產量翻番的規劃，下令將本線經過煤田的區間改道[7]。根據指示，鐵三院又重新開展了研究，並於1977年4月至7月完成初測，10月完成初步設計。在1979年3月至11月期間，鐵三院在邊勘測、邊設計、邊施工的情況下，向施工單位陸續提供施工資料。1979年3月至6月，鐵三院開始定測，並在12月完成除灤縣站以外的施工設計文件；隨後，鐵三院將這些文件一併交給鐵道部第一工程局施工。[16]
新正線位於原正線的西側，從245.2公里處（今七道橋站）起，至312.4公里（今灤縣站），依次經過豐南區、路北區、開平區和灤州市，全長87.9公里[7]:123；其中新建的線路為七道橋-新唐山-狼窩鋪區間，長44.8公里，狼窩鋪站-灤縣站使用修建通坨鐵路時建成的區間，長43.1公里[16]。改線增設七道橋、豐南、唐山西、楊家口和唐山北5個站，還在七道橋和灤縣設工業站[3]。新建線路主要技術條件與原線相同[3]。工程還包括了對京山鐵路的雙線改造，其中七道橋至狼窩鋪為新建雙線，狼窩鋪至灤縣為增建二線[3]。另外，當時的京山鐵路仍有平交道；為保證列車通行的效率，以及機動車和行人的安全，各平交道口在改建中加裝了自動信號系統[16]。改線工程還包括了多條聯絡線的建設[註 7][7]。
在勘測新線的過程中，鐵三院曾提出以下的方案：[16]
1979年，鐵道部第一工程局開始施工。1981年，國家將該工程列為緩建項目，工程停止施工[3]。2年後，國家計委發出《關於京山線鐵路壓煤改線工程恢復建設問題的函》[16]，並要求鐵道部按現已核實的有關工礦企業規劃，對原設計的站場、房建規模偏大部分進行修正[3]；同時，根據國家計委批示，為配合京秦鐵路的建設，狼窩鋪-坨子頭段複線工程重新開工[7]。隨後，狼窩鋪-灤縣段在1984年底即完成複線建設[7]，鐵三院於1984年1月至9月間修改了初步設計，於1986年1月完成全線復工勘測，並於1987年3月完成修改施工設計[16]。
1986年9月，鐵道部下令重啟京山鐵路壓煤改線項目，北京局為改線工程的建設單位，並要求3年內建成[7]。從1987年起，鐵三院陸續提交了多份新的施工圖和可行性報告[7]。
至1990年底，改線工程已基本完成，並於1994年11月投入運營，1996年底完成固定資產移交[7]。整個工程造價為7.82億元，平均每公里造價約885萬元[7]。工程的合格率為100%，優良率為90%，設計和施工質量總評為優良[7]。
1996年6月28日，當最後一趟旅客列車離開了老唐山火車站後[17]，七道橋-胥各莊-灤縣區間變為了京山鐵路七灤支線，而新建的七道橋-狼窩鋪站-灤縣區間成為了新的正線區間[18]，不再經過唐山市區[15]。
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2003年，鐵道部調整了京秦鐵路和京山鐵路位於狼窩鋪以東的區間， | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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京秦客運通道改造完成後，2003年7月1日起，狼窩鋪-灤縣-秦皇島一線調整為京秦線，狼窩鋪-遷安-秦皇島一線調整為京山線[7]:125,158[註 8]。
事故
支線
註釋
參考文獻
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