唐胥鐵路
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唐山-胥各莊鐵路,在英語文獻中常被稱為開平煤礦鐵路(英語:Kaiping Colliery Tramway),是一條連接開平煤礦和胥各莊的輕便鐵路,全長近9公里。這條鐵路於1876年被第一次提出,後在1881年5月開始動工,11月通車。唐胥鐵路雖然不是中國境內出現的第一條鐵路[註1],但是是第一條中國自行修建運營的、承擔運輸任務的近代化鐵路,被公認為是中國鐵路建設的起點;在今日的唐山礦一號井東側就樹立着刻有「中國鐵路起點」的石碑[參1]。
規劃和籌備
為解決輪船招商局和北洋水師對煤炭的需求[參2],1876年11月6日,時任輪船招商局總辦的唐廷樞一行人,受李鴻章之命,來到灤州開平鎮[註2],就煤鐵礦藏進行了為期3天的勘察[參3]。為降低煤礦的運輸成本[註3][參4],唐廷樞建議修建從開平南至澗河口的鐵路,還表示「苟非由鐵路運煤,誠恐終難振作也[參3]。」這個澗河口鐵路的規劃長度為100華里,預計成本為銀40萬兩[參5]。然而不久之後,唐廷樞認為鐵路經過的地區多為旗人的駐地,「如躲避此等旗地,另築曲折的路線,則將所費不貲」,加上吳淞鐵路正面臨被拆除的命運[參6],便打消了建設鐵路的念頭[參7]:638。
為保證運煤通道能及時打通,唐廷樞轉而計劃開挖蘆台至胥各莊、與薊運河相連的運河(蘆台煤河),但是胥各莊至唐山煤井間地勢較高、地質堅硬,無法開挖[註4][參9];於是在1880年10月10日,唐廷樞稟報李鴻章,請求修建一條從胥各莊到唐山煤井的鐵路[註5],後又於1881年2月再次請求[註6]。
1881年4月,李鴻章上書朝廷;在奏摺中,他首次提及了運煤通道的事宜[註7]。
在1877年6月,唐廷樞考察了基隆煤礦和運輸煤炭的馬車鐵路;在8月回到直隸省後,唐具稟李鴻章,認為新鐵路可以參照基隆的馬車鐵路,也使用騾馬作為動力[註8],既能節省成本,也能使鐵路迅速投入使用[參9]。
建設
彼時的中國除了先前英國未經官方允准修建的吳淞鐵路之外,尚無其它的參照線路,且吳淞鐵路運行不久後即被清政府贖回拆除,於是新線的軌距成為了建設時的爭議點。在眾多提議中,英國工程師克勞德·威廉·金達堅持採用1435毫米的寬度[註9][參3];此標準不僅有利於進口自英國的設備直接應用在該鐵路上,並為日後改建為真正意義上使用鐵路機車運輸的「鐵路」做準備,還奠定了日後中國鐵路的軌距標準[參2][參13]:44。由於當時的中國沒有生產鋼鐵的能力,鋪設的軌道大多進口自英國[參14][註10][參15]。
1881年3月,礦務局啟動運煤河工程,並於8月完工,引蘆台河水入內。工程造價11.5萬兩白銀,河長35公里,佔地約6500畝[參3]。從唐山煤井起至胥各莊、長9.7公里的鐵路於1881年5月13日動工,6月9日開始鋪軌(日後成為鐵路節),11月9日竣工,每英里造價約3000英鎊[參3][參16]。建成時,鐵路採用的是30英磅每碼(15公斤每米)的鋼軌。
運營
![Thumb](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/77/Rocket-China-smB.jpg/220px-Rocket-China-smB.jpg)
在李鴻章和醇親王奕譞表態支持後[註11],金達自製的「龍號」機車於唐胥鐵路投入使用[參9][參13]:44。隨着線路上的機車越來越多,鐵路公司開始為每台機車分配編號,其中最早製造的「龍號」機車銘牌上刻着「No.1」的字樣[參18]。
1882年4月,「龍號」機車把第一批煤炭從唐山礦運到了胥各莊。同年,開平礦務局從英國進口了三輛機車,其中兩輛0-6-0型蒸汽機車在10月到貨[參19][參18],另外一輛為0-2-0型;後者由英國蘇格蘭機車廠製造,被編為「0號」,價格為2.48萬大洋[參20][參21][參22][參23]。
1882年,開平礦務局為擴展客運業務,從唐胥鐵路上向東建造了一條約0.9公里長的線路,並建起了老唐山火車站。1883年1月,開平礦務局已擁有頭等客車1節,二等和三等客車3節,每日在唐山和胥各莊之間往返6個來回;客運服務的收益已能承擔唐胥鐵路運營的開支。[參3]在1886年4月,鐵路延長至蘆台後,唐蘆鐵路繼續保持盈利[註12][參24]。
從1881年建成起,唐胥鐵路就由開平礦務局管理,當時並沒有專門負責鐵路運輸的機構[參25]:444。1886年7月,開平礦務局向李鴻章致信《請展築鐵路稟》,申請開辦開平鐵路公司[註13][參24];在李批准後,公司成立,實行官督商辦,共招股2500股,共計白銀25萬兩,伍廷芳被任命為總經理[參26],開平礦務局總辦唐廷樞、會辦吳熾昌先後擔任開平鐵路公司經理[參24]。公司成立後便出資10萬兩白銀購買了唐山機車廠和唐胥鐵路的所有權[參27]。自此唐胥鐵路脫離礦務局管理,開始單獨經營。[參3]
後續發展
隨着開平煤礦產量逐漸增加,軍隊和民用船艦的煤炭需求也逐步擴大,運河的不穩定,以及水路-鐵路的換裝成為了煤礦外運的瓶頸[參25];1884-1885年的中法戰爭結束後,改革派試圖說服清廷通過建設鐵路以鞏固海防。基於上述理由,開平礦務局和金達都曾致信李鴻章[參25],要求鐵路繼續向西南修建至蘆台[參28]。由於新建路段附近皆為荒地,而且已在開鑿運河時被礦務局購買,李很快就批准「試辦」[參25]。1886年,唐胥鐵路開始向閻莊、蘆台修建[參13]:44;次年4月,向閻莊、蘆台的延長線投入運營,鐵路依次改名為唐閻鐵路、唐蘆鐵路[參29][參30]。
光緒十三年(1887年)二月,海軍衙門總理醇親王奕譞奏准把唐胥鐵路向東再延伸至山海關,向西延伸至天津。開平運煤鐵路公司改名為中國鐵路公司,仍由伍廷芳、吳熾昌主持,克勞德·金達為技師。在李鴻章和金達的指導下,線路建設進展迅速。1888年10月3日線路通車至天津[參13]:44,改稱唐津(天津)鐵路。李鴻章主持通車儀式。清廷於1888年12月批准了延長線路至距離北京以東13英里的通州的計劃,但該段受到故宮大火的影響並未實際建築。儘管之後張之洞曾提出修建天津往盧溝橋、連接京漢鐵路支線的提議,但最初並未被朝廷接受。1880年後,清廷開始將鐵路建設重點轉往關外方向,以應對俄國和日本潛在的威脅[參13]:45。至山海關的鐵路最終於1894年建成[參31],並更名為津榆鐵路,並在1897年與津蘆鐵路合併為關內外鐵路[參26]。
軼聞
不少媒體和學者都認為,唐胥鐵路一開始決定使用騾馬作為動力,是因為受到清廷的反對[參32]。但另一方面,也有一些資料記載,清廷並未反對鐵路的修建,也從未禁止機車的使用,甚至還曾乘坐列車前往清西陵祭祖;唐胥鐵路計劃使用騾馬作為動力,是因為李鴻章計劃將台灣基隆煤礦的運營模式,包括馬拉火車,應用在即將產煤的開平煤礦上[參9][參33]。
註釋
參考文獻
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