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機場選址與當地農民衝突而引發的抗議活動 来自维基百科，自由的百科全书
成田機場問題是指與日本成田國際機場興建相關的社會問題，主要原因是機場預定用地內的部分住戶拒絕搬遷，這些住戶也被中國部分媒體（如華西都市報）稱為「日本最牛釘子戶」[1]。與此相關的民眾抗爭運動被以機場所在的成田市三里塚地區稱為「三里塚鬥爭」，至今仍在持續中。
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成田機場的建設和擴張引發數起大規模日本政府與民間的衝突。1962年時任池田內閣政府決議興建第二座服務東京都會區的國際機場，經過候選地調查後，選定印旛郡富里村、八街町（今富里市、八街市）一帶建設，但遭受到當地住民強烈反對。1966年6月22日，千葉縣知事友納武人提案將機場預定地改在成田市三里塚、芝山地區，7月4日被佐藤榮作內閣批准，此決定同樣遭受當地農民強烈反對，結合成同盟，組織青年，少年、老人、婦女等眾多抗議團體，獲得左翼團體協助，也受到全國眾多學生支援[2]。
| “ | 把友納打進地獄！ 友納を地獄へ送れ |
” |
| ——三里塚芝山聯合機場反對同盟少年行動隊的展板，[3] | ||
鑑於人民的抗議，日本政府使用各種辦法壓制他們的抗議行動，最為嚴重的一次是在1971年9月16日至9月20日，日本政府第二次強制執行，反對者包括各地趕來的支援者超過5,000人，而千葉縣警方及警視廳、神奈川縣與埼玉縣等關東地區警方支援的警力，共5,300名警察出動。雙方衝突造成三名神奈川縣的警察死亡，475名反對者被捕，150多人受傷，這次事件被稱為「東峰十字路事件」。事件發生後，反對者三之宮文男以自殺表示抗議。
當地農民對成田機場修建不斷抗議雖然沒有讓政府放棄修建機場的計劃，但是政府也沒有能夠按照原計劃進行修建。原計劃佔地面積1,060公頃及三條跑道，而最後只修建了一條4,000米跑道。機場啟用前，塔台曾被抗爭者入侵並破壞設備，因此機場啟用後，為防止類似事件再發生，所有要進入機場的人車均需接受安全檢查，此安檢措施實施到2015年3月30日才廢除[4]。而農民與政府之間的衝突直到1991年隅谷調查團的介入才逐漸平息。
2012年11月28日，成田機場內的一間釘子戶「橫堀團結小屋」被強制拆遷[5]。
20世紀60年代，由於大型噴氣式客機數量的增加和經濟的高增長，飛機在國際運輸中的重要性逐年增加，因此人們希望通過擴大跑道來提高起降能力。此外，需要更長的跑道超音速客機，包括日本航空訂購的協和式飛機，預計將在1960年代中投入使用。[6]
因此，政府考慮重新擴建東京國際機場（羽田機場），以滿足航空運輸需求。
然而，由於：
等原因[7] ，僅羽田機場的擴建顯然無法滿足航空運輸的長期需求。
1961年左右，經結合考慮日本政府決定建設新的機場，並開始考察新東京國際機場的潛在選址。
被提議作為新機場的潛在地點的有：千葉縣東葛飾郡浦安町（現在的浦安市）、千葉縣印旛郡富里村和八街町（現在的富里市和八街市）、茨城縣霞浦湖沿岸的垃圾填埋場，以及建設省建議的在千葉縣木更津市的東京灣海岸填海造陸。
東京灣填海計劃的積極倡導者河野一郎突然去世後，1965年11月18日，內閣官房長官橋本登美三郎召開記者招待會，宣佈相關閣僚經會議議定選取富里和八街作為建設新機場的地點。然而該提案遭到大量反對，包括當時在伊豆休養的千葉縣知事友納武人也反對該提案。富里和八街地區的民眾聽到了突然發佈的信息。爆發了大規模的抗議運動。
當時，剛剛在下筌大壩建設過程中就發生了蜂巢城衝突，然而該經驗教訓尚未被政府吸取。隨着反抗運動的進行，一直與千葉縣知事在幕後協調的佐藤內閣（運輸大臣中村寅太）大幅縮減了新機場的規模，並將其遷至千葉縣成田市三里冢。該決定於1966年6月22日正式宣佈宣佈，7月4日經內閣批准。
選取該地的原因是該地一部分屬於宮內庁下總御料牧場和縣營森林，屬於國有土地，可以直接轉作他用。而周圍的土地大部分屬於戰後開拓期間遷居至此而沒有大多經濟實力的農民。政府認為這些土地可以較為容易的從民眾手中收購。
由於在富里變更為三里冢過程中，國家與縣政府之間的交流與相關人員的證言相互矛盾，且沒有會議紀要或備忘錄。因此在有關撤銷新東京國際機場的事業認定的相關訴訟中，東京高等裁判所在其1992年10月的裁決中指出：「尚不清楚誰（國家政府或縣政府）首先提出了三里冢計劃」[8]。
然而，即使在三里冢，國有土地也僅占機場規劃用地的不到40%，收購私有土地仍然是最重要的問題。與富里和八街類似，機場選址改為三里冢這個消息也在沒有任何事先解釋的情況下突然宣佈，從新聞中得知計劃的當地居民反應激烈。當地居民出於對債務、土地流失和噪音等問題的擔憂，成立了三里塚芝山聯合機場反對同盟（以下簡稱「反對同盟」），開始了三里塚鬥爭。
經過相關方面的解釋以及與土地所有者團體的談判， 1968年4月6日，新東京國際機場公司（以下簡稱機場公司）與部分土地所有者簽署了諒解備忘錄。並取得了私有土地中的89%。然而由於反對派持續強烈抵制，機場公司無法勘察其已購置的土地。在沒有與機場反對者充分解釋和對話的情況下，防暴警察被派往現場鎮壓反對派。反對派激烈反抗，導致反抗運動變得更加白熱化。[9]
最初，反對派運動得到了日本社會黨和日本共產黨等改革政黨的支持。但面對政府高壓立場，反對派農民逐漸開始建立「以暴力反抗暴力」的方針，老牌改革政黨也不再支持反抗運動。對此，公安調查廳於1993年4月在《成田鬥爭摘要》中分析：「這些政黨（即社民黨和共產黨）以成田鬥爭為跳板，謀取在各種選舉中獲得更高支持率。引發（反對派的）不滿，最終他們漸行漸遠。」[10][11]
代替老牌改革政黨支持反對派農民的是羽田事件後主張「暴力革命」的新左翼。他們高呼着「工農團結」、「在前線三里冢擊敗防暴警察」、「新機場將在日本建立新的軍事基地」和「這是國民運動的決戰」等口號參與反抗運動。對現有政黨越來越不信任的當地居民也選擇接受了他們的幫助。 [11]
日本政府希望儘快將機場作為國家項目開放，然而此時包括規劃的跑道用地在內的土地尚未完全購置。在政府的強烈要求下，千葉縣知事友納根據土地徵用法於1971年兩次嘗試強制徵收。第二次強制執行過程中，三名警察殉職，最終一棟民房被拆除，土地被徵用。（東峰十字路事件）
最終，機場管理局取得了用於一期工程的土地。但在1972年，反對者建造了用來干擾航空的岩山鉄塔進行反擊，航空燃油管道的建設也因由於沿線居民的抗議和技術問題陷入停滯。最終政府被迫放棄了1972年開港的原計劃。該塔於1977年5月6日被拆除，兩天後的5月8日，防暴警察與抗議拆除該塔的抗議者發生衝突，一名反對派支持者喪生（東山事件）。一天後的5月9日，芝山町的町長官邸前的臨時警察局遭到反對派襲擊，一名警察殉職（芝山町長宅前臨時派出所襲撃事件）。
1978年3月26日，機場即將啟用前夕，日本革命的共產主義者同盟（第四國際日本支部）（以下簡稱「第四國際」）領導的游擊隊入侵新東京國際機場塔台並摧毀了控制室內的設備。此外，大約300名支持反對派農民的新左翼活動人士從不同地點衝進機場，引發騷亂（成田空港管制塔佔領事件）。受此影響，機場開始運營時間由3月30日推遲至5月20日。
因一連串事件而顏面掃地的政府表示：「這些暴力行為不僅僅是一場簡單的農民抗議運動，而是對法律和秩序的破壞，對民主制度的挑戰。我們將果斷對他們採取強制措施。」國會除了制定《新東京國際機場啟用及安全確保措施大綱》外，還通過了《新東京國際機場安全確保緊急處置法》（現成田國際機場安全確保緊急措施法）。
即使在機場開放後，反對同盟也發佈了「百日戰鬥宣言」。游擊隊襲擊了各種設施，在跑道延長線上放飛廣告氣球，並通過燃燒輪胎產生黑煙擾亂飛機起降等方式與政府和警察對抗。
控制塔襲擊事件發生後，千葉縣警察安保部於7月18日成立了專屬部門「新東京國際機場警衛隊」（現為千葉縣警察成田國際機場警衛隊），用於確保事件發生後的機場安全。
自1978年機場啟用後，成田機場在長達數十年間都設有入口安檢，此安檢直到2015年才廢除，改為使用監視攝像頭等更加先進的方式。[12]
雖然警察嘗試使用武力遏制暴力行為，但仿佛在嘲笑警察一般，中核派不斷引發暴力事件。1978年5月5日，京成電鐵的車庫被縱火，為機場營業後即將開通的Skyliner所製造的AE型電車四節車廂被焚毀。（京成Skyliner放火事件）5月19日，中核派又在京成本線5個地點同時引發多起列車破壞事件。
反對派團體對以京成電鐵為首的當地列車進行了實際上的佔領，並經常在列車內拿着竹矛對懷疑是對立組織的成員「盤問」。[13]一方面，京成電鐵是當地居民生活的一部分，這類恐怖行為已經超過了反對機場本身，嚴重影響了該地區的民生。另一方面，隨着新左翼的衰落，以及阻止開放機場的最初目標沒有實現等原因，運動有變得更加劇烈之勢，激進派甚至呼籲摧毀成田機場。民眾與反對派的矛盾愈加尖銳。
另外，在負責運輸航空燃油的鹿島臨港線，還發生了諸如在鐵軌傾倒混凝土[14] ，以及滿載沙子的卡車闖入軌道[15]等一系列破壞事件。再加上後來發生的佔領塔事件。大多數民眾開始將反抗運動視為「擁有特殊思想的人的反社會恐怖主義行為」。
政府的堅定立場、機場的正常運營以及在機場及其周邊地區採取的嚴格安全措施，也導致反抗運動逐漸名存實亡，越來越多的人感覺不到甚至不知道反對派的存在。
此外，當時正值農村地區人口加速減少的時期，而當地除了農業以外沒有其他產業。曾經作為該地區主要產業的馬畜養殖、競賽馬生產及賽馬相關產業也開始逐步搬離三里冢地區。探索如何與成田機場共生而不是繼續衰落下去成為了當地民眾的主流意見。[16]
反抗運動初期，許多大眾媒體對反對派的主張表示同情。然而，依事態的發展，媒體也慢慢開始與被新左翼和恐怖主義所影響的反對派保持距離。反對派逐漸陷入孤立無援的境地。另一方面，許多新左翼恐怖分子仍在積極實施恐怖主義。自此，反對派已經陷入前進是地獄，後退是內鬥（詳見後文）的泥沼。許多參與反對政府單方面機場建設計劃的居民身心俱疲，最終反抗運動本身也失去了對日本社會的說服力。
到了80年代，運動仍保持一定的勢力，一度阻止了機場二期工程的啟動。然而1983年3月8日，關於是否繼續推行「一坪再共有化運動」和「立木信託」[註 1]的爭議導致了反對同盟的分裂。反對「一坪再共有化運動」，稱其為「賣地運動」和「圈錢運動」的中核派轉為支持「北原派」。而希望推行「再公有化」的第四國際等人則支持「熱田派」。
3月8日當天，「熱田派」召開了「總會」，而「北原派」則召開了「執行委員會」。
共有160名反對派農民參加了在芝山町千代田公民館舉行的「總會」。以194戶中145戶贊成，25戶反對，24戶棄權的結果通過了對「大力支持中核派」的北原鉱治事務局長的免職。該「總會」上還確認，將結束與中核派的聯合鬥爭。
與此同時，58名反對派農民參加了在成田市天神峰「現地鬥爭本部」舉行的「執行委員會」會議。推進「一坪再共有化運動」的青年行動隊成員石井新二被「反對同盟除名」，另外22人被「解除反對同盟的職務」。
中核派反對「再共有化」的基礎是「機場用地內農民」對「再共有化」的反對。這些「用地內農民」組成了「北原派」的核心。但也有部分「用地內農民」比如石井武加入「熱田派」。反之，多數提倡「一坪再共有化」的「用地外噪音地區的農民和居民」站在「熱田派」一邊。但也有部分「用地外噪音地區的農民和居民」站在「北原派」一邊。（比如戶村一作的夫人）。
此後，中核派將第四國際定義為「一種試圖向（機場）公司出售土地的新型反革命」。並於1984年1月，在日本國內五個地點同時出動暴力襲擊第四國際成員的住宅。導致一人頭骨凹陷受重傷。7月，他們再次襲擊了第四國際成員的三處住宅，致一人單腿被截肢。根據第四國際的後繼團體日本革命的共產主義者同盟（JRCL）說法，中核派有組織的威脅全國的「一坪共有者」，威脅「你是下一個」和「殺了你」。[18][19]
由於反對中核派的行事方式，1987年9月，有多半的「用地內農民」而離開「北原派」，組成了「小川派」。「北原派」反對同盟以及中核派對「小川派」和「熱田派」農民進行了猛烈的批判，給他們貼上了「脫落派」的標籤。
然而到了1998年，中核派對「再共有化」的態度180度大轉彎，宣佈「響應『脫落派』再共有化運動的人全國有1200名。這些人對於權利的保護乃是人民的正義，這對於三里塚鬥爭的勝利是不可或缺的。」然而中核派並未對之前針對第四國際成員的恐怖事件，以及威脅恐嚇非「北原派」反對派農民的事件而做出任何形式的道歉。[18]
一些土地所有者厭倦了這種極不穩定的反抗運動，同意搬遷。隨着地價飛漲，此前被依據土地徵用法認定為事業而導致土地徵收為固定價格的相關事項在與政府的談判中被廢除（即不再將成田機場認定為事業，詳見下文），這些前反對派農民得到了巨額補償金。被揶揄稱為「抗爭宮殿」的豪宅鱗次櫛比地被建造起來。也有人靠着經營停車場過上穩定的生活。[註 2][16][21][22]依土地所有者的意願，機場公司還對搬遷後的土地進行了建設，負擔進一步增加[21]。
另一方面，原土地所有者（原反對派）在搬遷後的地方面臨着「持續參與反抗運動的危險人物」或「反抗運動的叛徒」等偏見，許多人在重建人際關係過程中面臨嚴峻的挑戰。有些人因收到的巨額補償金而陷入家庭糾紛，用補償金創業卻失敗的人也不在少數。[21][23]
尤其是對於這些一直居住在傳統鄉村的人來說，搬遷後的生活也是一個巨大的考驗。[24]此外，決定搬遷的人也受到威脅[25]，搬遷後的地點曾遭到激進派放火焚燒[26] 。
新左翼在襲擊第四國際的成員後，開始對普通民眾發動恐怖襲擊。1985年10月20日，千葉縣成田市三里冢十字路口發生支持反對同盟（北原派）的新左翼與警視廳防暴警察發生暴力衝突。（10.20成田現地闘爭）
1988年9月21日，時任千葉縣徵用委員會委員長的律師小川彰在千葉市街頭遭到數名帶着頭盔的人的襲擊。小川被鋼管和鐵錘毆打至重傷，雙腿和左臂骨折，並留下後遺症，餘生只能拄拐杖緩慢行走。不堪忍受的他於2003年2月投水自殺。（千葉縣徵用委員會會長襲擊事件）
中核派聲稱對此次襲擊負責，並對其他徵用委員會成員發送威脅信，並進行電話恐嚇。（千葉縣徵用委員會威脅電話事件）
一連串的恐怖事件導致徵用委員會成員全部辭職，千葉縣徵用委員會被迫完全停止運作16年，直到2004年才重新啟動。
政府利用強權讓新東京國際機場成功開始運營，然而在居民的強烈反對下無法獲得二期工程（第二航站樓周邊以及B跑道）的土地，開工遙遙無期。此外，反對活動的支持人士經常在二期工程周邊地區巡邏，甚至與游擊隊接觸較多的反對派農民也被以「援農[註 3]」為名義監視私生活，其諸如外出、打電話、發送郵件等行為都受到盤查。土地所有者與土地徵用人員之間的聯繫也變得非常困難。[28]
然而，以運輸大臣江藤隆美正式承認過去的錯誤為契機，談判的勢頭從20世紀80年代末左右開始重新出現。一部分反對派和政府相關人士之間開始探索如何解決成田機場問題。1991年11月起，東京大學名譽教授隅谷三喜男以及其他四位專家成立隅谷調查團。在調查團的主持下，召開15次的成田機場問題研討會，「舊熱田派」[註 4]、運輸省、機場公司和千葉縣在會議上對成田機場問題進行了公開討論。在該會議上，「舊熱田派」成功地得到了政府的承諾，即「在任何情況下都不會採取強制措施來解決二期工程的土地問題」。自1993年9月起，又連續召開了12次成田機場問題圓桌會議，確定新東京國際機場的未來發展將在民主平等的討論下進行[29]。
根據圓桌會議討論的結果，1995年，時任日本首相村山富市代表政府就此前採取的強硬立場道歉，並確認不再使用《土地徵用法》強制徵收成田機場的土地。這一舉措受到了當地民眾的好評，部分農民和土地所有者同意出讓土地並進行搬遷。
過去，新左翼恐怖活動和游擊事件頻發，阻礙了機場建設和正常運營。隨着隅谷團長等中立人士的努力以及政府的態度軟化，越來越多的反對派農民脫離了反抗運動。然而，近年來一些組織仍在繼續實施恐怖襲擊。2008年，革命的勞動者協會曾向成田機場發射了迫擊炮彈。
二期工程規劃的平行跑道（B跑道）部分於1996年計劃修建成為臨時跑道，並於2002年作為臨時跑道開始運營。新跑道在尚未完全購買反對派農民土地的情況下建設，飛機至今仍在距離農民屋檐僅僅幾十米的滑行道上通過。
另外，由於滑行道是繞過未購土地連接到跑道修建而成，滑行道並非直線，而是呈「く」形或「へ」形彎曲。飛機起飛和降落時其他飛機的行動軌跡遭到很大的限制。2002年12月1日，滑行道上35°47′06.65″N 140°23′26.11″E處曾發生兩架飛機相互碰撞的事故。2011年彎曲部分進行了改造，情況有所改善。
直到現在，反對派農民，主要是以位於臨時跑道延長線上受噪音影響嚴重的東峰地區的居民為核心的反對派農民，仍然主張：「臨時跑道的建成和向北延伸跑道的計劃與政府最初的計劃完全相同，沒有絲毫變化」。他們仍持續堅持「成田機場應該關閉」的主張。
然而近年來，越來越多的機場工作人員和航空相關人士在成田地區定居生活。「機場與地域的共生」、「振興機場才能振興當地」等意見成為大勢所趨，反對派目前處於被完全孤立的狀態。自反對派運動鼎盛時期以來一直支持他們的支持者也逐漸將他們的重心轉向了其他方面。
曾經積極支持他們的第四國際（現JRCL）等新左翼集團開始將重心轉移到沖繩反美軍基地運動和反核運動上，對成田的關心程度已經大大降低。而從反抗運動初期就一直支持他們的國鐵千葉動車工會則無法遏制成員逐漸減少的趨勢。自反抗運動鼎盛時期以來已經過了半個多世紀，許多反對派農民和支持組織的成員都已衰老甚至死亡。
儘管反對同盟內當地居民的數量逐年減少，但即使在2002年平行跑道（B跑道）啟用後，除部分「一坪共有地」和團結小屋以外，還有天神峰以及東峰地區（如東峰神社） 在B跑道南端和規劃中的滑行道用地仍未被購置。反對同盟（「北原派」和「舊熱田派」）仍在持續進行反抗運動。
反抗運動的過程中，有超過20名女性因為支持反抗運動而嫁入反對派農家。這些農民就算內心已經開始動搖，但在賭上人生奔赴而來的妻子面前，也無法輕言放棄。這些反對派農家堅持長期鬥爭的主要原因之一，就是面臨放棄鬥爭就會被新左翼逼迫離婚的壓力。[31][32]這些支持者女性中有四五人已經離婚，剩下的選擇接受搬遷，在新地方繼續生活。[33]
當地大多是生活貧困的農民，參加了第二次世界大戰。戰後他們響應政府號召到三里冢、芝山地區墾荒。而政府修建機場對土地的強征，使他們感到了人和尊嚴被侵犯，國家隨意剝奪了他們的生存權利。
1971年，反對者在寫給首相佐藤榮作的題為《白骨的怨恨》的信中，表達了他們的這種憤怒。他們表示他們的目的不在於經濟補償，「如果你能夠讓我信服，如果能讓我感到服氣，就是不要補償，我也會高高興興的把自己的土地財產拱手相讓」。他們在信中指出，日本政府強征農民土地，是對民主的踐踏，「此後，便是暴力的強權政治：『你礙事，就請走開！』」
以成田機場問題及其陷入困境為轉折點，隨後日本各地針對高速公路、鐵路、核電站、水壩等的抗議活動，都時刻注意不將自己的影響力擴大化。發起反抗運動的居民都對接近他們的新左翼活動人士極為警惕。活動組織者開始自發的排除與新左翼有聯繫的「市民活動家」以及積極試圖引入新左翼力量的人。甚至有些組織者與處於對立陣營的政府採取共同行動約束排除新左翼勢力成員。[34]
日本國土狹小，平坦的土地很少，適合建設機場的土地也很少。在內陸建設機場時，由於機場徵地、飛機噪音等問題，反對之聲不在少數。而政府強制推行則會造成類似三里冢鬥爭的慘劇並最終造成巨大損失。自此之後，日本的許多機場都選擇建在海上或者更加偏遠的地區。這導致日本機場的便利性和靈活性顯著下降，成本反而上升。[35][36][37]此外，行政機關對土地徵用和強制執行的使用也逐漸謹慎，這對日本公共事業建設本身也產生了巨大的影響。[9][38][39]
為了將三里塚鬥爭的故事傳遞給後人，機場公司建設了成田機場天空與大地歷史館，並於2011年6月23日正式對外開放。[40]該館已成為日本每年新任公務員和成田機場公司新員工的培訓項目之一。旨在通過學習三里冢鬥爭的教訓，防止「第二個成田」的出現。[38][41]
另一方面，三里冢鬥爭也是反對建設的居民們將鬥爭方式從暴力抗爭轉變為更加溫和的公投的轉折點。[39]特別是經過在長期的鬥爭經驗中總結出的圓桌會議模式是日本國內的第一次嘗試。[42]圓桌會議模式為後來的日本全國公共事業工程建設比如日本的核政策、長良川河口堰和八場大壩等都提供了重要的參考價值。[43]
控制塔佔領事件在日本境外被廣泛報道，並被改編成電影、音樂等一系列藝術作品。成田機場被全世界當成了公共項目的失敗典型。
例如，李登輝和司馬遼太郎對話時談到，中正國際機場（現台灣桃園國際機場）的建設過程中，當地居民不斷強調「如果硬來的話，成田的事情可能再次發生」[44]。
另外一個例子，是西德與成田機場同時規劃建設的慕尼黑機場。在機場的建設過程中，廣泛關注並吸取了成田機場經驗教訓的巴伐利亞州政府，自1969年決定修建機場起，歷經近20年時間召開了足足259次聽證會，最終與反對者達成共識，縮減新機場的部分規模以照顧周邊環境。開始施工5年後，新機場於1992年5月開始運營，如今成為歐洲最重要的航空樞紐之一[註 5][47][48][49][50]。
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