倫敦地下鐵
英國地鐵系統 来自维基百科，自由的百科全书
倫敦地鐵或倫敦地下鐵（英語：London Underground）是英國英格蘭東南部的城市軌道交通系統，服務範圍包括大倫敦、白金漢郡、雅息士郡及赫福郡[2]。倫敦地鐵是世界上最古老的地下鐵系統，起源於1863年1月10日通車的大都會鐵路[3]，第一條運行地下電力牽引列車的路綫則是1890年開通的城市及南倫敦鐵路（現為北線的一部分）[4]。
提示：此條目的主題不是倫敦地上鐵。 | 此條目可參照英語維基百科相應條目來擴充。 |
該系統的第一條隧道採用明挖回填法建造，位於地下淺層位置。較後通車、位於更深層的隧道直徑更小、大致呈圓柱狀，因此倫敦地鐵在英語中別稱「The Tube」（管子），名稱來源於車輛在像管道一樣的圓形隧道行駛。雖然名為「地下鐵」，倫敦地鐵的地底運行路段只佔45%，倫敦市中心以外的路段大部分為地面或架空路段[5].
截至2022年初，倫敦地鐵綫網總計11條路綫，長402公里[5]（其中160公里在地下），合共272座營運中車站，每日載客量平均高達323萬人[1]。然而，地鐵並未涵蓋大倫敦南部的大部分地區；泰晤士河以南只有33個地鐵站[6]。2023/24 年，鐵路客運量達11.81億人次。2003年起，倫敦地鐵成為倫敦運輸局一部份，該公司同時管理市內巴士（包括倫敦著名的紅色雙層巴士）及倫敦地上鐵系統。
早期的深層地鐵綫路原本歸幾家私人公司所有，在20世紀初，各綫被整合到倫敦地鐵品牌下，並最終於1933年與淺層綫路和巴士服務合併至倫敦交通（London Transport），受倫敦客運委員會管理。目前的營運商倫敦地鐵有限公司是負責倫敦交通網絡的法定公司倫敦運輸局的全資子公司[7]。截至2015年，倫敦地鐵 92% 的營運支出由客運票價支付[8]。旅行卡車票於1983年推出，非接觸式票務系統蠔卡於2003年推出[9]。非接觸式銀行卡支付於2014年推出[10]，倫敦地鐵成為首個接受非接觸式銀行卡支付的英國公共運輸系統[11]。
倫敦客運委員會委託設計了許多現代主義風格的新車站建築、海報和公共藝術品[12][13][14]。2006年，哈利·貝克於1931年設計的倫敦地鐵路綫圖被評為國家設計標誌。其他著名的倫敦地鐵品牌包括圓形標誌和莊士敦字體（由愛德華莊士敦於1916年創建）。
歷史
19 世紀上半葉，倫敦發展迅速，每天乘火車通勤的人口不斷增加，導致交通擁堵，道路上擠滿了馬車、哈克尼車和馬拉巴士[17]。到了 1850 年，倫敦市中心四周已經有 7 個火車總站，包括南邊的倫敦橋、窩打老站；東邊的主教門、芬喬奇街站；北邊的尤斯頓及英皇十字；以及西邊的柏靈頓站）[18]，每日有高達20萬人由從四方八面步行至倫敦市[17]。而建立一條連接倫敦市與這些車站的地下鐵路的概念在 1830 年代首次被提出。倫敦金融城的律師查爾斯·皮爾森是多個鐵路計劃的主要推動者[19]，他持續推動於當時的倫敦市中心北緣建立地下鐵路，以連接柏靈頓、尤斯頓、英皇十字等火車總站[20]。 1854年，大都會鐵路公司獲批建造於柏靈頓至法靈頓之間建造地下鐵路，預計耗資100萬英鎊[21][22]。由於泰恩-威爾市郊村落 Kibblesworth 的地質與倫敦相近，所以工程人員先在1855年於當地建造一條短的試驗隧道。該隧道之後曾被用作測試第一列地鐵列車達兩年之久，最終才在1861年被填滿。由於克里米亞戰爭爆發，大都會鐵路公司在籌集資金上出現困難[20]，因此地鐵工程直到1860 年 3 月才得以展開[23]。由柏靈頓至英皇十字，鐵路隧道主要由明挖回填建成。經過英皇十字站以東一段隧道後，軌道沿着已成涵洞的弗利特河以明塹形式通往士美菲路爾德的新肉類市場[24][25] 。這條長 6 公里的鐵路於 1863 年 1 月 10 日向公眾通車，使用蒸汽機車牽引木製車廂[26]，列車於柏靈頓站）和臨時的法靈頓街站（今法靈頓站西北）間運行。這條鐵路是世界上首條市內載客地下鐵路，並被認為取得成功，首發當天共搭載 38,000 名乘客，也借用了其他鐵路公司的列車來增加班次[27]，列車每十分鐘一班。通車後頭12個月，地鐵客運量就已達 950 萬人次[25]；第13至24個月，客運量更增加至 1,200 萬人次[28]。
大都會鐵路的早期成功促使 1863 年英國國會收到大量在倫敦建造多條新鐵路的申請，其中許多申請的路綫都頗類似。英國上議院成立了一個專責委員會，該會建議建造一條「內部鐵路環線，該環線應與大都會內幾乎所有主要鐵路終點站相鄰（即使不真正連接）」。延長大都會鐵路的提議獲採納，委員會同意成立一家新公司，即大都會區域鐵路（通常稱為區域鐵路），以完成該綫路[29][30]。最初，區域鐵路和大都會鐵路公司聯繫緊密，並曾計劃將它們合併。大都會鐵路的主席和其他三位董事都是區域鐵路的董事會成員，約翰·福勒 (John Fowler)是這兩家公司的工程師。擴建工程以單一合約的形式批出[31][32]，大都會鐵路最初負責營運所有列車服務[33]。高昂的建造成本令區域鐵路公司苦苦掙扎，高額債務意味着合併對大都會鐵路公司來說不再吸引，大都會鐵路的董事們辭去了區域鐵路董事會的職務。為了改善財務狀況，區域鐵路終止了營運協議並開始營運自己的列車[34][35]。兩公司間的衝突以及建設費用使內環延遲完工[36]。1879 年，大都會鐵路試圖通過東倫敦鐵路讓自己的列車駛入東南鐵路；英國國會通過了一項法案，讓內環完成並連結至東倫敦鐵路[37]。1884年 9 月 17日舉行正式通車典禮及試運行後，環線於1884 年 10 月 6 日正式通車[38]。
大都會鐵路開通後不久便開始延伸，於 1864 年與大西部鐵路一起延伸至咸默史密夫，並於1877年通過倫敦及西南鐵路的軌道延伸至列治文[39]。由必嘉街站向北分歧至瑞士屋的單綫支綫大都會及聖約翰伍德綫，則隨着該綫向西北延伸至米德爾塞克斯而成為大都會鐵路最重要的鐵路綫，該綫亦同時使沿綫發展成倫敦的郊區。1880 年，鐵路抵達哈羅，該年大都會鐵路共運載四千萬名乘客。最終鐵路於1892年延伸至白金漢郡的弗尼樞紐（Verney Junction，距離必嘉街和倫敦市中心超過 80 公里）。從 19 世紀末開始，這條鐵路與慕禮波恩出發的大中央鐵路共用軌道[40]。
1871 年，當區域鐵路開始自己營運列車時，鐵路已延伸至西布朗普頓，東端總站則在市長官邸[41]。隨後區域鐵路從伯爵宮延伸到咸默史密夫，服務範圍也涵蓋了列治文、伊靈、豪士羅和溫布頓。作為 1884 年 10 月竣工的環線計劃的一部分，區域鐵路開始為白教堂提供服務[42]。倫敦地鐵網絡擴展後，到 1898 年，每天有 550 班列車運作[43]。在倫敦、提伯利和修安鐵路綫建成後，區域鐵路於 1902 年開通了前往上敏斯特的列車[44]。
早期的淺層路綫均使用蒸汽火車，隧道需要頂部通風良好，既淺又大。隨後電氣化鐵路及盾構工法日漸成熟，使新隧道可以比原本隧道建得更深更窄。首條電力運行的深層地鐵隧道－城市及南倫敦鐵路（今北線一部份）於1890年建成。
1886年，城市及南倫敦鐵路公司開始在威廉王街（靠近今天的紀念碑站）和斯托克韋爾之間挖掘兩條直徑為 3.10 公尺的圓形隧道，位於道路之下，以避免需要與地面業主達成協議。該鐵路全長 5.1 公里，並於 1890 年開通，使用電力機車牽引帶有小型不透明窗戶的車廂，這種車廂被稱為「軟墊病室」[45]。窩打老及城市鐵路於1898年開通[46]，隨後1900年中央倫敦鐵路也開通，被稱為「兩便士地鐵」[47]。這兩條綫路的圓形隧道直徑在 3.56 米到 3.72 米之間，用於運行電動火車[48]。而 1904 年開通的大北方及城市鐵路，其修建目的是將主綫火車得以從芬士巴利公園駛至位於倫敦市的沼澤門站（即今日之北城市綫）[49]。
與此同時，由於高溫和污染，乘客在乘搭地鐵旅途中暈倒的事件屢見不鮮，因此人們呼籲透過種植園林植物來淨化空氣[50]。大都會鐵路公司甚至鼓勵員工留鬍鬚，作為空氣濾網[50]。還有其他報導聲稱搭乘地鐵有很多好處，包括將大砵蘭街稱為「氣喘和支氣管疾病患者的療養所」、鐵路隧道的酸性氣體可以治癒扁桃體炎、兩便士地鐵可以治癒厭食症等[50]。
在區域鐵路和大都會鐵路上，蒸汽機車的使用導致車站和車廂煙霧瀰漫，不受乘客歡迎[51]。隨着電氣化地鐵成功運行、來自有軌電車的競爭逐漸激烈，兩間鐵路公司均視電氣化為未來的發展方向[51]。由於電力牽引技術在當時仍屬起步階段，內環線又屬兩間公司共有，因此兩間公司需要為鐵路電氣化工程達成協議。電力系統公開招標後，歐洲和美國最大的公司都申請贏得該合約。然而，當倫敦地鐵的專家將岡茨公司的設計與其他大型歐美競爭對手的設計進行比較時，他們發現岡茨公司最新型的交流電牽引技術更加可靠、更便宜，並將其技術視為「電氣鐵路牽引的革命」[52]。1901年，兩間公司的聯合委員會建議採用設立架空電纜的岡茨三相交流電系統。最初，雙方都接受了這個方案[53]，直到區域鐵路找到了一位投資者——美國人查爾斯·耶基斯來資助升級工程。耶基斯籌集了 100 萬英鎊（根據通貨膨脹率調整後為 1.37 億英鎊），並很快控制了區域鐵路[54]。他在美國的經驗使他青睞類似城市及南倫敦鐵路和中央倫敦鐵路所使用的傳統直流電系統。大都會鐵路公司對計劃的改變提出了抗議，但經過貿易局的仲裁後，最終採用了直流電系統[55]。
大都會鐵路公司對從哈羅至堊橋的新綫路以及通往必嘉街（連接內環線）的路綫進行了電氣化[56] ，並使用550-600伏特的獨立正負導電軌[57]。區域鐵路亦開始將當時尚未通車的厄頓鎮至南哈羅站一段鐵路電氣化，並使用該段鐵路測試電氣化列車及進行司機訓練[58]。1905 年 1 月，大都會鐵路開始使用電動列車，到 3 月，必嘉街和哈羅之間的所有本地服務都實現了電力化[59]。 1905年6月，區域鐵路開始在豪士羅和南厄頓之間提供電氣化列車服務[60]。1905年7月，區域鐵路開始於伊靈至白教堂間營運電氣列車。同月，大都會鐵路和區域鐵路在同一天於內環引入了電氣列車，直到當天晚些時候，才發現大都會鐵路列車的鞋式集電裝置安裝方式與區域鐵路軌道不相容。大都會列車從區域線撤出，並進行改裝，於 9 月再在環線上營運，使環線全面提供電氣化列車服務[61][62]。同月，在取消未電氣化的東倫敦鐵路和伊斯咸以東地區的服務後，區域鐵路在所有剩餘綫路上營運電氣化列車[63]。大倫敦鐵路公司對柏靈頓和咸默史密夫之間的綫路以及拉蒂默路到肯辛頓（艾迪生路）的支綫進行了電氣化。1906年11月，透過使用兩間公司共同擁有的機車車輛，該綫開始提供電氣化列車服務[64]。大都會鐵路亦暫停於東倫敦鐵路營運列車，列車改以區域鐵路的白教堂站為總站[65]。哈羅以北的大都會鐵路尚未電氣化，因此列車服務由必嘉街的電力機車牽引，途中換成蒸汽機車[56]。
查令閣、尤斯頓及咸斯特鐵路公司於1893年獲英國國會批准興建查令閣至咸斯特、高門的一段鐵路（以下簡稱咸斯特鐵路），但是一直無法籌得足夠資金以開展建設工程。1900年9月28日，以美國人查爾斯·耶基斯為主的美國財團以十萬英鎊買下該公司[66][67]，獲得了建造上述鐵路的權利。耶基斯亦獲批建造由劍頓鎮至格德斯綠地的支綫。與此同時，英國國會亦批准必嘉街及窩打老鐵路（已於1898年動工）兩端分別延伸至柏靈頓及象堡，但該鐵路工程於1901年因為投資者破產而停工。耶基斯於1902年購得該鐵路公司[68]。區域鐵路公司原本已獲准於伯爵宮至市長官邸建造深層地鐵隧道，並於1898年購入布朗普頓及皮卡地里迴旋處鐵路公司後，獲得於南肯辛頓至皮卡地里迴旋處興建地鐵的權利。耶基斯於1902年6月8日取得區域鐵路公司的控制權後，將上述兩段獲批的待建鐵路與大北方及河岸街鐵路（同樣獲批、待建）合併為一條鐵路：大北方、皮卡地里及布朗普頓鐵路[69]。耶基斯於1902年4月成立倫敦地下電氣鐵路公司，為區域鐵路電氣化、三條新鐵路的興建工程籌集資金[68]。
倫敦地下電氣鐵路公司於 1902 年開始於車路士溪旁的洛茨路（Lots Road）建造一座大型發電站，為該區和正在建造的地下綫路提供電力。發電站於 1905 年 2 月開始發電[70]。這三條綫路都購買了類似的電動列車，被稱為「閘式列車」，因為乘客需要通過兩端由門衛操作的柵閘進入車廂[71]。和區域鐵路一樣，軌道也配備了獨立的正極和負極導電軌，這後來成為了倫敦地鐵的標準[72]。部分新車站的地面建築是由萊斯利·格林設計，外牆為深紅色釉磚，140 部從美國奧的斯升降機公司進口的升降機亦陸續於各站安裝[72]。必嘉街和窩打老鐵路於 1906 年 3 月開通必嘉街至肯寧頓路（現琳寶北站）段，並於翌年延伸至埃奇韋爾路。 1906 年 7 月，它被命名為「貝克盧」綫，《鐵道雜誌》稱這是一個有失體面的「下流名稱」[68]。1906 年 12 月，大北方、皮卡地里和布朗普頓鐵路芬士巴利公園至咸默史密夫段通車，奧德域治支綫於隔年開通[68]。「移動樓梯」或自動扶梯最先安裝在伯爵宮淺、深層鐵路月台之間，並於 1912 年以後安裝在其他所有深層地鐵站[73]。最後一條開通的綫路是於1907年通車的咸斯特鐵路，該鐵路以查令閣為南端起點，於劍頓鎮分成兩個分支，並分別以格德斯綠地及高門為北端總站[68][74]。
為了促進倫敦地鐵的出行，各鐵路公司達成了一項聯合行銷協議，其中包括地圖、聯合宣傳和聯票。倫敦市中心的車站外均統一使用UNDERGROUND標誌[75]。1912 年，倫敦地下電氣鐵路公司收購了倫敦通用巴士公司。該公司是倫敦主要的巴士營運商，其高營利能力（倫敦通用巴士公司每年派息達 18% ，而倫敦地下電氣鐵路公司屬下的地下鐵路公司僅 1-3% ）足以補貼集團其他子公司[76]。此外，倫敦地下電氣鐵路公司亦收購了多間有軌電車公司的股份。1913年，城市及南倫敦鐵路、中央倫敦鐵路公司也加入了該公司。同年，北城市綫被大都會鐵路接管[73]。1911 年，中央倫敦鐵路公司與大都會鐵路公司進行總經理級會議後，由於前者沒有根據會議結果，就將其季票價格設定為遠低於後者的競爭路綫，大都會鐵路公司退出兩公司間的總經理會議[77]。大都會地鐵集團拒絕了與倫敦地下電氣鐵路公司合併的建議，並在 1912 年 11 月的新聞稿中指出了該集團在倫敦以外地區的利益、與主要鐵路綫的關係以及其貨運業務[78]。倫敦地下電氣鐵路公司推出了帶有紅色圓盤和藍色條的車站名稱牌，而大都會鐵路則以紅色菱形上帶有藍色條的車站名稱牌作為回應[75]。
1913 年，必嘉老線延伸至柏靈頓，隔年，咸斯特鐵路從查令閣終點站向南延伸至擴建的轉乘站（現稱為堤岸站），與必嘉老線和區域線轉乘[73]。1914年7月第一次世界大戰爆發，推遲了必嘉老線及中央線的延伸工程。必嘉老線於1915年由基爾伯恩公園向北延伸至昆士柏，與倫敦西北鐵路公司從尤斯頓至屈福特交匯的新電氣化綫路連接[73]。必嘉老線隨後於1917年進一步北延至屈福特。1915 年，倫敦第一次遭遇空襲，人們將地鐵站當作臨時防空洞[79]。於1913年動工、中央線西延至伊靈的工程則在1920年完工[73]。
一戰結束後，各鐵路公司均購買了新列車，運行於大都會線、區域線、必嘉老線和皮卡迪利線，而皮卡迪利線列車亦配有氣動門。 1920 年代，政府為促進就業的資本項目提供財政擔保，城市及南倫敦、咸斯特鐵路藉此進行了大規模延伸。城市及南倫敦鐵路的隧道被重建，使其直徑與其他鐵路管道相同，然後向北從尤斯頓延伸至劍頓鎮與咸斯特鐵路交匯、向南延伸至莫登。咸斯特鐵路向北從格德斯綠地延伸至埃奇韋爾，向南延伸至肯寧頓以匯入城市和南倫敦鐵路，兩延伸段於 1926 年開通。城市及南倫敦、咸斯特鐵路合併後最初被稱為埃奇韋爾、高門和莫登綫，以及莫登-埃奇韋爾綫[80]，直到1937年最終改名為北線[81]。此外，在1920年代，除了中央線列車（該些列車則被翻新）外，原來的地鐵車廂被1,460輛配有氣動門的標準車廂所取代。繁忙的倫敦市中心車站進行了現代化改造，並以自動扶梯取代了升降機[82]。
與倫敦地區的其他鐵路公司不同，大都會鐵路公司能夠開發土地用於建造住宅。第一次世界大戰後，他們以「Metro-land」品牌推廣鐵路附近的住宅，並在大都會鐵路沿綫車站附近建造了九個屋苑。[83][84] 利用財政部的擔保，大都會鐵路的電氣化區間從哈羅向北延伸至里克曼斯沃斯，並於 1925 年開通了一條從里克曼斯沃斯到屈福特的短支綫。
在政府財政擔保下，皮卡迪利線和大都會線於 1930 年代初得到延伸[85]。大都會線於 1932 年 12 月 10 日開通了從溫布萊公園到史丹摩的支綫[86]，皮卡迪利線則於1932-33年從芬士巴利公園向北逐步延伸至卡克福斯特斯[87]。一些車站以受查爾斯·霍爾頓影響或設計的現代主義風格重建[88]，霍爾頓稱它們為「帶有混凝土蓋子的磚盒子」[89]。1932年，原屬區域線的南哈羅支綫改由皮卡迪利線列車服務，並於隔年西延至堊橋[90][65]。1933年，區域線的豪士羅支綫開始提供皮卡迪利線列車服務，而該支綫的區域線列車服務則一直持續到1964年[87][65]。
-
於大都會鐵路150週年紀念時，依大都會鐵路公司站牌設計仿製而成的沼澤門站站牌 -
大都會鐵路公司於必嘉街站設立的一戰紀念碑 -
1920年代的大都會鐵路電氣列車 -
1921年出版的「Metro-land」住宅簡介書封面
.jpg)
.png)
1933年，倫敦大部分地鐵（窩打老及城市鐵路除外）、所有有軌電車和巴士服務合併成立倫敦客運委員會，使用倫敦交通品牌[91]。當時，窩打老及城市鐵路仍歸南部鐵路公司所有[92]。倫敦客運運輸委員會成立的同一年，哈利·貝克的倫敦地鐵路綫圖首次面世[93]。
隨後幾年，位於白金漢郡、前屬大都會鐵路的外圍綫路相繼關閉：布里爾有軌電車（Brill Tramway）於1935年關閉、大都會線庫昆頓路（Quainton Road）到弗尼樞紐段於1936年關閉[94]。另外，倫敦客運委員會公佈了 1935-40 新工程規劃。然而，第二次世界大戰爆發迫使該計劃的剩餘部分暫緩實施，而剩餘部分在戰後最終沒有全數實踐。新規劃包括下列綫路的延伸及重整：
| 必嘉老線 | 最終結果 |
|---|---|
| 新建從必嘉街到芬奇利路的隧道，使之形成支綫； 並在芬奇利路先後與大都會線重新調整後的溫布萊公園慢車軌道和史丹摩支綫相連，並接管該些軌道 （以減少列車經過大都會線必嘉街至芬奇利路間的一段樽頸） |
工程於 1939 年完成[95] |
| 於芬奇利路和必嘉街之間新設聖約翰伍德和瑞士屋站，以取代大都會線上三個已關閉的車站 | 兩站於 1939 年完工啟用[96] |
| 北線（北部高地計劃） | 最終結果 |
| 將大都會線的大北方及城市支綫（即北城市綫）轉至北線運營 | 北城市綫維持獨立營運，直至 1975 年轉交英國鐵路營運 |
| 在芬士巴利公園連接北城市綫與通往埃奇韋爾、高班列特和亞歷山德拉宮的前倫敦及東北鐵路各支綫 | 擱置實施，英國鐵路後於 1954 年終止亞歷山德拉宮支綫的客運業務[97] |
| 建造從拱門（時稱高門）到高門和東芬奇利的新隧道，以連接埃奇韋爾和高班列特支綫 | 埃奇韋爾支綫磨坊山東以西路段擱置興建，其餘路段於1940-41年完工通車 |
| 從埃奇韋爾延伸至布希荒原 (Bushey Heath) | 擱置實施 |
| 大都會線（其規劃大部分繼承自大都會鐵路公司） | 最終結果 |
| 電氣化區間自延伸至艾爾斯貝利及切舍姆 | 從里克曼斯沃斯到阿默舍姆和切舍姆的電氣化工程於 1960 年 9 月 12 日完工 阿默舍姆至艾爾斯貝利段放棄電氣化，並於1961年結束地鐵業務 |
| 哈羅至里克曼斯沃斯段複綫化 | 複綫化路段縮短成哈羅至沼澤公園站以北，相關工程於1961年完成 |
| 於里克曼斯沃斯至艾爾斯貝利段安裝彩色燈光訊號，並為此段綫路上的車站擴建月台 | 里克曼斯沃斯以北線路的訊號系統更新工程於 1959 年完成。 |
| 中央線 | 最終結果 |
| 重新鋪設隧道並延長牧者叢至利物浦街沿途各站的月台，以提高速度並允許更長的火車停靠 | 相關工程於 1938 年完成 |
| 從北厄頓西延至登納姆（Denham），連接並接管前大西部鐵路的郊區綫路 | 中央線於1948年西延至西雷士廉 西雷士廉至登納姆段被擱置，前大西部鐵路的郊區綫路由英國鐵路營運 |
| 從利物浦街東延至史特拉福； 並於史特拉福連接並接管前倫敦及東北鐵路公司通往埃平、翁格爾和海諾特 |
工程於1948-49年逐步完成[98] |
此外，新計劃亦包括以地鐵正常的第四軌系統取代中央線的非標準軌道電源設計、建造新列車供中央線及北線延伸段使用、改善洛茲路發電站的供電系統、以及重建位於繁忙市區的車站等。
1940年9月7日至1941年5月11日，德國空軍發動倫敦大轟炸，當時許多地鐵站被用作防空洞[99]。然而，它們並非總是安全； 1941 年 1 月 11 日，一枚炸彈襲擊了銀行站的售票大堂，造成 111 人死亡，其中許多人當時正在通道和月台上睡覺[100]。1943 年 3 月 3 日，空襲警報器測試以及新型防空火箭的發射，導致試圖在貝夫農綠地站避難的人們產生推擠事故。該事故總共有 173 人死亡，其中包括 62 名兒童，是第二次世界大戰期間英國最嚴重的平民災難，也是倫敦地鐵網絡單一事故中傷亡最多的一次[101]。
在大轟炸中，西倫敦線於1940年被炸毀，大都會線自此結束該綫的客運業務。戰後，區域線於1946年開通伯爵宮至肯辛頓（奧林匹亞）站的穿梭列車服務[102]。二戰後，由於資金短缺，原本撥給北部高地計劃的資金改為用於中央線延伸工程，因此中央線向東西兩端延伸的工程得以重新展開。中央線於1948年西延至西雷士廉、東延至海諾特。由於倫敦綠帶圈的成立，中央線西雷士廉至登納姆段、北線埃奇韋爾至布希荒原段被擱置興建[103]。
-
倫敦地鐵1938型列車，為1935-40 新工程規劃的產物。此車型曾於1938至1988年間在必嘉老線、北線、皮卡迪利線、東倫敦線、中央線及北城市綫服務 -
曾屬大都會線的昆頓路站於1936年結束地鐵服務、1963年結束國鐵服務，但車站及軌道仍保留至今 -
-
北線埃奇韋爾至布希荒原延綫擱置後留下的架空橋遺構 -
多利斯溪架空橋高18米，為現時倫敦地鐵網絡的最高點，該橋於北線磨坊山東支綫通車後成為倫敦地鐵的一部分 -
列車正在里克曼斯沃斯站更換機車，攝於1960年8月
1948年1月1日，根據1947年運輸法的規定，倫敦客運委員會被國有化，並更名為倫敦運輸管理局，成為同日成立的英國運輸委員會的一個附屬運輸機構[104][105][106]。根據同一法案，英國的鐵路公司也被國有化，鐵路重建優先於地鐵維護，戰前新工程計劃的大部分未完成計劃被擱置或推遲[107]。 北部高地計劃未完成部分則被擱置。
由於區域線部分列車需要汰換，因此一輛未上漆的鋁製列車於1953年投入使用，這後來成為新列車的標準[108]。1960 年代初，大都會線電氣化至阿默舍姆、切舍姆，阿默舍姆至艾爾斯貝利段則從倫敦地鐵轉移至英國鐵路，該段不再提供地鐵服務[109]。1962年，英國運輸委員會被廢除，倫敦運輸管理局更名為倫敦運輸委員會，直接向運輸大臣報告。[105][110]
維多利亞線的規劃最早見於 1949 年的一份報告，該綫呈東北－西南對角綫穿越倫敦中心區，被認為可以緩解其他綫路的擁塞。經過 1959 年的一些試驗性隧道施工後，隧道於 1963 年開始建造。該綫最初獲批興建的路段從窩咸史杜至維多利亞車站，後來再獲批延伸至碧士頓[111]。作為工程的一部分，牛津迴旋處站被重建，以便與中央線和必嘉老線轉乘。在尤斯頓站、高貝利及依士靈頓站以及芬士巴利公園站建造了跨月台轉車站[112]。1968年，該綫窩咸史杜至沃倫街段通車，1969年3月，該綫延伸至維多利亞車站[113]。1971年，通往碧士頓的南延綫開通[114]。 與早期的隧道不同，它的走綫沒有跟隨地面道路。該綫列車為自動駕駛，透過自動門收集的磁編碼票可進入月台[115]。
1970年1月1日，大倫敦議會接手地鐵事務，倫敦運輸管理局則被廢除。1975 年 2 月 28 日， 北城市綫發生沼澤門地鐵撞車事故，當時一列向南行駛的火車未能在終點沼澤門站停車，撞上了隧道盡頭的牆壁，造成 44 人死亡。列車設備未發現任何故障，後續報告發現沒有足夠的證據來確定原因。事件發生後，倫敦地鐵在盡頭處引入了一種系統，如果司機未能及時制動，列車就會自動停下來[116]。1970年代，北城市綫在芬士巴利公園與英國鐵路東海岸主綫相連。該綫最後一輛地鐵於 1975 年 10 月運行，英國鐵路於1976年開始服務該綫[117]。1977年皮卡地利綫延伸到希斯羅機場，希斯路機場4號客運大樓站則於1986年啟用[118]。
1960年代，必嘉老線就開始削減通往屈福特交匯站的列車服務。1982年9月24日，該綫被縮短至石橋公園站，並以該站為北端總站。1984年6月4日，必嘉老線恢復行駛至哈羅及韋特史東站，並以該站為北端總站至今。
穿過倫敦市中心的弗利特綫於 1965 年首次提出，該綫的最初規劃為接管必嘉老線的史丹摩支綫、在必嘉街往南延伸至查令閣，然後經弗利特街延伸至路易咸。經濟壓力和對該綫最終目的地的疑慮導致該綫工程分階段實施。第一階段從必嘉街到查令閣站的建設於 1971 年獲得御准[119]。工程於隔年動工，隧道於 1976 年完工[120]。1977 年，為慶祝伊麗莎白二世登基 25 週年，該路綫更名為銀禧線[121]。此路綫於 1979 年 4 月開通，當時使用了原本在必嘉老線行駛的列車[122]。
1981 年 10 月，大倫敦議會推出了「票價公平」計劃，即針對巴士和地鐵的分區票價制度，將平均票價降低了 31%[123]。然而，時任保守黨布羅姆利區議會領袖向法院提出法律挑戰，指出倫敦地鐵並未服務該區，卻要該區居民因票價公平政策而多交稅並不合法[124]。隨後大倫敦議會在法律挑戰敗訴，導致票價在 1982 年翻倍。雖然如此，票價區域制被保留，翌年票價略有下降。 1983 年，旅行卡允許在指定區域內搭乘巴士和地鐵[125]，並於1989年擴展至英國鐵路及碼頭區輕便鐵路服務。
1984 年，倫敦巴士和倫敦地鐵的控制權移交給倫敦區域交通局，該局直接向運輸大臣報告[126]。
1980 年代初，戰前的火車已被新型未上漆的鋁製火車取代。1968年倫敦地鐵曾計劃實施一人控制，但與工會的衝突使計劃延後至1984年才開始實施[127]。大都會線、東倫敦線、區域線和環線於 1985-1986 年間進行改建，皮卡迪利線、銀禧線和必嘉老線則於 1987-1988 年間進行改建。 1990 年代初，中央線和北線接收新列車後，開始實行一人控制[128][129]。
由於未塗漆的鋁上的塗鴉很難清除，倫敦地鐵於 1989 年 9 月向媒體展示第一批經上漆的列車後， 1991 年 7月起陸續為列車塗上油漆[130]。
1994年4月，英國鐵路將窩打老及城市鐵路轉交倫敦地鐵營運，並改稱窩打老及城市線。同年，皮卡迪利線奧德域治支綫、中央線埃平至翁加爾段廢止。1999年，銀禧線從綠園站經碼頭區延長至史特拉福站，同時停止服務綠園站至查令閣站路段。銀禧線延綫各站是倫敦地鐵首批設有月台幕門的車站，該批車站亦設有無障礙通道。
1987 年 11 月 18 日，英皇十字站發生火災，起因是一根點燃的火柴被不小心丟棄，導致木製手扶梯起火，造成 31 人死亡。在隨後的報告中，倫敦地鐵因其對火災的態度而受到猛烈批評[131]，該報告的發表導致倫敦地鐵和倫敦區域交通局的高級管理人員辭職，並使新的消防安全法規出台。[132]為機車車輛制定了《消防安全操作規程》，並因此對列車進行了內部整修，包括更換內部鑲板、安裝或改進公共廣播系統。[133]
火災發生五天後，11月23日，所有倫敦地鐵站（包括手扶梯上）禁止吸煙。木製自動扶梯逐漸被替換，有些一直保留到 21 世紀初（旺斯特德站及慕禮波恩站的木製扶梯分別於 2003、2004 年被替換[134]）。自 2014 年 3 月 11 日中央線格林福德站最後一座木製自動扶梯退役後，整個倫敦地鐵都使用金屬自動扶梯[135]。火災後，倫敦地鐵的主要地鐵站都進行了升級和擴建，以增加容量並提高安全性。倫敦橋站為了配合 1999 年開通的銀禧線延伸計劃進行了升級改造[136]； 21 世紀初，英皇十字聖潘克拉斯站作為1號高速鐵路項目的組成部分進行了大規模升級擴建[137]； 2010 年代中期，托定咸宮路站作為橫貫鐵路項目的一部分進行了擴建[138]。
2000年，倫敦運輸局成立。 同年，倫敦地鐵實現所有列車均以一人控制[139]。
2002 年 10 月 21 日，時任運輸十臣約翰·斯佩拉 (John Spellar) 關閉了洛茲路發電站的渦輪機，結束了其 97 年的供電歷史[140][141][142]。自 2002 年起，倫敦地鐵的所有電力均由國家電網供應（格林威治發電廠除外，以防國家電網發生故障）[143][144]。
2005年7月7日，倫敦發生英國自1988年以來死傷最嚴重的恐怖襲擊，事件導致52死，700多傷。當日三個土製炸彈分別在不同的地鐵車廂內爆炸，爆炸地點在兩列環線列車（一列是剛駛離利物浦街站的東行列車、另一列則是正駛離埃奇韋爾路站的西行列車）和一列皮卡迪利線南行列車（當時列車位於英皇十字及羅素廣場站之間）上。同時一輛位於塔維斯托克廣場的雙層巴士也在此次爆炸中遭到襲擊。兩週後的7月21日，第二輪規模較小的爆炸發生在牧林墟站、華倫街站、橢圓站的地鐵車廂和東倫敦海格爾斯頓的一輛巴士上。後來發現四顆炸彈均未成功引爆。[146]
2007年，自1933年起就隸屬倫敦地鐵的東倫敦線停止服務，該綫進行翻新及延伸工程後於2010年4月重開，成為倫敦地上鐵的一部分[147][148]。為了改善環線的準點率和加密咸默史密夫支綫的班次，環線於2009年12月西延至咸默史密夫，自此不再以閉環形式營運[149]。
在2012年夏季奧林匹克運動會，部分運動會舉辦日倫敦地鐵的乘客量超過430萬，為有記錄而來新高[150]。然而，該記錄後來於2015年12月就被超越，當時客量達482萬[151]。2013年，倫敦地鐵曾舉辦150週年紀念活動，並曾於大都會線開行蒸汽列車[152]。
2014年9月，具非接觸式支付功能的信用卡、借記卡也可用於支付車資[153]。
倫敦地鐵原定於2015年9月12日起逢週五、六晚於5條地鐵綫開始提供通宵服務，但由於相關路綫駕駛員所屬公會不滿意倫敦運輸局提出的執勤待遇調整而發起罷工，令計劃推延到2016年8月19日才實行。最初只有維多利亞線及中央線投入通宵營運[154]。銀禧線、北線及皮卡迪利線分別於同年10月7日[155]、11月18日[156]及12月16日[157][158]起於週五、六晚提供通宵服務。
倫敦地鐵的通宵服務曾在2020年3月20日至2021年11月27日因英國的冠狀病毒疫情而暫停，該服務於2021年11月27日部分恢復，並於2022年7月29日全數恢復[159][160]。
2020年，英國的冠狀病毒疫情亦使倫敦地鐵乘客量急跌，當時有40個地鐵站暫時封閉[161]。2021年9月，北線巴特錫發電站支綫通車[162][163]。
路綫
票務
設施
無障礙通道
服務時間
未來發展
藝術形象
地理路線圖
參見
參考文獻
參考文獻
外部連結
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.