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橫須賀·總武快速線（日語：横須賀・総武快速線／よこすか・そうぶかいそくせん Yokosuka-Sōbu Kaisoku sen */?）是東日本旅客鐵道（JR東日本）的通勤列車運行系統之一[1]，由神奈川縣橫須賀市久里濱站開始，經東京都千代田區東京站，至千葉縣千葉市千葉站為止。代表色是接近列車車體色的藍色（■，稱為「須賀色」），車站編號使用的路線記號是JO[註 4]。全線位於東京地區的電車特定區間（E電）內。
 橫須賀·總武快速線 | |||
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 用於橫須賀·總武快速線的E235系列車 | |||
| 日語原名 | 横須賀・総武快速線 | ||
| 假名 | よこすか・そうぶかいそくせん | ||
| 羅馬字 | Yokosuka-Sōbu kaisoku sen | ||
| 概覽 | |||
| 營運範圍 |  日本 神奈川縣、 東京都、 千葉縣、（ 茨城縣） | ||
| 起點站 | 久里濱站 | ||
| 終點站 | 千葉站 | ||
| 路線代號 | JO | ||
| 技術數據 | |||
| 路線長度 | 112.5公里 千葉站－東京站（總武本線）39.2公里 東京站－大船站（東海道本線）49.4公里 大船站－久里濱站（橫須賀線）23.9公里 | ||
| 最高速度 | 千葉－錦糸町：優等列車130公里/小時、普通列車120公里/小時 錦糸町－東京：100公里/小時[註 1] 東京－品川：100公里/小時 品川－大船：120公里/小時 大船－橫須賀：95公里/小時 橫須賀－久里濱：65公里/小時 | ||
| 正線數目 | 複線（千葉站－東京站－橫須賀站 104.5公里） 單線（橫須賀站－久里濱站 8.0公里） | ||
| 車站數目 | 28個[註 2] | ||
| 經由路線 | 橫須賀線、東海道本線、總武本線、（內房線、外房線、成田線、鹿島線） | ||
| 軌距 | 1,067毫米 | ||
| 電氣化方式 | 直流電1,500 V 高架電纜 | ||
| 閉塞方式 | 複線自動閉塞式 | ||
| 信號系統 | ATS-P[註 3] | ||
| 車輛基地 | 鎌倉車輛中心 | ||
| 使用車型 | 見相關章節 | ||
| 營運資訊 | |||
| 開通營運 | 1889年6月16日（橫須賀線大船站－橫須賀站間） | ||
| 擁有者 | 東日本旅客鐵道（JR東日本） | ||
| 營運者 | 東日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者） 日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者） 小岩站－千葉站間26.4公里 大船站－逗子站8.4公里 | ||
| 重要事件 | |||
| 總武線快速開始運行 | 1972年7月15日 | ||
| 開始互相直通運行 | 1980年10月1日 | ||
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正式路線名稱上，久里濱站－大船站間是橫須賀線的一部分，大船站－東京站間是東海道本線的一部分[註 5]，東京站－千葉站間是總武本線的一部分（總武快速線）[1]。一部分列車由千葉站起再直通至總武本線成東站、內房線君津站、外房線上總一之宮站、成田線成田機場站、鹿島線鹿島神宮站[2]。
該系統是1960年代為減輕東京通勤列車擁擠狀況而施行的「通勤五方面作戰」的一環，1972年（昭和47年）7月15日完成了總武本線東京站－錦絲町站間的新線敷設，以及錦絲町站－津田沼站間四線化，作為總武快速線的一部分運行，並在1980年（昭和55年）10月1日開始實行通稱SM分離（也稱MS分離[3][註 6]）和SF直結[4][5]（以下採用前者的「SM分離」表記）的運行模式調整，橫須賀線與總武快速線開始互相直通運行，本條目記載自此以後一體化的系統所使用的列車與車輛、運行形態等。
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該系統是連接東京站、縱貫東京都心南北的通勤、通學線路，並連接神奈川縣橫須賀市、逗子市、鎌倉市等三浦半島內的城市，以及橫濱市、川崎市、千葉縣西部的市川市、船橋市、習志野市和縣廳所在地千葉市，部分列車直通運營至千葉縣東部的山武市、成田市的成田國際機場、房總半島西部的君津市、東部的一宮町、茨城縣鹿嶋市。該系統也通過湘南新宿線和相鐵·JR直通線列車的跨線運行，將橫須賀線沿途的城鎮以及神奈川西部的海老名市直接連接到新宿等東京副都心，並通過總武快速線提供都心到千葉縣東北部的香取市、銚子市，以及房總半島南部的館山市、鴨川市的觀光聯絡運輸。此外，系統上也有機場特快列車「成田特快」以及東京站往千葉方向的特急列車運行。該線路是東京首個超過100公里的直通運轉近郊鐵路區間，起到了湘南新宿線（2001年開始運行）、上野東京線（2015年開始運行）的先驅作用[6]。
該系統的千葉站－錦絲町站間由東日本旅客鐵道千葉支社管轄[註 7]，馬喰町站－西大井站間由東京支社管轄[註 8]，武藏小杉站－久里濱站間由橫濱支社管轄。運轉指令所為東京綜合指令室，列車運行管理系統為東京圈輸送管理系統（ATOS）[7]。
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日本的鐵路一般將離開起點站的列車稱為「下行」，反方向為「上行」。橫須賀線正式起點為大船站[8][9]，東京站－大船站區間所屬的東海道本線和總武本線均以東京站為起點[10][11][12][13]。列車的方向如下所示：
對於跨越兩線運行的列車，由於在東京站會變換上下行方向，並不使用這一表示方法。2016年10月引入的車站編號以久里濱站→東京站→千葉站的順序賦予[16]。
站內乘客指示方面，橫須賀線內大多將東京·千葉方向標記為「橫須賀·總武線（快速）」，久里濱方向標記為「橫須賀線」[17]，也有一些將東京·千葉方向標記為「總武線（快速）」（品川站[18]）、「橫須賀線（快速）」（大船站[19]），武藏小杉站將兩個方向均標記為「橫須賀線」[20]，逗子站和橫須賀站兩個方向均標記為「橫須賀·總武線（快速）」[1][21][22]。而在總武快速線內，東京、千葉方向均標註為「總武線（快速）」[23]，特急列車停靠的錦絲町站和船橋站則標記為「總武線（特急·快速）」[24][25]。此外，在東京站地下站台標註為「橫須賀·總武線（快速）」、「橫須賀·總武線（快速·成田特快）」、「橫須賀·總武線（快速・特急潮騷號）」[26]。
該系統運行的列車在線路牌上顯示「横須賀線-総武線」，即使是不跨兩線運行的列車，一般也如此顯示。
JTB發行的時刻表等將該系統稱為「橫須賀線·總武線（快速）」、JR東日本的線路圖稱之為「橫須賀線·總武線快速」[27]，而「橫須賀・總武快速線」則是部分鐵道興趣雜誌上的稱呼[28][29][1][30][31]。
本章節分述橫須賀·總武快速線所使用鐵路線路的概況。（參考文獻：[32][33][34][35][36][37][38][39][40][30][41][42][43][44][45]）。
總武本線開通時，千葉站的位置更靠近現在東千葉站東北側附近，東京開往房總的列車利用千葉站的配線轉軌。車站在1963年4月28日遷至現在地點，東京前往總武、房總方向可以直通運行，但千葉站構內西千葉站側的緩行線站台、房總方向站台、成田線站台的線路產生了平面交叉。1972年7月15日，總武本線津田沼站－錦絲町站間完成四線化改造，千葉站－津田沼站間完成複線化，快速列車和各站停車在千葉站集中，而幕張站、津田沼站也出現了緩行線、快速線、幕張電車區回庫線路的平面交叉，這些位置成為了運輸瓶頸。1981年7月6日，千葉站－津田沼站間完成四線化，這些平面交叉得到消除，同年12月20日千葉站的成田線和總武快速線完成立體交叉化。1984年2月1日，千葉站增設成田線站台。
從千葉站出來後，位於海側的緩行線和山側的快速線並列形成線路別復複線。西千葉站和稻毛站間設黑砂信號場，該信號場是在千葉站－津田沼站間四線化之後，利用1975年3月10日關閉的千葉內燃車區的土地設置的，為上下主線＋中線（待避線）的「複線待避型」信號場，除了用於貨物列車等的待避外，也用於千葉站到發的列車折返，由於有長大編組列車和貨物列車往來，構內長度較大（有效長度約300m）。
通過黑砂信號場後進入稻毛站，該站在1981年10月1日調整運行圖後升格為快速列車停靠站，為總武快速線最新開設的停車站，由於位於千葉站和幕張車輛中心之間，經常有房總區內線路使用的209系2000番台、2100番台回送列車通過。離開稻毛站後，從幕張站附近開始，快速線的上下行線間距拉大，通過千葉站－東京站間唯一一個鐵路道口花立道口，從該處經過緩行線幕張本鄉站後，在津田沼站千葉側約2.5公里的位置，於快速線上下行線中間設置幕張車輛中心，這一中心在1972年7約5日以幕張電車區的名稱成立，同月15日與津田沼站－錦絲町站區間四線化區段同步啟用，構內全長2.5公里，最寬處120米，占地面積約22萬平方米，中心的出入區從津田沼站和幕張站延伸出。2004年10月16日，幕張電車區更名為幕張車輛中心。
隨後線路到達津田沼站，該站快速線和緩行線各有3條軌道，均為上下主線和中間待避線的設置。該站在四線化前為設有中間待避線的3線車站，並設有貨物設備，車站的錦絲町側設有分歧點連接津田沼電車區（現 習志野運輸區）的連接線，四線化之後，津田沼電車區改為與緩行線相連。快速線的中間待避線為單線，延伸至幕張車輛中心的聯絡線。
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津田沼站－錦絲町站區間於1972年7月15日完成四線化，為總武本線最早的四線區間。離開津田沼站後，下一個設置快速線站台的是船橋站，為1台2線。之後通過不設快速線站台的西船橋站、下總中山站、本八幡站，到達快速線車站市川站，該站外側設有通過線，供快速列車待避特急列車。通過市川站後，設橋梁跨越江戶川，進入東京都界內，通過小岩站，接近山側的新小岩信號場（舊 新小岩編組站），快速線設聯絡線接入信號場，其中快速線下行線上跨其中一條。該信號場北側與新金貨物線相連，新金貨物線是總武本線的別線。
下一個快速站點為新小岩站，同樣為1台2線，構內北側設有通往越中島貨物站的單線貨物線，該線為四線化工程的一環。通過新小岩站後，前述的貨物線與本線並行，成為五線區間，這一貨物線在龜戶站千葉側設跨線橋跨越快速線，並分歧往小名木川站、越中島站兩個貨運站。
線路之後到達錦絲町站，該站為緩行線和快速線的分歧站，除了快速列車外，也有除成田特快以外的特急列車停靠。錦絲町站旅客站台原先為1台2線，北側設有貨運站和客貨車區。由於四線化工程實施時，貨物站會影響工程進行，故與兩國站和龜戶站一起，將貨運業務集中至小名木川站和越中島站，實現改良增強。由於客貨車區也影響工程進行，設施轉移至佐倉站。四線化後，該站的快速線和緩行線均設置站台，共2台4線，站構內北側設置6條電留線，用於留置快速電車的車輛。
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離開錦絲町站後，緩行線和快速線之間設置渡線，供新宿方向的列車轉軌。該渡線的正前方與錦絲町站電留線延伸出的線路相連，並與下行線往上行線的渡線相連。隨後在兩國站也有類似的渡線，該渡線從兩國站3站台股道連接至快速線上行線，之後與下行線相連，連接點位於快速線的兩國站構內[註 9]。
之後，快速線在江戶東京博物館和兩國國技館旁下坡，進入國鐵的第一座市區隧道總武隧道（隧道從東京站－品川站稱為東京隧道）。快速線的下一站為馬喰町站，為JR站點中海拔最低的客運站（海拔-30.58米[註 10]），與下一站新日本橋站一併於1972年7月15日啟用。下一站為東京站，位於東京站丸之內站前廣場地下，總武快速線站台位於地下5層，為2台4線，線路在此處與東京站以南的東京隧道（東海道本線的組成部分）相連，前往橫須賀線方向。總武本線的起點站，在地下隧道開通當日起變更為東京站。
東京站地下站台於1972年7月15日、伴隨兩國站－東京站間線路增設和津田沼站－兩國站間四線化工程完成而啟用，車站北端與總武快速線相連。車站往南直至品川站附近的區段為地下線，稱為「東京隧道」，在1976年10月1日伴隨着東海道本線增線工程完成而啟用，此時總武快速線列車運營至品川站，直至1980年10月1日橫須賀線和東海道本線列車分線運營，開始與總武快速線直通運行[3]。東京隧道的地下線沿着地面的東海道本線、京濱東北線、山手線向南延伸，中途設有新橋站地下站台，之後在東海道線和東海道新幹線之間回到地面，進入品川站。在乘客導向信息中，該段屬於「橫須賀線」，但正式上屬於東海道本線的一部分。
離開品川站之後，線路下穿京急本線，與東海道新幹線並行跨越東海道線和京濱東北線軌道向西南前進，經過與舊旅客線相距較遠的新鶴見信號場，進入品鶴線區間。品鶴線原先是東海道本線的貨物別線，1980年橫須賀線與東海道本線的列車分線運行，品鶴線改為旅客線，供橫須賀線列車行駛。線路在品川站－西大井站間的舊目黑川信號場與山手貨物線分歧，山手貨物線與山手線一齊轉向右側。線路之後上跨湘南新宿線和相鐵·JR直通線列車行經的山手貨物線大崎支線（通稱蛇窪線）、臨海線，在舊蛇窪信號場與大崎支線合流。[註 11]。線路在合流點附近上跨東急大井町線，並轉至東海道新幹線正下方，到達1986年4月2日設置的西大井站[3]。
之後線路在住宅區中行進，上跨國道1號（第二京濱），東海道新幹線的橋梁逐漸移至線路右側，以路基段和高架橋前進。線路下穿東急池上線和東急多摩川線，設多摩川橋梁與東海道新幹線一同跨越多摩川，進入神奈川縣範圍，到達武藏小杉站。該站於2010年3月13日啟用，可與南武線、東急東橫線、東急目黑線換乘，並為特急「成田特快」停車站[50]。
離開武藏小杉站後，線路與東海道新幹線分離，轉向東南方向，與南武線相距500米並行。品鶴線在此附近分為旅客線和貨物線，四線區段上行旅客線以高架跨越下行貨物線，旅客線和貨物線之間開始不能轉線，部分特急「湘南號」和相鐵·JR直通線列車行經貨物線。到達新鶴見信號場北端開始分歧，貨物線與武藏野線（武藏野南線·貨物線）合流後上下主線分離，中間包圍新鶴見信號場構內線路和新鶴見機車區，並行的旅客線上行線在新鶴見機車區相鄰位置回到地面，該處也是新川崎站所在位置。該站於1980年10月1日啟用，是品鶴線轉為旅客線初期的唯一車站。離開新川崎站後，旅客線與貨物線在新鶴見信號場南端分歧，以高架上跨南武線貨物支線（尻手短絡線），該地離品川站起點13.9公里，為信號場的正式地點[49][51]，該地點又稱為割畑。
線路回到地面後，繼續與品鶴線貨物線並行，下穿國道1號，再以高架上跨貨物線，與東海道線川崎站方向並行，形成東海道線、京濱東北線、橫須賀線的線路別三複線區段。從該處到大船站，經常出現橫須賀線、湘南新宿線列車與東海道線、上野東京線列車並行的場景。之後，橫須賀線軌道跨越鶴見川，從京濱東北線鶴見站西側通過，再通過新子安站、東神奈川站，沿着住宅區前進，下穿國道1號（第二京濱）後到達橫濱站。橫濱站有地上的JR各線、京急本線、相鐵本線、地下的東急東橫線、港未來線、橫濱市營地下鐵藍線停靠，運營企業數共計6家，為全日本最多。在增線工程中，為給橫須賀線留出空間，部分車站站房進行了改造，橫濱站的東急東橫線站房搬遷，部分站台拓寬。
從橫濱站開始，與京急本線、京濱東北線相連的根岸線向東南轉出，相鐵本線在橫須賀線軌道西側並行至西橫濱站附近後向西北方向轉出，橫須賀線與東海道線形成的四線軌道沿住宅街繼續延伸，並與東側的國道1號（東海道）並行，到達保土谷站。在增線工程中，該站廢除了原先橫須賀線列車使用的東海道本線站台，而在舊貨物線上增設新橫須賀線站台。離開保土谷站後，線路轉為西向，沿着多摩丘陵和三浦丘陵中間的山谷前進，下穿保土谷繞道，之後沿着與東海道線清水谷戶隧道稍遠的線位，進入品濃隧道，出隧道後與東海道貨物線及該線路的豬久保隧道並行，與東海道線靠近，形成三複線，到達只有橫須賀線列車停靠的東戶塚站，該站是國鐵應地方長期請求，於1980年10月1日新設的站點。
通過東戶塚站後，線路沿着較緩的「S」形曲線進入工廠群，之後橫須賀線下行線在戶塚站北側上跨東海道本線旅客線轉至海側，形成方向別復複線。之後到達與橫濱市營地下鐵藍線換乘的戶塚站。該站在舊貨物線上設置橫須賀線、東海道線上行站台，舊橫須賀線、東海道線上下行站台則成為下行站台，使得橫須賀線列車和東海道線列車能夠同站台換乘[52]。離開戶塚站後沿柏尾川南下，上行線在大船站北側上跨東海道線，與東側的根岸線並行進入大船站，再次形成線路別復複線。大船站舊貨物線上設置東海道線上行站台，舊東海道線上行站台成為東海道線下行站台。此外，過去的東海道線下行列車可在橫須賀線上行站台（副本線）或下行站台（本線）發車，在東海道線下行線移設後，下行列車只能從橫須賀線站台發車。目前橫須賀線站台與東海道線藤澤方向的線路相連[53]。根岸線延伸至大船站前，大船站的旅客線站台設3面6線，目前包含根岸線在內，為5面10線。大船站跨越橫濱市和鎌倉市邊界，除了有東海道本線和根岸線接入外，湘南單軌電車江之島線列車也在此站到發。
隨着日本迎來經濟高速增長期，由於上下班高峰期擁擠情況日益嚴重，共用東海道本線旅客線運行的東京站－大船站間列車（包括東海道本線小田原、熱海方向列車，以及橫須賀線逗子、橫須賀方向直通列車）班次不斷加密，運力達到極限。另一方面，總武本線早高峰時段也面臨嚴重擁擠的情況。國鐵千葉鐵道管理局（現東日本旅客鐵道千葉支社）制定了多種計劃方案，例如1962年公布的階段方案[61]：
- 將8節編組舊列車置換成10節編組的101系列車，力圖增加20%運力；
- 與新宿站中央線快速上行列車一樣，在新小岩站增設島式站台，通過交替接發，縮短運行間隔20秒，進一步提高20%運力；
- 1965年－1970年間分別對御茶之水站－市川站、市川站－津田沼站、津田沼站－千葉站三個區間進行四線化，急行線行車時間將比1962年縮短25分鐘，停車站預定為市川站、船橋站、津田沼站、千葉站，但東京都內站點未定，另外也將把貨物列車分離，運力將提高2倍。
此外，還有在當時的最擁擠區間龜戶站－新小岩站先行實施四線化的方案。
1965年，為緩解擁擠情況並提高運力，日本國有鐵道（國鐵）制訂了首都圈通勤線路運力增加計劃「通勤五方面作戰」，這個是國鐵在1964年終止1961年開始的第二個五年計劃，並制定的1965至1971年間的第三次長期規劃，目的是有計劃地執行都市間旅客運輸、長距離貨物運輸、大都市通勤運輸增強計劃，作為其中的城市近郊線路運力增強計劃的一環，總武本線將進行快速線和緩行線的分離以及四線化[62]，橫須賀線則在東海道本線東京站－小田原站間的線路增設中，通過將東京站－大船站的橫須賀線列車和湘南電車分線運行，按系統將線路分離[63]。
總武快速線新設計劃主要如下：
- 新建（橫須賀線品川站－）東京站－兩國站地下隧道。東京站－錦絲町站間新建新日本橋站、馬喰町站。
- 兩國站－津田沼站間以和在來線並設的方式，實行線路別復複線，與上述東京站－錦絲町站間合併，運行快速列車。
- 快速停車站為第一項所述區間的站點，以及新小岩站、市川站、船橋站、津田沼站，在快速線設置站台。
- 小岩站－西船橋站間以及船橋站附近高架化，其他區間的道口改造為立體交叉，共去除56處道口。
- 貨物處理站集中到新小岩站（此後該站的貨物處理分離至新小岩編組站，現新小岩信號場站），西船橋站山側進行集約、整理整合工作，龜戶站－新小岩調站新增貨物線，在龜戶站附近與本線立體交叉。
- 在津田沼站－幕張站之間新設幕張電車區（現），容納總武快速線及房總本地線運用的113系、房總特急的183系、房總急行的165系列車幕張車輛中心）。錦絲町站構內的客車編組場舊址為東京站地下站提供電留線功能。
- 總武快速線與另一計劃的東海道本線增線（品川站－東京站間地下區間）在東京站相互直通。
- 津田沼站－千葉站間的四線化在1971年之後完成。
東京站－兩國站間線路建設則有三個方案：
最終選擇費用最少、距離最短的第三個方案。採用進入東京站的設計，也起到緩和以往作為東京站方向換乘站的秋葉原站擁擠情況的目的。
工程在1965年4月開始，由於穿越軟弱地基，大部分區段採用盾構法施工，下穿隅田川的部分採用築島沉箱工法，將9座沉箱從兩岸臨時設置的人工島下沉，在水中依次沿水平方向推進，連接沉箱。從該隧道開始的四線化區段位於兩國站構內，但由於連續陡坡，無法設置站台。由於該區間很難確保信號觀察距離，在國鐵在來線上首次引入車內信號方式的列車自動控制系統（ATC）[註 12]。由於屬長大隧道[註 13]，行駛的車輛僅限A基準對應的車輛，新制車輛主要限定為A-A基準對應的車輛[註 14]，為此投入了按A-A基準新製造的113系1000番台和183系運營[64][65]。此外，對於兩國站以及新宿站到發的房總急行，由於使用的165系列車保安裝置不對應，所以決定不進入地下區間[註 15]。這一隧道被稱為總武隧道（東京站－品川站間被稱為東京隧道），是國鐵的第一個市區隧道。當時還計劃將普通列車的直排式廁所改為循環式廁所，並在開業前的1969年於幕張電車區開始建設污物處理設施[67]。
在四線化工程中採用線路別復複線，是由於兩國站和錦絲町站附近有大規模的立體交叉，而計劃階段將貨物處理站集中在新小岩編組站[註 16]和西船橋站山側，此時為讓上行貨物列車進出貨物站，需要設置橫跨下行線的立體交叉。此外，採用線路別復複線，可避免快速列車的乘客集中，讓各站停車的乘車率保持均衡。津田沼站－幕張站間的幕張電車區若採用線路別復複線，在四線向千葉延伸時，可在快速線上下行之間設置連接線。
兩國站－錦絲町站的高架線間自開業以來一直使用上承式桁橋，但由於地基下沉和老化，新建了高架線。在龜戶站－新小岩站間，另外建設了連接龜戶站南下至小名木川站方向貨物線的單線，路基拓寬為複線。雖然市川站和錦絲町站可待避優等列車，但由於錦絲町站暫時設定為所有列車停靠，沒有敷設通過線，而是在站內的客車編組站舊址設置了電留線。錦絲町站是東京方向和御茶之水方向的分歧點。此外，西船橋站設置站台的計劃被推遲。[註 17]。
1972年7月15日，總武快速線開通，起點站由御茶之水站改為東京站[11][13]，此時包括兩國站在內的錦絲町站－御茶之水站間成為總武本線支線（錦絲町為起點）[11][68]，因此總武本線（快速線）正式上並不經過兩國站[13][68]，因此兩國站－津田沼站間建設的四線區間，正式線路上位於錦絲町站－津田沼站間[69]，兩國站到發的列車可經旅客線站台進入快速線[43]，但正式上屬於行經錦絲町站－兩國站間的總武本線支線[11][註 18]。
由於四線化區段只到津田沼站，津田沼站－千葉站間的各站停車和快速、特急列車共用線路，快速列車在津田沼站－千葉站間不停車。線路開通後，原先快速列車使用的10編組101系列車全部更換為新製造的11節編組113系列車，同時隨着幕張電車區啟用，列車均配屬該區，這是由於確定今後要與橫須賀線直通運行，需要更換為與緩行線列車不同的113系。此外，前往成田站和房總方向的直通運行也開始，成田站有8對列車，內房線木更津站、君津站有11對列車，外房線上總一之宮站、大原站有8對列車。
兩國站和中央本線新宿站既有的急行列車以及房總方向的列車，升格為特急列車，新開特急「細波號」和「若潮號」[註 19]，急行列車方面則新開急行「渚號」（なぎさ）（內房線環行）、急行「三崎號」（みさき）（外房線環行）繞房總半島一周的優等列車。初期，總武本線和成田線的急行列車變動不大，但在1975年（昭和50年）3月10日調整運行圖後，新開L特急「潮騷號」、「綾子號」，繞房總半島一周的急行列車取消，包括房總方向在內的列車全部為電力動車組（153系、165系），成為各特急列車的補充列車[註 20]。此外，是次調整後，該線路所有特急列車均在東京站地下站台到發。由於東京站地下通道擁擠成患，為緩解這一問題，1973年6月建成東京站－品川站間的並行線（地下線），1976年10月1日開通，早晚高峰時段的列車開始進入品川站，此後拓展至其他時段，工作日有46對、休息日有36對列車進入品川站。
東京站－大船站間運行的橫須賀線列車被稱為「S電」，湘南列車（東海道本線熱海以東的普通列車）被稱為「M電」，「SM分離」是指兩種列車分開運行的模式[70][3]。
東京站－大船站橫須賀線列車和湘南列車路線分離的主要計劃如下：
- 東京站－品川站間增設並行線（地下線）。
- 品川站－鶴見站間改用品鶴貨物線，其中新鶴見編組站（現 新鶴見信號場）－鶴見站間東側增設線路，設置既有貨物線。
- 新鶴見編組站構內增設新川崎站。
- 鶴見站－大船站間在鶴見站－東戶塚站增設貨物列車並行線，同區間的既有貨物線改為旅客線，東戶塚站－大船站間在既有線基礎上增設貨物專用並行線。
- 在保土谷站既有貨物線上增設旅客站台[註 21]，貨物設備轉移到並行線上的新設站點（現 橫濱羽澤站）。
1968年3月，以連接先期動工的東京站－兩國站間線路的方式，東京站－品川站間的地下線動工，與前一個區間一樣，大部分採用盾構法施工，但新橋站和品川站構內有一部分使用明挖工法。後一區間與重要構築物的交叉、鄰接較多（有樂町啤酒街、地下鐵線路等），隧道深度較大，部分區間由於地質惡劣[註 22]施工困難，在隧道施工中採用了壓縮、凍結、藥液注入工法等多種新技術。該工程於1973年6月28日完成。
地面貨物線的建設方面，在改用品鶴貨物線的同時，於武藏野線和汐留站（現已廢止）－東京貨物總站－鹽濱編組站（現 川崎貨物站）－鶴見站間建設灣岸貨物線，該線路在1973年10月至1976年3月逐步開通，貨物列車轉用該線。此外，由於橫濱站附近的城市化發展，既有貨物線的鶴見站－大船站間、鶴見站－東戶塚站間難以增加線路，故決定建設向北繞行的貨物新線，這一新線與武藏野貨物線·新鶴見方向，或東京貨物總站方向途經川崎貨物站的線路，於鶴見站構內匯合，在京急本線花月總持寺站附近與根岸線方向的貨物線（高島線）分歧，在京急生麥站附近以隧道下穿東海道線旅客線等，在橫濱線大口站附近以高架上跨其他線路，到達貨物專用站橫濱羽澤站，從該站經過兩條隧道，在相鐵本線上星川站附近以高架跨越後，以長大隧道穿過保土谷的丘陵地帶，在東戶塚站與旅客線合流。東戶塚站－大船站間沿旅客線新建貨物用複線，與東海道線列車、橫須賀線列車使用的線路成為三複線區段。這些貨物新線的建設，構成了汐留站－鹽濱編組站－鶴見站－小田原站間的新貨物路線，旨在分離東海道本線和橫須賀線，大幅增強線路運力。
1967年時，國鐵原定於1971年4月啟用東京站－津田沼站間的四線區段，以及東京站總武線側的地下站台，並在1972年10月啟用東京站－品川站間的地下隧道，並全面啟用東京站地下站台[71]，然而由於地下隧道遇到地質問題，工程受阻，總武快速線側和東海道本線（橫須賀線）側的地下站台啟用時間，分別推遲到1972年7月和1974年4月至1975年[72][73]。總武快速線按計劃在1972年7月15日開通，橫須賀線雖然完成了前述的地下並行線工程，但由於鶴見站－東戶塚站間的貨物新線建設中遇到用地收購等困難，與湘南列車的分離運行未能按原計劃進行。
1966年4月，國鐵理事會決定啟動東京站－小田原站間線路增設工程，同年5月批准工程實施計劃後，為了收購用地，公布了貨物新線建設計劃。但由於計劃發表過於突然，沿線沒有直接受惠的居民展開了貨物線建設反對活動，並在同年9月至1967年5月接連成立「貨物線反對同盟」，6月份與各地的反對同盟聯合，組成「反對同盟聯合協議會」。不過在1969年6月，在與國鐵交涉時，一些地區從絕對反對轉為條件鬥爭，並退出反對同盟聯合。同年，橫濱市以緩和通勤運輸為由，認為建設貨物線不可避免，並要求國鐵採取充分的噪聲、震動對策，一些居民難以接受並強硬反對。1970年3月6日，橫濱市議會通過了不採用反對情願的決議，居民的反對運動整體轉向條件鬥爭。
國鐵在1970年2月17日依據土地徵用法申請事業認定，反對同盟聯合繼續展開阻礙鬥爭，不過在1972年3月，部分反對建設的強硬派居民退出反對同盟聯合，結成條件派的協議會，反對同盟聯合在事實上分裂。就此，國鐵在同年與條件派和贊成派就建設達成協議，線路基本全線開工，但橫濱線交叉點附近500米的居民直至最後仍然強硬反對。1974年7月17日，時任建設大臣依據土地徵用法，公布事業認定，對強硬反對的地區適用土地徵收法。1978年6月3日，神奈川縣徵用委員會下達徵用裁決，強制徵用該地區。1976年3月前，其他區間已通過突擊施工完成了新貨物線建設。
受到前述反對運動的影響，新貨物線推遲開通。東京站－品川站間已竣工的地下並行線由於前述的擁擠問題，於1976年10月1日以總武快速線延長線的形式開通。此外在1977年9月，國鐵按照地方的長期請求，決定在保土谷站－戶塚站間新增車站（東戶塚站）。
經過這些曲折，1979年10月1日，新貨物線開業，東京站－小田原站間完成線路增設工程，全面實現客貨分離，其中東京站－大船站間自1980年10月1日起，實行橫須賀線列車和湘南列車的分線運行[30]，新川崎站、東戶塚站在同日啟用，橫須賀線列車開始停靠保土谷站。在分離區間中，東京站－品川站區間繼承了1976年10月1日啟用的總武快速線地下區間，品川站－鶴見站區間轉用1929年8月21日啟用的貨物專用線（品鶴線），鶴見站－大船站區間則轉用1928年3月20日開通至平塚的貨物線，該區間的橫須賀線行車路線，除地下區段外，均為既有貨物線轉用而來[74]。
橫須賀線和東海道本線實現按系統分離運營（SM分離）後，橫須賀線和總武快速線開始相互直通運行（SF直結，其中「F」為總武快速線的列車編號）[70][3][4][5]。同時，為了配合橫須賀線的編組，幕張電車區所屬的總武快速線運用列車加掛兩節綠色車廂，最長達15編組。品川站－橫濱站間由於要繞行品鶴線，行車距離比東海道本線長了2.9公里，所需時間延長5分鐘，而從東京站地下站台回到地上需要3至5分鐘，行車時間共延長8至10分鐘。此外，由於兩線實行直通運行，東京站出現坐席不足的問題。此次調整後，橫須賀站－久里濱站的運行區間延長至逗子站，由附屬的4節編組運行，這一安排延續至今。
相互直通約半年後的1981年3月1日，《交通新聞》報道橫須賀線的情況如下[5]：
- 「早上7:30開始的一小時大船－橫濱間的乘車率，東海道線從調整前的291%變為調整後的256%，橫須賀線從調整前的311%變為調整後的213%。」
- 「東海道本線的混雜率減少不大的理由，是由於橫須賀線多花了5分多鐘、東京站地下站台到八重洲口再花5分鐘以上。」
- 「儘管分離運行的優點看似微不足道，但戶塚、橫濱站的通勤客並沒有悲壯感，非常悠閒。」
1981年7月6日，津田沼站－千葉站間四線化完成，錦絲町站－千葉站成為四線區間。同年10月1日調整運行圖，橫須賀線運行速度加快，停車時間縮短，品川站－橫濱站間耗時之差縮短至1分30秒，日間時段改為每小時開行1班久里濱的直通列車，總武線快速列車加停稻毛站。同年12月20日，完成千葉站構內東京側（緩行線西千葉站附近）總武本線·成田線與外房線·內房線的線路立體交叉。1982年11月15日調整運行圖，兩國站和新宿站到發的急行列車全部升格為特急列車，其中新開行兩國站－銚子站間（成田線環行）的特急「水合號」（すいごう）。1984年2月1日調整運行圖，橫須賀線東京站－大船站間最高速度從95公里/小時提高為100公里/小時，實現了東海道線和橫須賀線的早高峰通勤時段擁擠率持平的目標，此外還在千葉站增設成田線站台，當初計劃的設備基本完成。1984年7月23日，東京站－津田沼站間新開行「Home Liner津田沼」列車。1986年4月2日西大井站開業。之後在1987年4月1日，國鐵分割民營化，該系統由東日本旅客鐵道繼承。
總武本線四線化的目的，除了通勤運輸外，還有成田機場聯絡運輸。1972年7月15日總武快速線開業後，開行8對成田站直通列車。1973年，隨着機場啟用的前景逐漸明朗，國鐵準備使用總武快速線綠色車廂（SaRo 113型）作為聯絡交通列車，但由於機場反對運動激化，機場啟用的前景再度不明朗，SaRo 113型被借出至橫須賀線，又被迫在幕張電車區留置。機場啟用時間在1978年逐步明朗，3月1日起，每天開行的9對千葉站到發的快速列車延長至成田站，加上之前的8對列車，成田站每小時有1對列車運行，總武快速線的部分列車隨之改為13節編組。
受到地方強烈的建設反對運動影響，機場啟用時間大幅推遲至同年5月20日。此外，從成田機場至成田站仍需乘坐約25分鐘的公共汽車，機場運輸主要依靠京成電鐵「Skyliner」列車[註 23]和東京機場交通的豪華客車，這些線路從東京都心到成田機場都需要2個小時左右，機場也被稱為「又遠又不便的成田機場」。此後計劃的成田新幹線工程又因沿線興起的反對運動，在1983年被凍結，並在1987年4月1日分割民營化後失效，不過工程完成了與成田線的立交（成田市土屋）、到成田機場的路基、機場正下方的地下站台、東京站地下站台和部分聯絡通道[註 24]
同年，時任運輸大臣石原慎太郎指示使用已建成的設施，將JR成田線和京成本線延長至成田機場。1991年3月19日，成田線機場支線成田站－成田機場站開通運營，新開行特急「成田特快」列車，成田特快（每小時1至2對）和快速列車（每小時1對）進入成田機場，列車途經總武快速線。與此同時，特急「細波號」、「若潮號」改經前一年進入東京站的京葉線，除臨時列車外，不再行經總武快速線。線路開通後，橫須賀·總武快速線成為成田機場的聯絡鐵路，成田機場到發的快速列車在同年5月1日獲得「Airport成田」的愛稱。1992年12月3日，機場第2候機樓站啟用。此外，1991年4月26日至1992年11月29日間，為補充特急「成田特快」，（大船站－）東京站－成田機場站間開行特別快速「Airport成田」，作為臨時列車。2018年3月17日調整運行圖後，快速列車不再使用「Airport成田」的愛稱。
橫須賀·總武快速線在國鐵時代使用的113系1000番台、1500番台列車，在完成全列空調化後，繼續使用至民營化之後，自出廠後運行了20多年，但時刻表最高速度設在100公里/小時。1994年12月3日調整運行圖後，30輛不鏽鋼車體的E217系（基本編成11輛共2組、附屬編成4輛共2組）投入運營。此次調整後，東京站－成田站（部分到成田機場站）工作日分別在早間上行方向和晚間下行方向開行1對通勤快速列車。1999年12月4日調整運行圖，幕張電車區的113系1000番台、1500番台列車被E217系置換，最高運行速度提高至120公里/小時，東京站－千葉站間的行車時間平均壓縮2至3分鐘，最快38分鐘（通勤快速為33分鐘）。
1991年3月16日開始，開行八街方向的列車，本系統運營區間延伸至佐倉以東，1999年12月4日調整運行圖後，八街方向的列車進一步延伸至成東站，11節基本編組的列車開始進入佐倉以東區段。2001年12月1日，湘南新宿線開始運營，橫須賀線在日間（以新宿站為準，10時至17時）於新宿站－逗子站、橫須賀站間每小時開行1對列車，使用215系和E217系，這些列車一直運行到2004年10月16日調整運行圖前一天為止。2008年3月15日調整運行圖，品川站增設橫須賀線站台，部分東京站到發的總武快速線列車延長至品川站。2010年3月13日，武藏小杉站啟用。2015年3月14日調整運行圖，東京站－內房線館山站間在工作日開行一對特別快速列車，但在約2年後，於2017年3月4日時刻表調整中取消。
1993年10月24日，錦絲町站－市川站間的保安裝置改為ATS-P；10月31日：市川站－千葉站間、東戶塚站－大船站間的保安裝置也改為ATS-P[75]。2004年2月29日，隨着ATC設備老化，東京隧道（品川站－錦絲町站間）內的保安裝置從ATC改為ATS-P[76]，閉塞方式從車內信號閉塞式改為自動閉塞式[註 25]。至此，該系統實現保安裝置統一化[77]。此外在2000年9月30日，東京站－津田沼站間引入東京圈輸送管理系統（ATOS）[78]。2020年2月9人，千葉站引入ATOS，總武快速線幕張站－千葉站間與千葉站電子聯動化，也開始使用ATOS[79]。
2018年9月4日，JR東日本宣布將E217系置換為新型E235系1000番台列車[80]，本系統在2020年12月21日開始使用新列車[81]。2018年12月8日，新小岩站開始使用站台門[82]，是首次在本系統及有綠色車廂運行的線路上使用站台門。2019年10月12日，受颱風19號的大雨影響，武藏小杉站橫須賀線構內遭受水災[83]。
本系統的列車始發終到站，包括橫須賀線東京站、品川站、大船站、逗子站、橫須賀站、久里濱站，以及總武快速線東京站、津田沼站、千葉站（部分到總武本線（千葉以東）佐倉站、成東站、成田線成田機場站、鹿島線鹿島神宮站、外房線上總一之宮站、內房線木更津站、君津站，其中木更津站只有始發列車）。橫須賀線和總武快速線的列車以直通列車為主，各線內也有區間運行列車。
定期運行的列車類型中，除了特急列車和部分區間共用線路的列車外，橫須賀線為「普通」列車，總武快速線為「快速」列車。橫須賀·總武快速線的時刻表除了主要運行站點外，其他站點沒有時間設定。列車編號為3位或4位，第1位和第2位表示始發站出發時刻，後兩位是運用番號，末尾在橫須賀線內標註S，總武快速線內標註F，不過只在逗子站－久里濱站之間運行的列車，末尾標註為H。從橫須賀線進入總武快速線的直通列車，在東京站會將列車種別從「普通」變更為「快速」，列車編號後兩位從偶數改為奇數（偶數+1），末尾的字母從S改為F；從總武快速線進入橫須賀線的直通列車，在東京站會將列車種別從「快速」變更為「普通」，列車編號後兩位從偶數改為奇數（偶數+1），末尾的字母從F改為S。
橫須賀線區間內，武藏小杉站－鶴見站之間與武藏野線（通稱：武藏野南線）構成線路別復複線，鶴見站－橫濱站間與東海道本線、京濱東北線構成三複線，橫濱站－東戶塚站間與東海道本線構成線路別復複線，東戶塚站－大船站之間與東海道本線、東海道貨物線構成三複線（其中在戶塚站至大船站間，與東海道本線構成線路別復複線）。總武快速線內，錦絲町站－千葉站間與總武緩行線構成線路別復複線，總武快速線不停靠的站點沒有設置快速站台。
除了逗子站－久里濱站的區間列車外，全區間運行的列車為11節編組或15節編組。千葉側的11節為基本編成（1－11號車），久里濱側的4節為附屬編成（增1－增4號車），基本編成的4、5號車為綠色車廂。以逗子站為界，站台有效長度不同，直通橫須賀站、久里濱站的15節編組列車，會在逗子站將附屬編成分割或合併。2012年3月17日調整運行圖前，基本編成在逗子站到發，附屬編成在橫須賀站或久里濱站到發。只在日間運行的逗子站－久里濱站區間列車使用4節編組列車（附屬編成）。
關於列車方向牌，E217系列車不論運行區間為何，車頭方向指示牌均顯示「橫須賀線－總武線」，直通千葉站以東、以南各線的列車在各線內也如此顯示[註 26]，而側面指示牌則不分種類，均為單獨顯示站名[註 27]。E235系列車則與其他線路一樣，顯示列車種別和方向，側面顯示普通或快速。
若因運營受阻中止相互直通運行時，列車會改為東京站到發。日常運行圖或直通運行中止時，東京站的折返列車大多會互相接續。年末年初，品川站－逗子站、橫須賀站間實行通宵運營，約60分鐘一班車，總武快速線基本不實行通宵運營（但中央·總武緩行線、成田線會實行通宵運營）。
本章節記載2022年3月12日之後的列車種別。
在久里濱站－千葉站全區間運行。除了全區間運行的列車外，也有橫須賀站、逗子站、大船站、品川站、東京站、津田沼站到發的列車。部分列車在總武快速線內的市川站、津田沼站、千葉站待避特急列車通過[註 28]。2022年3月調整運行圖，該區間所有列車統一種別。
包括逗子站－久里濱站間以附屬編成運行的區間列車、出入鎌倉車輛中心並在大船站到發的列車。以附屬編成運行的區間列車，上下行均在8點至16點運行。離開車輛中心的大船站發逗子、橫須賀、久里濱方向下行列車工作日開行9班（5點至7點6班[註 29]、15點至16點3班），休息日大船發逗子、久里濱方向的列車有7班（5點至7點4班，15點至16點3班），夜間進入中心的逗子發大船方向上行列車工作日開行2班[註 30]，休息日開行1班。
此外，還有下行東京發大船、逗子、橫須賀、久里濱方向的列車，以及上行久里濱、橫須賀、逗子、大船發東京方向的列車（橫須賀、大船發出的列車僅限休息日），以及品川發久里濱方向的下行首班車、久里濱發品川方向的上行末班車。另外，部分東京方向的列車會與東京發出的總武快速線列車（工作日3班，休息日8班）接續。
包括橫須賀線久里濱站、橫須賀站、逗子站、大船站到發，總武快速線津田沼站、千葉站到發的列車，也有經千葉站往返總武本線佐倉站、成東站、成田線成田站、成田機場站、內房線君津站、外房線上總一之宮站的列車，以及內房線木更津發逗子方向、久里濱發鹿島線鹿島神宮方向的列車（僅工作日）。只有工作日有5對品川站折返的列車（早間4對，傍晚1對），品川方向的列車中，早間有3班從津田沼站發出，1班從佐倉站發出，傍晚的1班從千葉發往品川；品川發出的列車中，早間4班往津田沼，傍晚1班往千葉。此外，工作日早高峰不前往千葉站以東、以南的直通列車在津田沼站（部分在千葉站）折返。
包括東京站、津田沼站、千葉站到發的列車，以及津田沼站－千葉站間的列車。後者為進出幕張車輛中心的列車，津田沼發出的下行列車工作日有6班，休息日有4班，除了每天各1班的上總一之宮方向、成田機場方向的列車外，均往千葉方向；上行的2班則為千葉發津田沼方向。此外，日間每小時有1至2班列車在東京站到發[註 31]。工作日早高峰東京到發、不直通千葉站以東、以南的列車，在津田沼站、千葉站折返。部分東京站到發的列車在市川站待避成田特快等特急列車。部分東京方向的列車與東京發出的橫須賀線列車接續（工作日1班，休息日8班）[註 32]。
千葉站以東、以南到發的列車種別均為「快速」，均在千葉站進入其他線路。其中，在總武本線千葉站－佐倉站間的總武本線、成田線、鹿島線[註 33]直通列車，與外房線千葉站－蘇我站間列車和外房線·內房線直通列車共線運行。列車編號則是總武快速線內的列車編號加上3000，末尾字母保持為F。
直通區間標示方面，由於所有列車經過千葉站，除總武本線和外房線外，按「千葉站－各線路起點站－最遠直通車站」順序表示。113系、E217系、E235系列車車頭方向牌仍顯示「橫須賀線－總武線」，E235系則延續總武快速線內的顯示內容。
- 總武本線（直通區間：千葉站－成東站）
- 到佐倉站為止，停靠除東千葉站以外各站。2022年3月調整運行圖前，工作日早高峰也開行通勤快速列車，停靠除物井站外的快速車站。早間也有開行佐倉站折返的列車。前往佐倉以東的列車，只在成東站到發，包括早間上行1班、夜間1對，其中早間的列車為11節編組「快速」，在成東站－佐倉站間只停靠八街站，並在佐倉站與4節附屬編成分割或合併[註 34]；夜間的1對列車在佐倉站－成東站間為4節附屬編成「普通」列車，並在佐倉站與成田機場到發的11節編組列車分割或合併，在佐倉站以西為「快速」[註 35]。1999年12月4日調整運行圖前，早間上行的列車也以4節附屬編成運行，兩個方向的列車均在佐倉站與11節編組列車分割或合併。
- 佐倉站到發的列車方面，佐倉站早間發出的列車包括工作日4班、休息日3班，往久里濱、逗子、品川（僅工作日）方向；往佐倉的列車則包括工作日6班（早上2班、夜間4班）、休息日5班（早上1班，傍晚4班），從久里濱、橫須賀、逗子（僅工作日）、大船、東京發出。
- 成東站到發的列車方面，包括成東發往久里濱、大船（僅工作日早間）、東京（僅休息日早間）的列車，以及逗子發往成東的列車。
- 成田線（直通區間：千葉站－佐倉站－成田機場站）
- 途經總武本線佐倉站，停靠除東千葉站外各站，每小時1班以上列車（25對）從成田站進入機場支線運行[註 36]。早高峰也有成田站到發的列車。
- 成田機場站到發的列車從1991年3月調整後開行[86]，成田機場發出的列車在2002年11月30日以前、成田機場方向的列車在2018年3月16日以前，被暱稱為「Airport成田」，但本系統內的停車站與其他快速列車相同。此外，2022年3月11日以前開行的通勤快速列車中，早上有1班從成田機場發出。
- 成田機場站到發的列車，包括成田機場發出，開往久里濱、橫須賀（僅工作日）、逗子、大船、東京的列車，以及成田機場方向，久里濱、橫須賀、逗子、大船（僅休息日）、東京、津田沼發出的列車。此外，夜間1對成東站到發的列車，以及夜間的一班鹿島神宮方向下行列車，會連結附屬編成，在佐倉站分割或合併。
- 成田站有2對列車到發，早上成田發出的列車中，工作日往逗子、大船方向，休息日往逗子、東京方向；傍晚成田方向的列車均為東京、久里濱發車。這些列車均為快速[註 37]。
- 鹿島線（直通區間：千葉站－香取站－鹿島神宮站）
- 經由千葉站－佐倉站－成田站－香取站，早間上行1班、夜間下行1班。列車在千葉站－佐倉站間為「快速」，以15節編組運行；佐倉站－鹿島神宮站間為「普通」，以4節附屬編成運行。列車在佐倉站與11節基本編成分割或合併[註 38]。2004年10月16日調整後只有下行列車，2015年3月14日調整後再度設置上行列車。
- 鹿島神宮站到發的列車，包括鹿島神宮發往東京（工作日）和大船的列車（休息日），以及久里濱（工作日）和東京（休息日）發往鹿島神宮的列車。
- 外房線（直通區間：千葉站－上總一之宮站）
- 上總一之宮站到發的列車以早晚為中心開行10對。列車在千葉站－大網站間為各站停車，大網站－上總一之宮站間只停靠茂原站。過去還有勝浦站（1998年12月6日前）、大原站（2004年10月15日前）到發的列車。
- 上總一之宮站到發的列車中，包括上總一之宮發往久里濱、逗子（僅休息日）、大船、東京的列車，以及上總一之宮方向，久里濱、橫須賀、逗子、大船（僅工作日）、東京、津田沼。
- 「房總夏日時刻表」實施期間，開行安房鴨川站到發的快速「白砂號」，詳見後文。
- 內房線（直通區間：千葉站－蘇我站－君津站）
- 途經外房線，停靠本千葉站、蘇我站，在蘇我站直通內房線。列車停靠內房線蘇我站以南除岩根站外的各站。直通列車數量僅次於成田線，除部分時段外，每小時開行1班左右（20對），早上從木更津發出，其他在君津站到發[註 39]。2007年3月16日前，也有姊崎站到發的列車，此後也有因運營受阻而臨時開行的情況。
- 2015年3月14日調整前曾開行特別快速列車，2017年3月4日調整後取消。
- 君津站到發的列車中，包括君津發往久里濱、逗子、大船、東京的列車，以及君津方向久里濱、橫須賀、逗子、大船（工作日）、東京發的列車。此外，早上也有木更津發往逗子的列車。
- 「房總夏日時刻表」實施期間，開行館山站到發的快速「青海號」，詳見後文。
列車在八王子站、新宿站、大船站－成田機場站之間運行[43][87][88]。大船站到發的列車行經本系統的大船站－千葉站區間，八王子站、新宿站到發的列車則從舊目黑川信號場進入本系統，行駛至千葉站[43][87][88]。此外，大部分列車在東京站分割或合併[43][87][88][89][註 40]。分割或合併的列車中，大船站到發的列車先到發，八王子站、新宿站到發的列車後到發，成田機場方向和大船、新宿方向的列車，前面的車廂為大船站到發，後面的車廂為八王子、新宿到發[90][91]。2022年3月調整前，曾開行大宮站、池袋站到發的列車，與新宿站到發的列車一樣，均行經山手貨物線，池袋站到發的列車大多不在東京站分割或合併。
2014年3月至2016年12月間，也在休息日作為臨時列車延長至橫須賀站[92]，大船站以南停靠北鎌倉站、鎌倉站、逗子站。
在東京站－銚子站間行駛，東京站－千葉站間行經總武快速線。列車開行7對，其中1班上行列車（4號）為佐倉發出，1對列車為成東站到發，其他均為銚子站到發。
本系統的舊蛇窪信號場－戶塚站（東海道線系統從大船站東海道線站台到發）、逗子站區間與湘南新宿線共線，其中橫須賀線系統在共線區段停靠各站，東海道線系統則為越行西大井站、新川崎站、保土谷站、東戶塚站的快速或特別快速[93]。日間每小時4班（橫須賀線系統和東海道線系統各2班）[93]。包括橫須賀線內結束的列車在內，時刻表上所有停車站均設定時間。2019年11月30日開始，相鐵·JR直通線列車在舊蛇窪信號場－鶴見信號場（北端）與本系統共線[94][95]。
年末年初實行通宵運營，宇都宮站、小山站、大宮站－新宿站－西大井站－大船站、逗子站間開行湘南新宿線宇都宮線直通列車，間隔約60分鐘。
大船站－逗子站間[註 43]、舊蛇窪信號場－鶴見信號場（北端）間、新小岩信號場站－千葉站間有日本貨物鐵道（JR貨物）的貨物列車運行。
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