中華民國大陸時期鐵路運輸
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中華民國的鐵路運輸事業，是在清朝既有的基礎上開展，並持續擴張。建政初期，北洋政府陸續將列強掌握的路權收回；國民政府統一全國後，鐵路以國營為主，部分路線開放民營，並曾在中央政府成立中華民國鐵道部以掌管全國鐵路事務。1931年發生九一八事變後，日本在中國東北地區和華北扶持滿洲國、汪精衛政權等傀儡政權，出於軍事和資源掠奪目的，日本政府也同時在這些地方大力建設鐵路。1937年，中國抗日戰爭全面爆發，華東精華地帶的鐵路幹線陸續遭到日本軍佔領；在當時艱困的局勢下，國民政府仍持續在中國西部大後方修築鐵路，並以國際鐵路做為突破日軍海運封鎖的方法之一。1945年抗戰勝利時，如包含佔領區修築的路線，全國鐵路里程數約30,190公里。
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本條目介紹中華民國整體的鐵路和軌道運輸概況。關於台灣整體的鐵路和軌道運輸概況，詳見「台灣鐵路運輸」。抗戰勝利後，第二次國共內戰隨即爆發，全國各地的鐵路網路成為中國國民黨和中國共產黨雙方主要的爭奪對象。1949年後，中華民國政府因戰事失利遷往臺灣、失去對中國大陸的治權，中華民國的鐵路事業也僅侷限在臺灣本島發展。詳見臺灣鐵路運輸。
發展沿革
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自清光緒二年（1876年）吳淞鐵路完工後，鐵路開始在中國出現。至清宣統二年（1911年）辛亥革命爆發前，中國境內共修築鐵路約9,400公里，其中由列強直接建設經營的占41%，列強通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國官商自築和收回自辦的僅占約20%；而且鐵路、設備標準不一，技術落後。
1912年中華民國建立後，身為民國肇建者之一的孫中山便力主鐵路建設，並出任中華民國鐵道協會會長，指出「交通為實業之母，鐵道又為交通之母」[1]，因此在《建國方略》中，企劃了「完成鐵道十萬英里（十六萬公里）」的宏偉藍圖，惟孫中山在寫成此書五年後病逝，未能圓他劃時代的鐵路夢，但其規劃其中許多至今已陸續實現，例如青藏鐵路、沿海鐵路、洛湛鐵路、宜萬鐵路等。
民國元年（1912年），北洋政府在原清代郵傳部改組的交通部之下設「路政司」以主管全國鐵路。孫中山在辭去臨時大總統後，於同年10月14日於上海籌辦中國鐵路總公司，督辦全國鐵路建設。
民國17年（1928年）國民政府完成北伐統一中國後，便努力開展鐵路建設。由於鐵路建設日漸繁多，國民政府於同年10月1日將鐵路事務自交通部劃出，在行政院之下設立鐵道部，並於民國21年（1932年）頒布了中國第一部鐵路基本法規——《鐵道法》，還制定了一系列與鐵路建設、發展相關的法律法規，主要涉及鐵路運輸、財政、組織等各個方面，另外又開創了以中外合作的方式籌集資金[2]。民國18年（1929年），國民政府實施鐵路國有政策，原有鐵路企業之股份，由鐵道部換發公債，中東路事件亦在同年發生。
在北伐成功後的「黃金十年」期間，中國又一次掀起了築路高潮，抗日戰爭前，國民政府以完成粵漢、隴海兩路為重點，並在華東、華北地區在不依靠國外資金援助的情形下成功修建了浙贛、粵漢、同蒲、江南、淮南、蘇嘉等線[3]:94。1927年至1937年間，國民政府共修鐵路3793公里（未包括同時期東三省修築的4500公里），全國鐵路里程已達1.2萬公里。
然而，來自日本的威脅同時也不斷增加。九一八事變後，東三省全部被日本關東軍佔領，並成立了滿洲國。由於日本把滿洲國作為發展成一個工業基地的計劃的一部分，大舉建設鐵路，到1939年，滿洲國內的鐵路總長已超過一萬公里，鐵路技術發達，在世界上首屈一指，其中又以南滿鐵路和亞細亞號列車為代表。
七七事變發生以後，八年抗戰展開。抗戰期間國民政府利用軍事物資着手興建湘黔、湘桂、黔桂、滇緬、川滇等線，以便利撤退到西南四省戰略大後方的戰略轉移。國民政府為精簡組織，於民國27年（1938年）將鐵道部併入交通部。在抗戰期間，國民政府在未被占領地區建成了1500公里鐵路，在支持經濟和軍事上起了重要作用[3]。
惟受戰火波及，抗戰期間許多鐵路受到不同程度的破壞，例如在1940年發生的百團大戰一役中，為截斷日軍的補給交通線，華北地區就有約470公里的鐵路被破壞。但同時日本為擴大戰爭，而從1931年占領東北起到1945年8月投降期間也不斷修築鐵路，計有約6700公里，其中有5200公里在東北，1200公里在華北，300公里在海南島。抗戰結束後，除中長鐵路外，這些鐵路尚未被破壞的部分由國民政府接收。
1945年抗戰勝利，中華民國重新控制東北地區以及接管台灣，國民政府分別設置東北運輸總局（兼管公路和鐵路）和臺灣鐵路管理委員會（臺灣鐵路管理局前身）以管理鐵路事宜。
此外，中華民國交通部亦擬定「戰後五年鐵路建設計畫」，並實施「鐵路幹線區制」，將全國鐵路分區管理。但接着隨之而來的第二次國共內戰，令國民政府無暇兼顧鐵路建設，也令鐵路運輸時常中斷，意外頻生。第二次國共內戰期間，中國人民解放軍就曾大規模挖斷各地鐵路，以阻斷中華民國國軍的交通運輸。
1949年10月，中國共產黨在中國大陸建政，中華民國政府於同年12月撤守台灣，兩岸開始分治，自此中華民國的鐵路發展便侷限於台灣本島。當時台灣鐵路的主要營運機構為隸屬於臺灣省政府的臺灣鐵路管理局，其他則多為產業鐵路，如台灣糖業鐵路、林業鐵路等。
戒嚴時期，中央政府建設鐵路主要著眼於產業和軍事的需求。隨著台灣經濟在1960年代逐漸起飛，政府推行多項重大鐵路建設，如北迴鐵路和鐵路電氣化。1973年，中華民國政府推動「十大建設」，其中鐵路建設佔兩項，分別為「鐵路電氣化」與「北迴鐵路」；1979年，縱貫鐵路完成電氣化，自強號開始投入營運，台北至高雄乘車時間由8小時縮短為4小時，大大減少了台灣南北的交通運輸時間；同年12月30日，聯結台東線與宜蘭線的北迴鐵路通車，東西部的鐵路完成連結。1979年，中華民國政府繼續推動「十二項建設」，鐵路建設包括修建南迴鐵路完成台鐵環島鐵路網，以及繼續鐵路全面電氣化和統一軌距。1982年，台東線將原本的762mm軌距改為與西部鐵路相同的1,067mm軌距，與北迴線完成直通。1991年，南迴線完工通車，台灣的「環島鐵路網」正式完成。
在1991年南迴鐵路通車後完成台灣環島鐵路網。台灣西部走廊各大都會區於1990年代籌建大眾捷運系統，以及2007年台灣高速鐵路的通車，這些都使台灣的鐵路建設開展出新的局面。除了幹線鐵路的建設外，戰後的台鐵陸續修建了深澳線、林口線、中和線等鐵路支線，提供貨運或客運服務，並接續完成內灣線、東勢線等日治時期未完工之鐵路支線。
隨著戰後臺灣經濟的起飛、以及人口的不斷增加，中華民國政府於1960年代末期開始研議在臺北等都會區興建大眾捷運系統（地鐵），但第一個捷運系統——臺北捷運遲至1988年才動工，至1996年3月28日開始營運；另一方面，因應臺灣西部龐大的運輸需求，中華民國政府於1980年代開始籌建南北高速鐵路（即台灣高速鐵路），於1999年正式動工，2007年1月5日完工通車。
進入中華民國時期後，台灣政府的陸上交通政策轉向為以大量修築道路為主的公路主義；而隨著台灣經濟發展，民眾自有自用汽車的比率大幅上昇，配合中山高速公路等建設，加上公路運輸的機動性與普遍性優於鐵路，導致許多鐵路營運狀況不佳，有的歇業拆除如東勢線、中和線，有的轉型如淡水線改建為捷運路線，以致台灣鐵路總長萎縮，不足全盛期的一半，其中又以產業輕便鐵路最為明顯。台灣糖業鐵路曾經總長將近3,000公里，網路遍佈台灣中南部各地，然而隨著台灣製糖業的沒落，大批糖廠歇業停工，絕大多數糖鐵隨之荒廢。僅零星路段在地方人士的努力下，近年轉型觀光用途。
而長期以來平面鐵路造成市區切割、以及短途運輸效率不彰等問題，政府與台鐵陸續推出十數項臺鐵捷運化計畫，預定在西部都會區內增設車站、增加班次以及鐵路立體化方式因應，亦開闢沙崙線與六家線等新線。
另外，台灣東部因交通較為不便、也無聯外高速公路，於2007年起引進傾斜式列車於東部幹線營運，並配合東部幹線電氣化，有效減少東西部往來所需時間。
鐵路線列表
下列為中華民國大陸時期的鐵路線，以管理機構區分。列表中的「開通時間」，乃路線開始營運的日期，並非全線完工的時間。
相關制度
相關條目
參考文獻
外部連結
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