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香港已停用机场 来自维基百科，自由的百科全书
启德机场（英语：Kai Tak Airport，IATA代码：HKG；ICAO代码：VHHH），正式名称为香港国际机场、香港启德国际机场[a]，是香港一座已停用及拆卸的民用机场，位于九龙九龙城区启德，于1925年1月25日启用，运作了73年。于1998年7月6日凌晨约1时20分关闭。同日上午6时27分赤鱲角机场落成并承接“香港国际机场”名称及“HKG”机场代码。
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启德机场运作时为全球最繁忙的国际机场之一，客运量全球第三，货运量全球第一。但是，启德机场坐落于香港市区，只有一条跑道，而且周围均属于高密度楼房，空域狭小，在安全及需求考虑下，香港政府于1989年宣布在大屿山西北面的赤鱲角填海兴建新机场。新机场工程历时8年，于1998年7月启用，同时启德机场完成其历史任务，正式关闭。启德机场运作时曾经有“全球十大危险机场”的称号[1]。经过多年的研究及讨论，香港政府在启德机场的原址推出《启德发展计划》[2]。
20世纪初，何启爵士和区德先生（又名区泽民）合资经营“启德营业有限公司”（Kai Tack Land Investment Co., Ltd.），在九龙湾北岸进行填海工程。1914年4月获得政府批准，1916年工程展开。新填地面积有120英亩，原计划发展成花园城市住宅区。填海地域以二人合资之公司的名字命名，称作“启德滨”（Kai Tak Bund）[3]:15。1920年完成首期土地平整工程、1927年完成第二期工程。而早在1924年2月，美国人哈利·亚弼（Harry Abbott）便已向启德营业有限公司租用了一部份填海土地，开办飞行学校。1925年1月24日（农历新年元旦）是启德土地首次有飞行活动的纪录。同年，港英政府内已有建议保留启德土地，报告指出这处是当时香港可作机场用途的最大面积土地，这里的平地可供兴建跑道及停泊飞机，而相邻的九龙湾，可供水上飞机升降及停泊[4]。
亚勃特的飞行学校不久便停办，启德营业有限公司也于1927年陷入财困，无力把土地发展成住宅区。与此同时为因应日本军方调派机队进驻台湾南部[5]，英国皇家空军也计划派飞机驻守香港，并于1927年3月首度驻港。港英政府及军部都看中启德公司在九龙半岛的一大片空置土地适合用作建造机场[6]，遂于同年12月与启德公司达成协议，由港府出资1,007,250港元收购“启德滨”土地，并改为建筑机场。
1928年，启德土地的海旁建造了一条混凝土斜道，供水上飞机上岸或下海，机场的基本工程在1930年完成。同年，香港政府正式聘请了首位机场监督，同时并由当时的船政处（Harbour Department）负责管辖各种飞行活动[7]。皇家空军亦在机场建成后入驻，并在启德机场的东部修建启德皇家空军基地，该基地的主要设施于1933年起先后落成，启德机场成为军民两用机场。1934年，亚洲首间飞行学院远东飞行训练学校（Far East Flying Training School）在启德开办。1935年，首座指挥塔和飞机库落成。
1936年是香港航空史的重要一年，首间商业航空公司：英国帝国航空公司（Imperial Airways，即英国航空前身）提供来往香港的客运服务。3月24日，第一班定期商业客运航班从槟城飞抵香港[3]:54-55。此后，陆续有航空公司加入提供航班服务，包括：泛美航空公司来往三藩市；法国航空公司来往印度支那半岛；中国航空公司来往广州及上海；欧亚航空公司（Eurasia Aviation Corporation）来往北平。1939年，长457米的首条正规跑道落成。这条东西向的跑道称为13/31跑道，位置于现时新蒲岗一带。飞机起降时，需要把清水湾道（今彩虹道一段）的车辆截停。当时皇家空军在启德机场侧，大磡一带建有一座飞机库，该飞机库仍保存至今。旧跑道的一部分变成了现时的爵禄街，而香港政府发展新蒲岗时，为纪念这条跑道的历史，就特意取“著陆”的谐音来命名这条街道[8]。
1941年12月8日太平洋战争爆发，日军于当日入侵香港，并在清晨出动数十架飞机空袭启德机场，英国皇家空军在香港的航空战力近乎全毁[9]。香港在同年12月25日起被日本占领。日军在1942年3月扩建启德机场，招募了数千名工人炸毁古迹宋王台所处的圣山，利用得来的石头在原有的13/31跑道以外建造了一条横跨清水湾道(即现时彩虹道)的07/25跑道。07/25跑道当时长1,371米，在1943年年底建成；日军也拆卸了原本的航空大楼。机场西北面的九龙寨城石墙，及邻近包括蒲岗村的20多条乡村亦被拆毁。当中大磡村全村连同朱氏宗祠被夷为平地。
日本海军二五四航空队和日本陆军第33战队等日本航空队也曾进驻启德机场，二战期间曾驻在启德机场跑道的日军飞机有：
启德机场在第二次世界大战后期受到盟军的多次轰炸，严重损毁[10][11][12]。1945年8月15日日本投降，港英政府为重建启德机场，铲平了馀下的“圣山”部份，并将宋王台石碑从残石的馀下部分从中切割出，移到新建的宋王台花园展览。
1946年5月1日，民航处成立，专责管理香港的航空服务至今。同年，香港政府展开寻找新的机场选址的计划，并初步选定了新界屏山及港岛赤柱，但后来两个选址分别因政治及成本问题，皆被否决[13]。最后，政府于1954年在利氏家族的投资底下将启德发展成国际机场。
1950年代初韩战期间，香港成为联合国军的后勤基地之一，大批英美军事人员和军机军舰等进出香港，例如曾有美军飞艇在维多利亚港上降落。当时启德机场亦设有码头供乘坐飞艇或水上飞机的抵港旅客上岸[14]。当时启德机场候机室及导航等设备简陋，新型喷射客机无法起降，除紧急情形外机场也未具备夜间升降功能[14]。
1955年起，港府着手扩建机场，主要工程包括填海建造一条长2,194米、从九龙湾伸延至维多利亚港的新跑道来取代旧的跑道，最终建成使用至启德机场关闭为止的13/31跑道。九龙湾填海工程于1958年9月完成，跑道于9月12日正式启用[3]:29。工程把启德机场南移，原有跑道一部份被改建成停机坪，北面的部份则兴建了新蒲岗工业区及太子道东，旧有跑道则成为房屋协会廉租屋启德邨及黄大仙徙置区巴士总站，而建于钻石山大磡村侧的一座皇家空军飞机库则没有被拆卸。1959年，跑道灯光系统启用。
1962年，启德机场新客运大楼及停车场落成并投入使用，控制塔亦迁至新客运大楼，而旧有的客运大楼则在1965年拆卸。1970年，跑道扩展成2,541米，以应付新一代大型喷射客机的需要。同年4月11日，首班波音747定期航班降落启德机场，由泛美航空营运[3]:93。1974年1月7日，机场装置进场仪表导航系统，让飞机在恶劣天气下亦能在13跑道降落，机场使用量大幅增加。跑道在1975年进行填海工程延长至3,390米，当时有31家航空公司在香港经营。
1976年，机场货运站正式启用；设于笔架山及柏架山的二次监察雷达亦开始于该年至1978年间被应用，以加强管制航空交通。同年11月5日，可作超音速飞行的协和式客机首次在启德机场降落。翌日协和客机经新加坡再度抵港进行正式访问。当年启德机场的客运量为400万人次。1978年3月，驻港皇家空军将总部迁往石岗机场，把启德皇家空军基地的用地交由港英政府扩建机场及兴建启业邨。1979年3月，皇家香港辅助空军在启德机场建成的新总部由总督麦理浩主持开幕[15]。
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1982年，机场客运大楼第四期扩建工程完成。同年富豪机场酒店开业，成为唯一在启德机场附近的酒店。1998年机场搬迁后易名富豪启德酒店，后又改名为富豪东方酒店。[16]1984年，二号货运站正式启用，每年可处理达150万公吨空运货物量。
1986年，启德机场的全年客运量首次突破1000万人次。1987年，政府继续扩建和改善启德机场，以在新机场有定案前提高旅客容量。1988年，机场客运大楼第五期扩建及跑道工程一并完成，每年可处理1800万人次的旅客量，机场入境管制亦全面实施电脑化。
1990年，港府启动香港机场核心计划，又名玫瑰园计划，其中包括在赤鱲角兴建新机场，即现在的香港国际机场，但启德的扩建工程仍未停止。政府亦把原位于启德机场侧、新蒲岗对面的警察会俱乐部、香港警察学院及球场迁走，兴建东面停机坪。扩建工程于1992年完成，此次扩建多提供了1个商务飞机的停泊区及4个波音747-400飞机的停机位。南面停机坪的扩建则在1994年完成，为波音747飞机额外提供了11个停机位。扩建后每年可处理2400万人次的旅客量，亦是启德机场最后一次大型扩充工程。
1996年，启德机场在国际客运量方面，位居全球最繁忙机场的第三位，旅客量达2950万人次；而在国际货运吞吐量方面则为156万公吨来自世界各地的货品，是为全球首位。[17]
1998年7月5日晚上，香港启德国际机场终于结束73年的历史任务。最后一班在启德国际机场降落的航班，为当晚11时38分由重庆江北国际机场抵港的港龙航空KA841号班机（A320-200）；而最后一班在启德国际机场起飞的定期航班，则是7月6日深夜0时02分起飞，从香港启德国际机场前往伦敦希斯路机场的国泰航空CX251号班机（B747-400），从启德机场起飞的最后一架飞机则是于7月6日凌晨1时05分起飞，从启德机场调机至赤鱲角机场的国泰航空3340号班机（A340-300）。
最后一班航机飞离启德国际机场后，机场的搬迁计划全速进行，所有停泊在启德国际机场的29架飞机全部飞往新机场赤鱲角机场。当所有飞机都离开了启德国际机场后，当时的政务司司长陈方安生，民航处处长施高理（Richard Siegel），利氏家族成员在启德国际机场控制塔内主持了机场跑道关灯仪式。1时16分55秒，处长施高理以“Goodbye Kai Tak, and thank you!（再见启德，谢谢你！）”作告别之话，按动按钮熄灭跑道全部灯光，正式替启德国际机场历史画上句号。机场客运大楼离境及接机大堂则由警员进行清场，而部份可在新机场使用的设备亦通宵搬运到赤鱲角。7月6日早上6时30分，机场完成迁移，新香港赤鱲角国际机场正式开始运作。7月10日，原为保障启德国际机场航道安全而订立的建筑物高度限制正式撤销，九龙区的建筑物高度不再受到限制。最后一批设备于8月5日全数撤离[18]。
启德国际机场关闭后，机场客运大楼并未立即拆卸，而是改作政府部门办公室（包括库务署），并易名为启德政府大楼。客运大楼的出境大堂则以短期租约形式作商业用途，成为汽车展销厅、电影拍摄场地、小型赛车场、士碌架台球场地、游戏机中心、保龄球场等。启德机场的跑道及停机坪等露天地方，则作为高尔夫球场、烧烤场、“大笪地”跳蚤市场及一些大型活动，如嘉年华及风筝比赛等的举办场地。启德机场的跑道也可以使用为遥控飞机的跑道。
1998年10月26日，政府开始在启德国际机场北停机坪的3个位置清拆建筑物，并开始除污工程，清除跑道地底下面积约11公顷的有毒油污。这些油污是长年累积的飞机燃料渗入地底而造成的，除污工程是香港有史以来规模最大的同类项目。工程于2001年完工。客运大楼、停车场，以及接驳富豪东方酒店与客运大楼的行人天桥最后在2003年12月至2004年1月期间拆卸，而原来连接太子道东东行线和客运大楼平台的两条行车天桥则保留，以便将来伸展进启德发展区，并与协调道连接。同时，以下机场设施获保留并改变用途：
启德机场位于香港市区之内，九龙半岛东岸，维多利亚港之滨。机场范围以外是九龙城闹市，三面环山。机场北面及东北面约10公里外的山高度达2,000英尺（600米）；东面的山距离跑道更只有5公里。机场南面是维多利亚港，而海港外不足10公里之处，则又是香港岛上1,700英尺（520米）左右的高山。只有机场的西面、以及跑道东南方向对正的鲤鱼门峡角没有高山阻挡。
启德机场只有一条伸入维多利亚港内的跑道，在九龙湾填海而成。飞机升降方向分别为136°及316°，所以名为“13跑道”及“31跑道”。
13/31跑道（读成“一三三一”跑道）称谓源自国际航空界的习惯。一条跑道可供飞机以相反方向成180°的方向升降，跑道数字以其方向的角度然后下舍入后舍去最后一位而成，而第2个数字亦可以首个数字加18计算（即180°），而启德机场的两个跑道方向则份属136°及316°[22]。13跑道选择建造的方向，主要是由于其东南方向的鲤鱼门没有高山阻挡。
13/31跑道曾多次加长，机场关闭前长度为3,390米（11,120英尺）。在跑道与东面观塘之间有一条狭窄的水道相隔，而跑道的尽头就是高山和民居[b]。机师在降落时，看到格仔山上的巨型红白方格，就要把飞机转向，准备降落。由于地理环境的局限，令飞机升降启德颇具挑战性，再加上机场附近因山多而经常出现风切变，使启德机场有“世界十大危险机场”之称。不过，亦由于同样理由，使航空公司通常都只会派具丰富经验的机师驾驶前往香港的航班，所以机场营运以来，绝少发生大型空难事故。除外，其独特的机场地理环境甚至成为日本航空管制游戏《我是航空管制官》的招牌，被称为传说中的机场，认为抵港时的急回旋降落非常有魅力。[23]
独特的降落方式和机场的特殊环境，让启德机场的13跑道世界知名。在13跑道着陆对机师来说是与别不同及颇具挑战性；而对乘客来说，这亦可算是颇为刺激的体验。由于香港的盛行风为东风年中使用13跑道降落的机会比31跑道为多。要在13跑道降落，飞机先从长洲附近向西（航向270°）飞行并开始下降，绕过大屿山西端转向东北（航向45°），然后在大屿山沙螺湾以北改向东（航向88°）进场，通过现时的新机场南跑道上方、八号货柜码头及维多利亚港西部海港，并于现今的凯乐苑位置进入建筑密集的西九龙上空。13跑道的这段向东航程自1974年起设有仪表导航系统辅助（Instrument Guidance System；和31跑道所设的仪表着陆系统类似，但不带领至着陆）。当飞机到达九龙仔格仔山附近，机师便要靠目测右转47°，对准伸进海港的跑道着陆。格仔山在九龙仔公园附近的小山岗上，涂以红白两色，晚间以灯光照明。飞机在这里转弯时高度不足1,000英尺（300米），离着陆点更只有1.4海里（2.6千米）。倘若海港内吹的是强劲东北风，飞机还要实施侧风着陆。当台风吹袭香港的时候，港内吹的是强度不稳定的阵风，下降便更为困难。而且跑道三面环海，左面很接近滑行道，靠近的一方虽为陆地，但不远处却满布楼房。
对机上的乘客、特别是坐在机舱右边靠近窗边的乘客而言，飞机降落时就恍如是飞错了航道一样。可以感觉到飞机与地面距离越来越近，地面位于深水埗及旺角的挤迫街道、多层楼房及行人已一一清楚可见，但前方却未见跑道踪影。后来两旁的建筑物似乎快要撞到机翼，有时更可以清楚看见民居内的电视画面、或天台上晾晒衣物的颜色。此时飞机正在九龙城上空转弯，跑道也正在前方出现。数秒以后，起落架已接触到陆地，飞机已降落在海港中央的跑道。
对居住在航道之下的九龙城居民而言，曾经流行过一句夸张的说话，说是只要在大厦天台拿着晾衫竹便可以把飞机捅下来。
另一方面，飞机从31跑道向九龙城方向起飞则是另一奇观。当飞机向鲤鱼门方向滑行至跑道末掉头准备起飞时，机师眼前只有前方数以千计的高楼大厦和海拔1,300英尺（400米）高的狮子山和笔架山。飞机刚起飞的时候，机师便要将爬升不久的飞机转向西飞，以免直撞山。31跑道因受到九龙城楼宇的限制，故实际滑行距离比13跑道短，对航机起飞爬升率的要求亦更高。因此，原定由13号跑道起飞、载满乘客、货物和燃料、并达到最大起飞重量的航机，如果在起飞前因风向改变而需要改用31号跑道，就需要返回泊位、卸掉部份货物以维持较高的爬升力。
启德机场位于市中心，部份导航及雷达设施需要建于市区之内。除了九龙仔格仔山及九龙仔公园外，13跑道的飞机进场导航灯建于衙前围道43号楼宇的天台上，该幢楼宇曾开设属汉宝集团的汉年酒楼，该楼宇已于2012年拆卸，现时已经改建成金‧御门。在九龙湾海旁观塘绕道侧亦设有一座塔型圆形雷达。
香港空运及客运增长迅速，启德机场在1990年代的设计乘客量为每年2,400万，但它关闭前的实际客量却达到2,800万，再加上150万公吨货物，以国际客运量属全球第3，货运更达全球第1。
但是启德机场只有一条跑道，平均每小时要升降班机达36次，繁忙时间接近每分钟一班，已是安全考虑下之极限。而且，跑道与滑行道距离过近，任何意外都可能令机场瘫痪；航道之下为人口密集的住宅区，遇上严重意外时后果堪虞。
早期的启德机场和住宅区相距还比较远，但随着住宅区和机场不断扩展，机场的位置和住宅区变成只被太子道一街之隔。到了1980年代，启德四周已经再无发展空间。启德用尽各种方法，在有限的土地上扩展至65个停机位，当中只有8个直接靠在客运大楼旁。机场无论是起降时间、停机位等都到使用的极限，航空公司要开设从香港到新目的地的航班也比较难。
1970年代初期，政府已经就机场发展进行研究，考虑在香港境内各个地方兴建新机场的可能，直到1978年决定选址于赤鱲角。1980年代末，商人胡应湘亦曾经建议在南丫岛及大屿山之间以人工岛方式兴建机场。基于当时香港的前途因为主权问题未见明朗，因此没有落实兴建方案，而改为尽量扩建启德以暂时容纳需求，直至1990年方才决定兴建新机场，选址大屿山西北面的赤鱲角。新机场于1998年7月6日启用时，启德机场同时关闭。不少设备、器材等在午夜后才从旧启德搬迁往新机场，停泊在启德机场的飞机也要飞到新机场。
噪音是启德机场的一个重要环境问题，飞机升降带来的噪音影响区域甚为广泛，包括邻近启德机场的深水埗、九龙塘、九龙湾、九龙城、观塘、旺角、以至港岛东区。由于噪音问题，在深夜至清晨时间禁止航班升降，使启德的航班起降数目设有一定上限。香港政府在1995年3月实施加强消减噪音措施，1995年11月，消减噪音措施再度加强。1997年6月则装设飞机噪音及飞行航道监察系统、开设飞机噪音投诉热线，以减低飞机噪音对居民的滋扰。[24]。
由于要迁就飞机起降航道，除法例指明之荔枝角焚化炉烟囱外[25]，九龙大部分区域及部分港岛东区的建筑物高度受严格限制。因此，在受影响区域内的楼宇，往往会采用一些特别设计，以便在满足有关限制下尽取地积比率（例如深水埗、黄大仙区有不少公共屋邨采用容易削减高度的相连长型、Y4型或和谐1A、3及3A型大厦；此外，如黄埔花园、杏花邨等邻近机场的屋苑，会将天台机电设施下放至顶楼，但代价是顶楼单位居民需多走一层楼梯才能乘搭升降机）。
| 启德机场客运大楼统计资料 | |
|---|---|
| 客运大楼建筑面积 | 66,000 平方米 |
| 滑行道总长度 | 7,100 米 |
| 停泊位置 | 65个 |
| 登机门 | 32个 |
| 登记柜台 | 200个 |
| 行李输送带 | 12条 |
| 停车场泊车位 | 1,732个 |
客运是启德机场最主要的功能。启德机场启用后设有一座较简陋的客运大楼。1962年新客运大楼及停车场落成，并于1965年拆卸旧客运大楼。新客运大楼经多番扩建，使用至1998年关闭为止。
启德机场客运大楼分为上下两层。上层为离境大堂，设有航空公司登记柜台及多块自动翻牌式航班显示板；禁区内则设有入境处出境柜位，保安检查设施及免税品店。离境大堂中央部份有一条通往上层瞭望台的楼梯，该处成为不少团体出发前拍摄团体照片之地。离境大堂上一层设有多家食肆，当中美心集团经营美心阁酒楼及弁庆寿司，另设有“世界之窗”自助快餐店。离境大堂亦设有一个小型综合宗教祈祷室。
客运大楼下层为接机大堂，大堂设有麦当劳快餐店及找换店等设施，并有通道通往南面大楼外的有盖的士站及机场巴士站。下层禁区内设有入境处入境检查柜位及多条行李输送带。客运大楼侧设有停车场，并有通道通往行人隧道连接九龙城，及行人天桥连接富豪机场酒店（今富豪东方酒店）。
经过多番扩充后的启德机场，关闭前共有32个登机门；当中只有8个连接登机桥，主要供大型客机如波音747使用。使用其他登机门的乘客需要步行至地面转乘连接巴士，到户外之停机坪，再使用楼梯登机。
客运大楼顶层设有瞭望台，在1960年代至1979年，送机人士可在瞭望台观看亲友登上飞机。启德机场的控制塔设于客运大楼顶层最高位置，可俯瞰整个机场停机坪及跑道的情况。
除客运外，货运亦是启德机场的另一主要用途，对香港的贸易及制造业带来不少贡献。启德机场设有两个空运货站，首个货运站于1976年5月落成，第二期扩建在1984年4月落成；第二空运货站则建于九龙湾，于1991年3月落成，全部由香港空运货站有限公司经营，并在香港政府的专利协议下营运。1993年香港空运货站处理的空运量超过100万公吨，处理能力属全球最高，理货失误率却是全球最低之一。1997年，香港空运货站的年处货量已超过150万公吨。
1950年代起由香港飞机工程公司独家提供飞机维修服务。香港飞机工程公司除了提供运转过程中的小维修外，亦提供机体、引擎定期检修，以及机身内部改装等服务。维修设施位于机场北面近新蒲岗，即今工业贸易大楼、税务中心及AIRSIDE的位置。
启德机场位于九龙区市中心，交通方便。政府没有特别为启德机场兴建高速公路或铁路，通往启德机场的主要道路包括太子道、观塘道、东九龙走廊及后期兴建的观塘绕道；太子道建有行人天桥及隧道连接机场。现在已经改称为启德隧道的机场隧道则穿过机场跑道之下而走，连接九龙湾与土瓜湾的交通。机场隧道内设有一个通往机场的出口，连接宋皇台道及世运道，再通往客运大楼。
启德机场内的多条道路名称都和航空业相关，部份街道的英文名字来自飞机型号。除协调道及德高道外，其馀道路已因应启德机场关闭而拆除，但一直至2015年地政总署才将以下道路除名[26]。
启德机场的地理环境特殊，飞机在此升降较为困难，然而在此发生的严重意外相对较少。除了因为飞机场管理得宜外，亦因为飞机师都视在启德机场升降为特别挑战而加倍留心。航空公司对在香港起降的飞机师的要求亦特别严格，只会交由具备足够经验的飞机师担任。部分航空公司更会要求飞机师事先在飞行模拟器加倍训练，以熟习启德机场的环境。
以下简述启德机场比较严重的意外事故（以下资料一律来自文汇报因此可信度成疑, 有机会是为抹黑英属香港而编造）：
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