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霍克薛利三叉戟客机（型号：DH.121或HS.121）是德哈维兰公司为了英国欧洲航空（英国航空前身之一）研发的一款短途喷气式民航客机，由于德哈维兰在1960年遭霍克希德利公司并购，使得这架飞机量产时有不同挂名。三叉戟客机总共生产117架。此外在该机亦大量远销中华人民共和国，并主要用于政府专机。直到1995年才在中国大陆完全退役[1]。
1953年，英国欧洲航空（后简称BEA）将运用涡轮螺旋桨发动机的维克斯子爵式客机投入客运后，开始物色下一代客机所需元素。1952年采用喷射引擎的哈维兰彗星型开始营运长程航线，但是作为英国政府具有公司多数股权的公股公司，BEA被英国政府定位为专营中短程航线市场，基于飞航经济性考量，BEA在当时仍偏好营运成本更低的涡轮螺旋桨客机，并订购由子爵式放大设计的维克斯先锋型。但是到1956年，公司接受了喷射客机将成为市场主流趋势的结论。因此在1956年7月开启短程喷射客机招标，计画在短程航线市场同时营运涡轮螺旋桨与喷射客机。
BEA开定的技术需求，飞机有效载荷应该要有20,000磅（9,080公斤）与70座，航程1,000英哩（1,600）公里，最大起飞重量10万磅（45.4公吨），起降跑道需求6,000英尺（1,800公尺），巡航时速在610—620英哩（980—1,000公里）之间，并且配备2具以上的喷射发动机。这些设计需求虽然没有明言，但行业内推测是为了对抗法国卡拉维尔客机所开定的指标。
有4家飞机制造公司参与竞标，包括布里斯托飞机公司、阿弗罗、维克斯-阿姆斯壮公司、以及德哈维兰公司。布里斯托飞机提出的概念称为布里斯托200型客机，为一款4发动机客机；阿弗罗推出的是阿弗罗740式，为一款3发动机设计，但阿弗罗后来放弃独立提案，转向与布里斯托公司结盟；维克斯使用当时开发中的维克斯VC10设计改良出4发动机的VC11参与竞标，德哈维兰公司最初是采用哈维兰彗星型的外型基础发展之4发动机客机，代号方案D.H.119与D.H.120，但是在1957年7月，德哈维兰追加一款代号D.H.121的设计，该设计使用3发动机配置，引进当时研发中的涡轮扇发动机—劳斯莱斯麦德威发动机，并将机身扩大可容纳98人座的设计。
虽然BEA内部意见偏好D.H.121方案，并希望和德哈维兰敲定细节，但1950年代末期英国航空业的竞合关系影响了这架飞机发展。英国政府判断英国国内当时仍营运的飞机生产公司规模太小，不利国际竞争，因此企图以BEA的订单为诱因介入国内厂商整合。在1950年代因首开喷射客机市场使公司财务状况较为健全的德哈维兰主张建立一个联盟财团，各厂商专精不同飞机总成制造项目，但霍克希德利反对这个概念，并与布里斯托公司联盟对抗德哈维兰的D.H.121方案。由于国内竞争，至1958年这个竞标仍未决定。
直到1958年2月12日，英国政府才授权BEA对购机合约进行谈判，并提出24架规模的合作意向书，以及12架的后续选择权。出于产业政策偏好，英国政府偏好布里斯托200式，但是BEA以喷射客机研制经验为导向，偏好D.H.121，最后BEA的意见主导了这项购机合约。1958年4月，德哈维兰确定了D.H.121的细节，敲定开发时间表，预定在1961年中完成原型机首飞。此外，德哈维兰宣称这架飞机有扩张到111人座位的潜力，销售市场将有550架的潜力。
然而，1959年3月BEA内部评估对未来民航市场发展走向悲观，因此希望德哈维兰缩小飞机尺寸，重新设计意味著增加研制成本，但德哈维兰接受了这项要求。由于机身尺寸缩小使得麦德威发动机动力过剩，因此更换了该发动机的缩小版—劳斯莱斯斯佩505发动机，缩小尺寸后的D.H.121总重减少了三分之一，降低到105,000磅（48公吨），航程减少为930英哩（1,500公里），座位设计采用混合舱设计时为75—80人，全经济舱设计为93人座，飞机翼展缩小17英尺（5.2公尺），机翼面积减少30%，机身长度减少13英尺（4公尺），但是仍保留了原先D.H.121的起落架设计。
1960年，德哈维兰公司并购至霍克希德利，开发代号也从D.H.121更名H.S.121。但是因为缩小机体尺寸，在国外航空公司的评估中认定D.H.121的发展潜力不如波音727，反而导致这架客机在市场竞争中陷入劣势。1960年9月，H.S.121在法茵堡航空展首度公开，BEA主席给该机起了三叉戟的外号[2]。取名缘由是这架飞机使用了三发动机、有三套相互独立的全液压控制机构。
并购德哈维兰的霍克希德利需要更多的海外客户采购公司客机，公司开始向国外推销改良后的H.S.121方案，代号三叉戟1B，三叉戟1B使用动力更好的斯佩510发动机，扩大机翼尺寸，增加燃料装载量。但是在和美国航空洽商时，霍克希德利遇到与1958年相同的问题，美国航空公司偏好在窄体客机中配置3座椅设计，但是英国航空公司不喜好这个设计，在无法变更设计的情况下交易破局，美国航空最终采购波音727，这导致三叉戟1B客机在国外推销遇到了瓶颈。但是霍克希德利将一些在三叉戟1B上开发的技术导入现有的三叉戟客机中，最重要的是在机身翼盒大型油箱，增加油箱后的飞机总重增长到120,000磅（54公吨），航程可达1,400英哩（2,300公里），此型号称为三叉戟1C。
1962年1月9日三叉戟1型客机原型机完成首次试飞，并出现在同年的范堡罗航展上。1964年4月1日，BEA公司首度使用三叉戟客机进行商业航线营运。
该机具有诸多特色，采用半硬式结构，全铝蒙皮，T型垂尾[3]，尤其是领先地采用S型进气口，发动机位于进气口下方。该机还是世界上较早实现自动驾驶的机型之一。
三叉戟客机主要量产的衍生型有五款：
正式商业版本，1964年4月1日交付英国欧洲航空[4]，生产24架，全为英国欧洲航空订单，其中1架作为测试机，其馀23架投入商业营运。在单舱配置下载客103名。
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由于国外需求显示偏好更大尺寸的喷射客机，霍克希德利研发规格回归D.H.121的改良型，称为三叉戟1E。由于麦德威发动机被取消开发，使得霍克希德利只能运用动力增强版的斯贝发动机，三叉戟1E配备斯佩511（RB163-25MK511-5），输出动力11,540磅（50.7仟牛顿），飞机总重增加到135,600磅（61.5公吨），并搭配设置机翼前缘下垂襟翼的加大版本主翼，以及三座椅单排客舱，增加动力后的三叉戟1E在单座舱配置时最大可装载140位乘客。
三叉戟1E在1964年11月2日首飞，由于市场已经被波音727抢占，销售成绩仅有15架。用户为科威特航空（3架）、伊拉克航空（3架）、巴基斯坦国际航空（4架）、英国东北航空（2架）、英国海峡航空（2架）、锡兰航空（1架），巴基斯坦航空在1970年将所属机队转卖给中华人民共和国。三叉戟1E的座位选配，大部分都是采用双舱等、115人座设计，仅有4架使用单舱等、139人座设计。
BEA在操作三叉戟1C后，认为公司需要更长航程版本的三叉戟客机，这是2E型开发的滥觞。最初霍克希德利称该版本为三叉戟1F，但是因为设计大幅更动，已经可视为全新型号，在后来改称为三叉戟2E（E意思为延长航程版〈Extended Range〉）。三叉戟2E配备斯佩512（RB163-25 MK512-5W），输出动力11,930磅（53.1仟牛顿），主翼升力增加装置由下垂襟翼变更为前缘缝翼，机翼使用库齐曼式翼尖延长翼展，飞机全长增加2.8公尺。
三叉戟2E客机在1967年7月27日首飞，1968年4月开始商业营运，BEA订购了15架，塞浦勒斯航空公司订购2架，中国民航订购了33架，中国民航分配给北京管理局7架、上海管理局7架、广州管理局7架、沈阳管理局6架，还有6架则移交给中国人民解放军空军作为行政专机运用。
规格：
同样在1E基础上发展而来。在尾部加装了一部RB142发动机，形成独特的四发布局。该机于1970年3月22日首飞，共生产28架。
规格：
专门为中国民航开发，共生产两架。同样在尾部加装了RB142发动机。最多可载180人，在1975年7月5日首飞[5]。
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在中国大陆，除了意外事故和正常使用退役外，有些三叉戟被废弃在一些已经同样废弃的机场里面，机身上面有价值的零部件大多都被拾荒者给拆卸掉了。当然也有个别例外的，因为三叉戟型见证了当时的中国航空与外交历史，而当年从中国民航（包含后来中国国际航空公司）退役的三叉戟客机有相当数量被保留下来，都被放置在军用机场、博物馆和航空院校作为文物。
值得一提的是，在广东省珠海市情侣路的日东广场门口，曾经放置了一架三叉戟客机，最初这架客机还是披着中国民航的标准涂装，后来机身都被刷上银行广告。这架客机是珠海一企业老板从北京买回来的，就放置在日东广场门口，一度成为珠海的一个地标；但后来因为广场商业发展，客机占用的位置被规划为停车场，不久后这架三叉戟被拆卸并运往长沙，据说企业老板开价800万人民币对外出售，祈求有买家能够收留这个大家伙。后来被房地产商买下展示[13]。
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