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苏花高速公路计划,是台湾东部一个高速公路建设计划,目前此计划暂缓中,先后变更为“苏花公路替代道路”(“苏花替”,2008年)、“苏花公路改善计划”(“苏花改”,2010年)以及“国道东部公路苏澳花莲段”(2011年)等计划,与后来2011年动工的台9线苏花改有路线差异。国道五号预计将由苏澳交流道往南延伸衔接苏花改[1]。
本文或本章节是关于宜兰县施工中或已进行细部计划的建设。 它可能包含推测的性质的信息,可能与竣工情况有所出入。 |
本文或本章节是关于花莲县施工中或已进行细部计划的建设。 它可能包含推测的性质的信息,可能与竣工情况有所出入。 |
苏花高速公路规划起自宜兰县苏澳镇的苏澳交流道(苏澳交流道已预留延伸的空间),迄至花莲县吉安乡,主线双向以四线道铺设,共设置8处交流道(永乐、东澳、南澳、和平、太鲁阁、新城、花莲、吉安)、服务区三处(苏澳、南澳、崇德)[2][3]、行车控制中心一处(南澳)、工务段二处(南澳、花莲)、交通控制中心一处(花莲区域交通控制中心)、工程处一处(交通部高速公路局东区养护工程分局)、隧道十一座(总长约40公里),路线全长约87公里,桥梁总长约38公里,桥隧占全线90%,余为路堤或路堑长约9公里,预估工期约需7~8年。
苏花走廊运输系统容量不足,且花东地区往来北部地区之唯一的联外公路-苏花公路(省道台9线之一)因紧临苏花海岸(太平洋)辟建,路线蜿蜒,多急弯和陡坡,改善困难,每遇台风、豪雨即时常坍方中断,严重影响用路人之安全。为提供花东地区民众往来台北宜兰间一条全天候、安全、可靠的联外维生道路系统,中华民国政府计划兴建苏花高速公路,以保障民众生命财产安全。
该计划最初于1990年2月由李焕内阁核定之“改善交通全盘计划”中将此列为“环岛高速公路网发展计划”之一。1998年4月进行工程规划,2000年完成;环境影响说明书于2月经行政院环境保护署审查通过。2002年5月游锡堃内阁将此列入挑战2008国家发展重点计划,同意本建设计划分期分段办理;2003年纳入新十大建设之第三波高速公路的子计划之一来推动,以加速建设台湾东部与北部区域间全天候快捷的运输道路。
标志 | 里程 | 名称 | 顺桩预告 | 逆桩预告 | 形式 | 通车日 | 衔接道路 →联络地区 | |
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(上接北宜高速公路) | ||||||||
54 蘇澳 | 54.3 | 苏澳 | 苏澳 冬山 | 冬山 苏澳 | 半套Y型 | 2006年1月26日 | 台2戊线/宜42线[注 1] →苏澳镇、冬山乡、苏澳服务区 | |
54苏澳服务区需透过苏澳交流道进出 | ||||||||
-苏澳地磅站仅入口匝道设置 | ||||||||
-一号[1]隧道 | ||||||||
-二号[1]隧道 | ||||||||
-三号[1]隧道 | ||||||||
-四号[1]隧道 | ||||||||
-五号[1]隧道 | ||||||||
61 | 永乐 | 半套Y型 | 预计2032年 | 永乐高架桥[55][注 2] →苏澳镇东澳隧道 | ||||
-#4[注 3]隧道 | ||||||||
67 | 东澳 | 钻石型 | 远期规划中 | 台9线、 台9丁线 →苏澳镇东澳里、南澳乡东岳村 | ||||
-#5[注 4]隧道 | ||||||||
75 | 南澳 | 钻石型 | 远期规划中 | 台9线、 台9丁线 →南澳乡武塔、南澳服务区 | ||||
75南澳服务区需透过南澳交流道进出 | ||||||||
-#5A[注 5]隧道 | ||||||||
-#6[注 6]隧道 | ||||||||
-#7[注 7]隧道 | ||||||||
93 | 和平 | Y型 | 远期规划中 | 台9线、 台9丁线 →南澳乡汉本、秀林乡和平村、和平工业区 | ||||
-#8[注 8]隧道 | ||||||||
-#9[注 9]隧道 | ||||||||
116 | 太鲁阁 | Y型 | 远期规划中 | 台8线/台9线 →秀林乡崇德村、崇德服务区、太鲁阁国家公园 | ||||
116崇德服务区需透过太鲁阁交流道进出 | ||||||||
(下接花东高速公路) |
相较于苏花改(苏花公路改善计划),高速公路是更为封闭的路廊,并不允许车辆、人员的随意停靠,所以可以避免沿着一般道路周围的全面性人为干扰或开发,也可以避免有人轻易进入周围区域,带入可能的入侵种或病原体。而高架路段也可以减少生态区域被切割而造成的生态影响。又按照台湾的惯例 (如中横),一般道路经过的地方常常会成为民宿、餐厅、温泉饭店、休闲农场、槟榔、高山蔬果、高山茶等等的开发区,严重影响当地原本的生态,所以单以保护生态(保护公路经过的原始林区域)与取得一条安全的交通方式这两点考虑而言,苏花高在建设期间的影响或许较大,但完工后的影响来看会是较苏花改及苏花公路(一般道路)更好的选择之一。而后替代实施的苏花公路改善计划,也有不少路段采封闭式的快速道路形式设计,因此可避免该部分路段周围区域的人为干扰及减少动物路杀;苏花改采用封闭式快速道路形式之设计,事后亦证明对于生态环境反能更维护。[72]
本计划至2005年12月27日止并未动工,已逾环境影响评估法规定之3年内开发期限,依法应提出“环境现况差异分析及对策检讨报告”送环保署审查完成后始得开发。目前本计划“环境影响差异分析暨环境现况差异分析及对策检讨报告”于2008年4月25日环评审查委员会第166次会议决议将此计划“退回开发单位”。但在2008年7月6日,新任行政院院长刘兆玄又迅速拍板定案,预计要兴建“苏花公路危险路段替代道路”,以取代苏花公路危险路段,而后又表示必须通过环评才会兴建。2010年2月9日,时任总统马英九宣布年底时(约11月)若通过环境评估后将动工兴建“苏花公路(危险路段)改善计划”(“苏花改”),表示会兴建苏澳至崇德路段。10月21日,发生2010年苏花公路游览车事故,此后加速苏花改通过环评开工进度。
倾斜式列车(Tilting Trains)又称摇摆式列车,行驶时会随着弯道的变化自动向弯道内侧倾斜,其倾斜目的在于抵销列车行驶弯道的离心力,所以列车将比一般列车在弯道速度每小时提高15至30公里,而且行车较平稳。 目前世界上制造倾斜式列车的国家,有日本、法国、德国、瑞典、意大利、加拿大等国,而列车规格主要分为日系与欧系两种,两者最大的差别在于日系列车是每15米感应一次,欧系则是一开始就固定同样的角度。
和传统列车相比,倾斜式列车外观设计特点主要在于车厢与车轮增加弹性机电装置,借此让列车在行经曲线路段时,车厢能保持较以往更大的倾斜度而不必担心翻覆,也不必再降低车速以保持行车安稳,一方面可维持全程高速行驶以缩减整体行车时间,另一方面则可增加车厢舒适度,减少因为转弯离心力而产生的不适感。
交通部台湾铁路管理局首度引进的新式倾斜式电联车,公告采购第一批48辆,总金额为27.84亿元,预定该年6月4日以最低价决标,预期将形成日、欧、美厂商竞逐的局面。
据指出,台铁后续还有近140亿元列车采购预算,取得这项标案,对后续采购案件将有一定的优势,所以拥有制造倾斜式列车实绩的日本日立车辆株式会社、法国亚斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪等国际大厂,均对此案表达高度兴趣。
而由中钢转投资的“台湾车辆公司”,也有意竞标台铁列车采购案,但因招标文件规定投标厂商于截止投件十年内,须完成与本案电联车同性质的电联车制造实绩,且须附启用后功能正常的证明书,因此,台车已确定无缘参与竞标。
台铁表示,为培植国内轨道工业,提高列车生产技术,倾斜式电联车采购案的工业技术合作规范(ICP)比例,定为总采购金额的20%,亦即国内轨道相关厂商可获得5.568亿元商机。
这次计划购置48辆新式倾斜式电联车,在完成招标后,得标厂商须于签约日后26个月运装第一批24辆来台,第二批24辆列车则于签约后36个月运装来台。
这批新式倾斜式电联车若使用状况良好,台铁将办理后续48辆倾斜式列车采购,至于其他电联车采购案,也将陆续公告招标。
台铁说,倾斜式电联车为国内首度引进,这种列车因为可以感应弯道,在行驶多弯道的路段时会主动倾斜,可使平均时速提高15公里。
由于这批新式倾斜式电联车主要用于东部运输,交车后台北到宜兰中停一站,行车时间可由现在96分钟、缩减为76分钟。台北到花莲中停三站,可由现行165分钟减为115分钟。台北到台东中停12站,由现在300分钟减为219分钟,大幅缩短旅客行旅时间。
台铁表示,倾斜式电联车采购案虽然以最低价决标,但为维持列车品质、确保行车安全,铁路局已订定明确的技术规范与保固期,并将派员全程严格监督列车施工与组装。
然台铁倾斜式列车引进后,虽然确实大幅减少北花与北东列车的行驶时间,但倾斜式列车车厢数仅8节且有限制站票,座位数反而不若以往可配置12节车厢且可售站票的推拉式自强号及柴联自强号,客运方面的运输需求不仅仍无法解决,“一票难求”的状况却反而越来越常见[73];尤其于2010年苏花公路暴雨塌方事故后,暴增的客运量更加大北回线客运承载问题[74]。
以高速渡轮行驶于苏澳-花莲间作为替代方案之一,类似于早年花莲轮模式;但受制于台风季及秋冬东北季风等天候影响,且航运成本偏高及搭乘时间效率不佳,加上苏花改通车后更放大搭乘时间及天候因素等问题,曾开航之丽娜轮、蓝鹊轮皆陆续撤出。[75][76][77][78][79][80][81][82][83]
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