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香港大型公共运输交汇处 来自维基百科，自由的百科全书
尖沙咀天星码头公共运输交汇处（英语：Star Ferry Public Transport Interchange）是香港最历史悠久的大型公共运输交汇处，当中附设巴士总站、小巴站、的士站及天星码头，以前还有尖沙咀火车站。在巴士公司中，称作为尖沙咀码头巴士总站（英语：Star Ferry Bus Terminus），现有十条巴士路线以此作巴士总站及五条巴士线经过，邻近尖沙咀天星码头、香港文化中心、星光大道、海港城及星光行。
2012年前政府曾考虑迁拆尖沙咀天星码头公共运输交汇处中的尖沙咀码头巴士总站，并重建为新的广场及的士站。当时停泊于公共运输交汇处内的巴士路线曾获考虑迁移至其他巴士总站，其中5号线曾迁至尖沙咀东（么地道）巴士总站作为终点站，因受到公众反对，于2010年2月20日迁回尖沙咀码头为终点站。
九巴在2002年11月设立全港首个九巴智能顾客资讯站。资讯站分为三部分，包括户外全天候顾客自助亭及顾客服务中心。
户外全天候顾客自助亭则为游人提供多种自助式顾客服务，自助亭设有一系列多媒体设施，包括一组电子显示屏幕，每日24小时不停提供由尖沙咀码头前往九龙一些特色景点的巴士路线资料，方便游客乘搭九巴游览观光。此外，自助亭特设42吋液晶体电视屏幕，播放视像资讯节目，早年启用时介绍尖沙咀区特色景点的旅游节目。游人亦可透过设于自助亭的多媒体资讯系统，浏览九巴网页。自助亭亦设置了尖沙咀码头巴士总站的平面图，详列各条总站路线及途经路线的候车位置、陈列全套共51部精美的巴士模型及摆放九巴最新印制的路线资料单张。
位于顾客自助亭旁的顾客服务中心，早年设有服务大使，除为顾客提供巴士路线查询、售卖九巴纪念品及八达通卡增值等服务外，亦会收集乘客对九巴服务的意见。
资讯站曾设有一幅长14米，高4米的巨型壁画，展示珍贵的九巴历史图片，自早期的单层巴士至当年最新引入的环保绿悠悠巴士，勾划出九巴自1933年成立以来的发展进程及车队的演变。但巨型壁画在2006年8月受到台风破坏而报废，现时已改建为广告灯箱。
尖沙嘴天星码头露天广场计划萌芽于2000年，主要以凝聚旅客及提升香港旅游业吸引力为目标，将天星码头对开巴士总站迁移至么地道公共运输交汇处，原来地址更改为兴建面积约8,500平方米的露天广场。
2005年6月8日，香港立法会通过旅游事务署的建议，拨款2.7亿港元将尖沙咀天星码头公共运输交汇处迁往尖东永安广场旁边的新公共运输交汇处，从而与尖东站形成配套，另外让出天星码头公共运输交汇处原本地址的空间以扩大码头旁边的露天广场以改善旅游设施，使之成为尖沙咀的新地标。[2]
天星小轮曾经聘用两家独立顾问公司对搬迁尖沙咀码头巴士总站后对天星小轮的影响进行研究，当中指出若果巴士站迁移，乘客量可能会下降8%-11%，故此会有大幅度提高票价以维持成本的需要。旅游事务署的回应强调露天广场有助带动尖沙咀旅游业发展，从而促进天星小轮客量，改道工程亦会改善附近一带交通，不会形成挤塞。[3][4]
2008年7月，九龙巴士率先将其中一条巴士线迁离尖沙咀码头巴士总站，使到香港市民开始关注巴士总站的未来。有市民成立了名为 尖码之声 （页面存档备份，存于互联网档案馆） 的民间组织发起多种活动，表达反对迁拆尖沙咀码头巴士总站的意愿[5]。2009年4月7日，于越南河内召开的联合国教科文组织论坛席间，讨论了尖沙咀码头巴士总站的历史价值及迁拆问题，引起了国际间的关注。
2009年，有关计划获得刊宪，其后政府收到逾一万份反对意见，表示担心计划将会令到附近地区的交通畅通程度再恶化，并且认为巴士站属于香港人的集体回忆，是故要求保留。
在区议会、保育团体及地区人士的强烈反对下，政府于2011年让步，推出改善方案，就是确保尖沙嘴天星码头巴士总站的15条巴士路线服务完全不会受到影响，巴士总站会与全新的交通交汇处一同发展，占地约3,700平方米，至于露天广场的面积则由原先的设计大减4成至5,100平方米，政府同时计划在天星码头上盖加以兴建一层建筑，用作发展食肆及观景台，让市民及游客可以欣赏维多利亚港的景色。2011年8月，当局公布尖沙咀露天广场公开设计比赛的结果，惟因为规划改变，故此未能够使用得奖作品的设计[6]。
2012年8月8日，政府宣布在考虑油尖旺区议会及地区人士意见和诉求后，以及在推出改善方案后，相关部门进行过相关的技术评估，发现码头的地基不能够承受大规模的翻新及扩建工程，故此难以大幅度地扩充，以提供额外的休憩地方，同时一旦广场面积减少4成，根本就难以作为具规模的发展，故此决定搁置尖沙嘴天星码头露天广场计划。商务及经济发展局表示，由于区议会和公众对维持现有巴士服务安排的强烈诉求，以及考虑到位于前水警总部的文物酒店落成启用，广东道一带已经发展成为深受旅客欢迎的购物区，露天广场计划可以带来的额外旅游和经济效益相对有限。在权衡各项考虑后，决定搁置尖沙咀露天广场计划[7][8][9]。
计划被搁置后，外界反应普遍正面，但是亦影响到尖沙嘴东的么地道公共运输交汇处的未来发展。于2011年11月发表的审计报告中，审计署就曾经批评运输署错估需求兼且浪费资源，指出露天广场计划若然无法落实，或者根本毋须耗资1亿4,300百万港元兴建该交汇处，建议运输署改善交汇处的规划。油尖旺区区议员陈伟强则指出，即使计划搁置，尖沙嘴一带的交通仍然是非常挤塞，既然么地道交汇处的使用情况欠理想，建议运输署与巴士公司进行协调，通过分流巴士路线以纾缓目前的交通情况。油尖旺区议会交通运输委员则表示，对于搁置计划感可惜，但是区议会会以计划对市民造成的交通影响为主要考虑，虽然计划搁置，区议会仍然会在小型工程上改善该处的环境。此外，有消息指，政府亦不认为搁置计划等同是浪费金钱，因为该交汇站现时至少有6条巴士路线和绿色小巴使用，不认为是浪费，计划被搁置后，交汇处的资源更可以充分利用[10]；运输署亦会与巴士公司商讨改善交汇处的规划，以改善未来的交通情况。而天星小轮总经理梁德兴表示，天星小轮提升现有设施及扩建码头范围的计划不会改变，例如会将地铺向前推，但是工程范围会缩小，具体情况仍然有待与运输署及相关政府部门商议讨论[11]。
前身为战前的6号线，1920年代末开办，当时为尖沙咀←→九龙城，而且设头等及二等收费，当时头等收费为首两段一毫，其后每段五仙；二等车费为首两段五仙，其后每段五仙，而军人及小童则可以使用二等车票乘搭头等。日本侵华曾停止服务，于1942年1月10日重投服务，直至1942年10月军政府指示下，组成香港自动车运送会社，重整陆上运输业务，当时九巴的6号线在重整后，获编为1号线，来往尖沙咀至九龙城，是战后1号线的前身。但由于日军占领时，能源短缺，1号线于1943年8月12日缩短为尖沙咀←→窝打老道，该线在日占香港末期，为九龙市区唯一仍提供服务的路线。
本线于1949年4月17日获派香港首四辆双层巴士行走，成为香港首条提供双层巴士行走的路线。五六十年代，油麻地、旺角、九龙城一带的人口不断增加，当时的1号线供不应求，更是少数在六七暴动期间仍然提供服务的市区路线。
本线于1970年代之改动：
1976年，因兴建地铁修正早期系统，沿线实施交通改道措施，令到本线客量下跌，加上八十年代初横头磡邨及乐富邨重建，人口下跌更令本线进入低潮。
本线于1980年代之改动：
进入1990年代及以后，路线已经定形，为提升服务质素，本线于1992年8月3日增派空调巴士行走，于2004年更改派Enviro 500(ATE)低地台巴士行走，巴士采用直梯设计的“超直”巴士，方便乘客往来巴士上下层。九巴在2008年12月29日起提升本线至全空调服务。
本线于1968年6月4日投入服务，取代原有的2B线（秀茂坪←→旺角）的服务。最初总站位于观塘（裕民坊）。于1971年9月15日，延至中秀茂坪。
七十年代初，本线是秀茂坪主要对外路线之一，而当时的观塘及新蒲岗是主要的工业区；而旺角及尖沙咀是九龙主要的商业及购物中心，所以通勤人流相当庞大，因此当时两边方向的客量都十分高。
本路线客量一直维持高水平，因而这条“皇牌路线”得到九巴的重视，于1991年2月10日增派空调巴士行走，为九巴第三条改为普通及空调混合路线。
前身为战前的6号线，于1920年代末开办，当时为尖沙咀←→深水埗，当时由中华巴士营办。1933年6月11日，地区专营权生效后改由九巴接办，并设头等及二等收费，当时头等收费为首两段一毫，其后每段五仙；二等车费为首两段五仙，其后每段五仙，而军人及小童则可以使用二等车票乘搭头等。日本侵华曾停止服务，1942年3月恢复服务，使用一架巴士行走，直至1942年10月，香港自动车运送会社成立，重整陆上运输业务，当时九巴的1号线在重整后，获编为2号线，来往尖沙咀至深水埗，即战后2号线的前身。由于日军占领时，能源短缺，2号线于1943年8月12日，缩短为尖沙咀←→深水埗南昌街，直至1944年中停办。
1946年2月，殖民地政府归还八部巴士予九巴后，九巴随即重开两条市区路线，其中一条为尖沙咀←→深水埗，编号为2号线(即本线)。本线于1950年2月1日获派双层巴士行走，1960年2月1日延至设于保安道的苏屋总站(而现苏屋总站则于1964年3月5日启用)。
七十年代中期，因兴建地铁修正早期系统，2号线往苏屋方向的路线曾于旺角及深水埗作出多次修改，直至1981年6月29日，因地铁工程竣工，才定线途经弥敦道、荔枝角道、黄竹街、汝州街、钦州街、长沙湾道、东京街前往李郑屋邨及苏屋邨。
进入九十年代及以后，1990年6月29日，本线增派单层空调巴士行走，是香港首条以空调巴士及非空调巴士混合行走的专利巴士路线，当时空调巴士服务并不普及，车费达到HK$4.00，而当时普通巴士收费为HK$1.70。
而本线的空调巴士更曾经采用不少样版车，例如Dennis Dart(AA1/EP5213，已退役)、三菱Fuso MP618N(AP1/FL5622，已退役)、唯一低地台版本的三菱Fuso MK218J(AM184/GP5016，已退役)，后来需求增加便逐渐改派双层空调巴士行走，而全球首两部达到欧盟四型废气排放标准的富豪Wright “前卫巴士”(AVW4/LF6495、AVW2/LF5502)亦是本线的挂牌车。九巴在2007年4月28日起提升本线至全空调服务。
于1969年7月20日投入服务，当时袛于每日早上及黄昏繁忙时间提供服务，行车路线依5号路线行驶。尖沙咀码头最后一条加入空调巴士行走的路线。
于1972年5月1日投入服务，初时为南慈云山←→尖沙咀码头，主要是疏导3B线的客量。
前身为战前的2号线，早于1920年代末开办，为尖沙咀←→荔枝角，当时由九巴营办。1933年6月11日，地区专营权生效后由九巴取得九龙区的专营权，并设有头等及二等收费，当时头等收费为首两段一毫，其后每段五仙；二等车费为首两段五仙，其后每段五仙，军人及小童可以使用二等车票乘搭头等。日本侵华曾停止服务。其后日军投降，于1946年9月13日重投服务，编号为6号线，当时每10分钟一班。1946年11月3日，荔枝角总站迁往煤仓，并于1950年8月，迁往荔园游乐场（即现荔欣苑）。
本线初时来回程途经青山道，但后因多项交通管理措施而改动数次：
另一方面，二次大战后，九龙市区人口因国共内战中来避难的大陆居民而客量大幅增加，直至美孚新邨于六七年代末至七十年代初入伙后，客量已经达到饱和程度，因此从1974年3月10日开始缩短至荔枝角（桥底）（1985年5月31日改称美孚），同日起开办6A线，依缩短前的6号线的路线行走。
1989年5月5日，一辆利兰奥林比安十一米空调双层巴士（AL1），获派往本线作试验，并试验成功，奠定今日大量引入双层空调巴士的基础，但后来本线却并非首条加入双层空调巴士行走的路线，本线要到1991年9月8日才增派空调巴士行走。当时空调巴士服务不像今日普及，车费达到HK$4.00，而当时普通巴士收费为HK$1.90。此线于2011年7月17日因客量下降，而与其衍生的6A线合并，并同时改为全空调服务，终点站由美孚巴士总站延长至荔枝角巴士总站。
1920年代末开办，当时为尖沙咀←→九龙塘，当时由中华巴士营办，1933年6月11日，地区专营权生效后由九巴接办，而且还设头等及二等收费，当时头等收费为首两段一毫，其后每段五仙；二等车费为首两段五仙，其后每段五仙，军人及小童可以使用二等车票乘搭头等。
日军占领香港，本路线曾经一度停驶，至1946年10月才重投服务，当时九龙塘总站设于多实街，之后九龙塘总站曾多次作出改动：
六七暴动期间，本线曾于1967年6月25日暂停服务，直至9月2日恢复服务。
本线于1960至1982年代初的路线基本上维持不变，直至1984年1月7日，本线与7K线合并，总站由九龙塘延至乐富，1984年7月22日迁往现乐富中心的永久乐富总站。
本线于1995年7月24日增派空调巴士行走。更于2007年5月12日起提升本线至全空调服务。
于1974年8月16日投入服务，以配合爱民邨落成，初时为爱民←→红磡码头。
之后8号线的总站改动多次：
在新的何文田总站于2003年6月29日启用以前，由于来回程需途经全段常富街，所以受到常富街车辆长度限制，而无法使用长过十一米的巴士。到踏入廿一世纪，两轴普通巴士大量淘汰，而且巴士服务空调化是大势所趋，本线于2002年2月23日，改为全空调服务。
2017年7月6日,九巴最后一辆丹尼士巨龙非低地台巴士(白板车)ADS235/JD4215行走当日晚上8时之班次,之后退役。由于有大量市民到场送别,该班次延迟至8时15分才开出。
于1985年3月3日投入服务，2018年2月12日改以此为总站，途经九龙湾、启德隧道（只限去程）、彩虹邨（只限回程）、九龙城（只限回程）、马头围、土瓜湾、红磡、尖沙咀东及尖沙咀码头。
| 车坑分布（以入口最左边起计） | ||
|---|---|---|
| 车坑编号 | 车坑数目 | 路线 |
| 1 | 单坑 | 九龙巴士5A、5C、5P、5X、8、8A、8P、92R、234X线 专线小巴77M线 过海隧道巴士973、H1线 城巴20R、N21、N21A线 |
| 2 | 九龙巴士2线 | |
| 3 | 九龙巴士7线 | |
| 4 | 九龙巴士1线 | |
| 5 | 九龙巴士6线 | |
| 6 | 九龙巴士5、28线 | |
| 7 | 双坑 | 九龙巴士1A线 |
| 8 | 三坑 | 的士站 |
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